UJTS 프로그램

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분류



1. 개요
2. 요구사항
3. 후보기종
3.1. KAI-록히드마틴 T-50A
3.2. 보잉-사브 T-7
4. 사업 진행 경과
5. 사업 결과
6. 가상적기 사업



1. 개요[편집]

Undergraduate Jet Training System

미 해군의 신규 훈련기 도입 계획. 현재 사용중인 T-45 고스호크의 기령이 30년 가량 되어 이를 대체하기 위한 계획이다. 도입수량은 200대 전후이고, 2023년에 최종 선정하여 2028년 전력화를 목표로 한다.


2. 요구사항[편집]

별 표시(☆)는 필수요건. 비행성능에 관한 것은 기존의 T-45 고스호크의 비행성능을 기준으로 삼은 것이다.

<조종석 구성>
  • 미 해군 승무원의 표준 체형에 맞출 수 있을 것.
  • 복좌기로서 사출좌석을 갖출 것.
  • 전방석의 도움 없이 후방석만으로도 조종이 가능할 것.
  • 전방 조종석에는 HUD 또는 HMD를 제공할 것.
    • 이 때 HUD/HMD에는 받음각 지시계를 제공할 수 있어야 함.
  • 착륙 접근시 전방 조종사 시점에서 VFR 착륙 시스템과 착륙지점까지의 장애물이 없어야 함.

<충돌각도 착륙>
  • 해안에서 반복적인 육상 착함훈련을 실시할 수 있어야 함.

<고정 받음각 접근 방식>
  • 착함환경을 고려해 충돌각도 착륙을 진행하는 동안 시야를 유지하면서 115~145노트에 -3.25deg의 강하각을 유지할 수 있어야 함.
  • 해안에서 긴급제동이 가능해야 함.

<함상 터치 앤 고 기능> ☆
  • 원자력 항공모함에서 터치 앤 고 수행 가능
  • 착륙 복행을 지시받은 뒤 하강률이 0이 될 때까지의 시간[1]은 3초를 넘기지 않아야 하며, 항공모함의 완전 착함과 캐터펄트를 통한 사출은 요구하지 않음.[2]

<항공모함 접근 과정> ☆
  • 갑판상에 최소 풍속으로도 안전한 착함이 가능한 속도 조건을 만족시켜야 함.
  • 항공모함 터치 앤 고를 진행하는 동안 시야각을 유지하면서 115~145노트에 -3.5deg로 강하할 수 있어야 함.
  • 전천후, 주야간을 가리지 않고 비행할 수 있을 것.

<비행성능>
  • 최고 추력, 이륙중량-탑재연료량 40%을 뺀 조건, 30,000ft에서 수평 비행으로 M0.84 이상을 낼 수 있을 것[3]
  • 지속적으로 수용 가능한 중력가속도는 최고 추력, 이륙중량-탑재연료량 40%을 뺀 조건, 15,000ft에서 수평 비행으로 3.1G 이상을 버틸 수 있을 것.
  • 허용 최대중력가속도는 7.3G 이상일 것.
  • 실용상승한도는 41,000ft(12,300m) 이상일 것.
  • 임계 필드 길이는 6,000피트 이내여야 함. 임계 필드 길이는 해수면 고도, 화씨 103도[4]에서 승무원이 모두 탑승하고 내부 연료를 가득 채운 상태에서 최고 추력으로 이륙결심속도에 도달하기까지 가속한 뒤 엔진이 고장난 상황을 가정하여 활주로상에서 완전히 정지시키는 데 필요한 거리로 결정함. 고장 인지와 제동 시작까지 2.5초가 걸린다고 가정함.

<외장 능력>
  • 2.75인치 로켓 포드(LAU-68) 6개 또는 MK76 6개를 장착할 수 있는 A/A 37B-3 PMBR을 탑재할 수 있는 파일런 2개를 갖출 수 있을 것.

<탑재 장비>
  • 엔진은 프로그램 제어가 가능할 것.
  • 비행제어는 정밀착륙모드 능력을 포함하는 프로그램 비행제어가 구현될 것.
  • 계기와 항법장치는 레이더 고도계, TACAN II, INS/GPS, 자동 조종 장치, 전술 충돌 방지 시스템(TCAS II), 자동 지상 충돌 방지 시스템(GCAS) 수직 분리 감소(RVSM), 영역 항법-2(RNAV-2) 접근법과 계기착륙시스템(ILS) 카테고리 1을 갖출 것.
  • 피아식별장치로는 IFF와 ADS-B를 갖출 것.

<계기시스템>
  • 디지털 조종석 디스플레이, HUD, 비행 디스플레이 녹화장치, 고해상도 지도 및 야간 투시경(NVD)과의 호환성을 통합할 것.
  • 신속한 오프보드 데이터 전송이 가능한 비보안 비행기록장치, 미션 플래닝과 업로드 기능이 지원될 것. 함대 표준 브리핑/디브리핑을 위한 정보 오프로드를 지원해야 함.
  • 3개의 독립적인 디스플레이 로직 그룹, 제어 및 계기 도구를 명확하게 표시할 것.
  • 전방석과 후방석에 동일한 디스플레이 기능 및 정보를 제공할 수 있어야 함. 지정된 조종석에서 교관 전용 페이지 선택, 두 승무원 위치에서 선택 가능한 중계기 모드를 제공할 것.

<임무시스템>
  • 임무 시스템은 격납고에 주기된 항공기에서 레이더, 전자광학/적외선(EO/IR), 레이더 경보 수신기(RWR), 전자지원측정(ESM), 전자전(EA) 센서 적용에 대한 시뮬레이션이 전달되어야 함. 공대공 훈련과 공대지 훈련 시뮬레이션이 지원되어야 함.

<통신시스템>
  • 2개의 VHF, UHF 듀얼밴드 라디오 와 내부 통신시스템이 지원되어야 함.
  • 데이터링크는 시뮬레이션 환경에서 교육용 전술데이터링크가 지원되어야 함.

<운용>
  • 이용률은 연간 85,000시간이 가능할 것.
  • 유지보수, 수리 및 비행시간당 비용을 최소화하기 위해 유지보수 특성에 대한 진단 예측 및 설계를 통합해야 함.[5]
  • 비행수명은 전 수명주기 동안 14,400 시간 이상이어야 하고, 터치 앤 고 훈련을 고려해 랜딩 수명은 43,200회 이상이어야 함.
  • 1년 운용시간은 400시간, 육상 착함훈련 1,200회[6], 터치 앤 고 훈련 45회 이상을 소화할 수 있어야 함.

3. 후보기종[편집]



3.1. KAI-록히드마틴 T-50A[편집]

이전 T-X 프로그램에서 보잉의 저가공세로 인해 고배를 들이켰지만, 미 공군이 ATT(Advanced Tactical Trainer) 사업을 별도로 추진하는 와중에 한국항공우주산업이 록히드 마틴과 다시 손을 잡고 미 해군 훈련기 사업에 다시 도전장을 내밀었다.

T-50A가 어레스팅 착함을 위한 테일후크를 갖고 있지 않은 점[7], 캐터펄트를 위한 설계[8]가 적용되어 있지 않다는 점이 약점으로 꼽히고 있지만 일단 미 해군측의 ROC상으로 함상 이착함에 대한 의무설계가 빠져있다는 점과, 록히드 마틴이 F-35C와 같은 함재기 제조 개발 기술이 있으므로 기술제휴를 통해 개량 후 사업에 참가할 수 있을 것이라는 예측이 있다. 여기에 대해 록히드마틴은 "원한다면 함재기 개장을 해줄 수는 있다."고 립서비스를 했다.[9]

일단, 하드웨어적으로, 실전으로 검증된 기체라는 것이 가장 강점인 부분이다.

게다가 미 해군 항공대와 공군은 라이벌 심리 때문에 서로 동일한 기체를 쓰지 않으려하는 경향이 있다. 예시로는 F-14, F/A-18가 있고 F-111의 개발 비화도 참으로 유명하다.[10] 그리고 라이벌 심리도 심리지만 사실은 공군형 항공기에 비해서 해군형 항공기가 더 튼튼해야 하기도 하다. T-7이 공군에 채택된 만큼 공군과 동일 기종을 쓰지 않으려는 해군 특성상[11] 어드밴티지가 있을수도 있다.

마지막으로, 2022년 들어서 여러 매체에서 올라오는 뉴스나 루머등을 종합해 볼 때, 아무래도 KAI-록히드 컨소시엄 측에선 공군의 ATT 프로그램은 되면 좋고 아님 말고라는 자세로 UJTS에 집중하는 중인 것으로 보인다. 가격 문제[12]는 물론이고 실질적인 훈련효과[13]를 생각하면 ATT도 기왕이면 T-7으로 통일하는게 공군 입장에선 훨씬 유리한데다[14] 아무리 골치를 썩인다고는 해도 절대 망하게 둘 수 없는게 첨단 방위산업체인 보잉인 만큼 결국은 정부 측에서 어떻게든 보잉측의 손을 들어줄 것으로 보고 있기 때문이라고 한다.

해군용 훈련기도 200대가 넘어가는 규모이고 또 그 특성상 아래의 TSA 사업도 따라올 가능성이 높으니 다 합치면 300대에 가까운, 실제 금전적 이득이나 타국에 대한 홍보효과도 충분히 볼 수 있고, 괜히 경쟁한답시고 공군용 기체 선정에서 보잉과 신경전을 벌이든 것 보다 UJTS에 집중하는게 더 이득이라는 판단을 내린것이 아닌가 추측된다.

3.2. 보잉-사브 T-7[편집]

이미 T-X 프로그램에서 저가공세를 퍼부어 사업을 따낸 보잉이지만 해군 사업까지 또 따내려고 T-7을 해군 훈련용으로 개량할 T-7B 모델을 내세우며 사업에 뛰어들었다.

3개 후보들 중 유일하게 미국 주도하에 만든 훈련기라 미국이 주창하는 아메리카 퍼스트에 부합하다는 점이고, T-X 프로그램 때와 마찬가지로 또 다시 저가공세를 퍼부을 가능성이 있다.

그러나 문제는 이 기종이 아직도 개발 중인 기종인 데다, 미 해군은 미 공군과 달리 접근 시 강하율이 높고 훈련기가 경공격기의 능력도 일부 겸해야 할 정도로 더 까다롭다. 미 공군의 요구를 맞추는 선에서 원가절감을 위해 경량 훈련기로 설계된 데다 파일런 장착을 통한 무장 시연도 해본 적이 없는 T-7으로서는 과연 개장이 가능할 지 의문.

거기다 보잉사 역시 연방정부로부터 대규모 구제금융을 받아야 할 정도로 군사부문의 경영상태가 상당히 부실한 데다 윙락 결함까지 터져 IOC 획득이 2024년 후에나 가능해지면서 2023년에 최종 선정할 때까지도 양산기가 하나도 안 나오는 상태에서 입찰을 진행한다.

미 해군이 자금 사정이 좋지 않아 보잉이 미 의회를 등에 업고 저가공세를 퍼부으면 보잉을 밀어줄 가능성도 있겠지만, 해군 사양을 위한 개장으로 인한 비용 상승으로 인해 막연하게 저가 공세를 퍼붓지는 못할 수도 있다. 특히 지금까지 T-X 사업에서 3억7천만 달라의 손실과 공군1호기에서 손실 등 10억 달러가 훨씬 넘는 손실을 입자 앞으로 저가입찰을 지양하겠다고 밝혔다.

일단 보잉은 1년 반이 걸릴 거라던 윙락 문제 해결을 불과 4개월 만인 2021년 10월에 해결되었다고 주장하고 있다. 보잉의 선례로 보아, 하드웨어 재설계 대신 소프트웨어로 성능 제한을 하는 임시방편으로 처리했을 가능성이 높다.

기체에 여러가지 문제가 있지만 T-7은 일단 미공군훈련기 사업에 선정된 기종이며 미국 기업이 설계,개발하고 미국내에서 생산할수 있다는게 큰 장점으로 꼽힌다.[15] 또한 F/A-18 계열기를 주력으로 운용하는 해군 입장에서는 비슷한 비행특성을 지닌 같은 보잉제 T-7을 선호할것이라는 관측도 있다.

문제는 T-45의 노후화가 심각해서 각각 2021년 3월과 2022년 8월에 한기씩이 추락하는 사고가 발생한지라, 해군형의 개발이 늦어질 경우에는 안전을 위해서라도 타 기종을 선택할 가능성이 있기 때문에 말 그대로 보잉 입장에선 시간과의 싸움이 될 것으로 보이는데, 결국 양산계획이 1년 가까이 연기될 것으로 보인다라는 기사가 올라오며 불안감을 증폭시키고 있다. 사출좌석쪽에 문제가 생겼다고 하는데, 사출좌석이야 다른 제품으로 바꾸는게 그렇게까지 어려운 일은 아니라고 하지만 이렇게 계속 타임 테이블이 밀린다면 안그래도 노후기 때문에 골치아픈 해군과 상승할 것이 뻔한 가격 등등 보잉에 유리할 부분은 점점 사라지는 것이라고 봐도 좋을 듯.

관계자의 전언에 따르면 시끄러운 T-7 대신 JAS-39기반의 새로운 기체가 강력한 경쟁자로 점쳐지고 있다...

3.3. 레오나르도-알레니아 아에르마키 M-346[편집]

T-50과 마찬가지로 T-X 프로그램에서 탈락하고 다시 한 번 도전장을 내밀었다.

일단 전통적으로 내장형 시뮬레이터를 탑재하고 경공격기 사양까지 개발했기 때문에 파일런 사용도 가능하다.

그렇지만 이번에도 M-346은 탈락할 가능성이 높은데, 자회사를 통한 입찰 참여라 미국 내 연고를 둔 기반시설이 없어 기종이 선정돼야만 미국에 공장을 세워 생산할 수 있고, 무엇보다도 기체 자체가 적성국인 러시아의 Yak-130 기반으로 만들어진 데다 부품과 공구들이 호환되지 않아[16] 전용 부품을 써야 하기 때문이다.

게다가 2020년대 들어서 M-346의 부족한 성능이 재조명되면서[17] 해군 훈련기에 선정될 가능성이 더 낮아졌다.


4. 사업 진행 경과[편집]



5. 사업 결과[편집]



6. 가상적기 사업[편집]

Tactical Surrogate Aircraft (TSA) 사업

UJTS 프로그램과는 별개의 사업으로, 2021년 10월에 RFI를 요청한 상태이다. 수량은 대략 64대로 예측된다.기사
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[1] Waveoff time to zero sink[2] 현재 '완전자동착함 시스템'이 개발되고 있으며, 개발 완료 시 기체가 착함 과정을 자동으로 수행하기 때문에 굳이 고등훈련 단계에서 이착함을 연습할 필요가 없어지기 때문이라고 한다.[3] 표준대기 기준 1,029kph.[4] 섭씨 약 40도[5] 실제 및 예측된 자재 상태를 기반으로 하여 미션의 임계치 및 수명 제한 구성 요소에 대한 자재 상태를 평가함.[6] 실제 함상 착륙 훈련이 아니다.[7] 초과저지용 테일후크는 있지만 이는 비상활주로나 비상착륙시 사용하기 위해 만든 것이라 함재기용 테일후크만큼 내구성이 강하지 않다.[8] 캐터펄트에 걸기 위해 노즈기어를 복륜식으로 만들어야 하지만, T-50은 단륜식이다.[9] 사실 이 부분은 다른 경쟁사들도 동일하게 가지고 있는 문제라 약점이 안될 수도 있다.[10] 물론 F-4나 F-35와 같은 예외가 있기는 했다. 그나마도 성공을 거둔 F-4의 경우 해군형 기체를 공군에 쓰게된 경우이고, JSF프로그램을 통해 쓰게된 F-35의 경우 A형, B형, C형의 특징이 완전히 달라서 결국에는 3군 통합을 통해 비용절감을 이루려는 목적이 실패했기 때문에 결국 6세대 전투기는 공군과 해군이 따로 개발하려고 한다[11] 게다가 내구성의 특징상 T-7이 T-50보다 유리할 것이 없다[12] T-X 프로그램으로 최소 300여대, ATT 프로그램으로 최소 200대 이상이기 때문에 동일 기종을 최소 600대에서 최대 800대 가까운 수를 뽑아낼 수 있다면 당연히 가격은 대폭 하락할 수 밖에 없다.[13] 만약 T-50A가 ATT에 선정된다면 고등훈련 과정은 T-7, 전술입문 훈련과정은 T-50A, 실제 배치시에는 해당 기종을 통한 기종전환 훈련이라는 비행특성이나 조종특성이 전혀 다른 기체로 3단계 과정을 거쳐야 하는데 전술입문 훈련기도 T-7으로 선정하면 최소한 이걸 2단계로 줄일 수 있으니 훈련 시간이나 운용 프로그램의 단축이 가능해 진다.[14] 당장 대한민국 공군도 고등훈련 T-50 ▶ 전술입문훈련 TA-50으로 동 계열 기종을 사용한다.[15] 미공군훈련기 사업때도 이점이 큰 이점이 됐다.[16] 유럽 항공기는 부품이 미터법 기준이지만 미국 항공기들은 야드파운드법 기준이다. 한국군도 미군의 영향을 받았기 때문에 항공기들 부품은 A330 MRTT 같은 특수 사례가 아니면 야드 파운드 기준이 대부분이다. 이 때문에 한국 공군이 BAE 호크를 도입했던 당시, 드라이버 하나부터 죄다 규격이 달라 곤욕을 치렀다.[17] 초음속이 아닌 아음속이며 폴란드에서 이미 M-346을 보유하고 있으면서 굳이 다시 FA-50을 들인 이유 중 하나가 바로 M-346의 성능이 그리 좋지 않아서였다.

관련 문서