최근 변경문서 보기수정 내역 도카이도 신칸센 (버전 비교) [include(틀:신칸센)] [include(틀:JR 도카이의 철도 노선)] ||<-2><)><tablealign=right><tablewidth=360px><bgcolor=#f77321>{{{#!wiki style="margin: 0px -5px" [[JR 도카이|[[파일:JRC_Wlogo.svg|height=40&align=left]]]]}}}{{{#!wiki style="padding-top: 10px" [[JR 도카이|{{{#ffffff JR 도카이}}}]]}}}|| ||<-2><tablebgcolor=#ffffff,#2d2f34>{{{#!wiki style="margin: -10px -10px" ||<tablealign=center><tablebordercolor=#ffffff,#2d2f34><rowbgcolor=#ffffff,#2d2f34><)>[[파일:JRC-SKS.svg|width=50]]||<(>{{{#1d5ba9 {{{+1 '''[ruby(東, ruby=とう)][ruby(海, ruby=かい)][ruby(道, ruby=どう)][ruby(新, ruby=しん)][ruby(幹, ruby=かん)][ruby(線, ruby=せん)]'''}}}[br]Tōkaidō Shinkansen[br]도카이도 신칸센}}}||}}}|| ||<-2><:>{{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [[파일:700SJ1.jpg|width=100%]]}}} ---- [[신칸센 N700S계 전동차]]|| ||<-2><:><bgcolor=#1d5ba9>'''{{{#ffffff 운행계통도}}}'''|| ||<-2><:>{{{#!wiki style="margin: 0px -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:Tokaido&Sanyo_Shinkansen_keitou.png|width=100%]] }}}}}}|| ||<-2><:><bgcolor=#1d5ba9>'''{{{#ffffff 노선 정보}}}'''|| ||<:><width=23%>'''분류'''||[[신칸센]]|| ||<:>'''기점'''||[[도쿄역]]|| ||<:>'''종점'''||[[신오사카역]]|| ||<:>'''역 수'''||17|| ||<:>'''개업일'''||[[1964년]] [[10월 1일]]|| ||<:>'''소유자'''||<|2>[[JR 도카이|[[파일:JR 도카이 로고.svg|width=230]][br]{{{#f77321 JR 도카이}}}]]|| ||<:>'''운영자'''|| ||<:>'''사용차량'''||[[신칸센 N700계 전동차]][br][[신칸센 N700S계 전동차]]|| ||<:>'''차량기지'''||오이 차량기지,,(도쿄 교번검사 차량소),,[br]토리카이 차량기지,,(오사카 교번검사 차량소),,[br]하카타 종합 차량소, 하마마츠 공장[br]나고야 차량소|| ||<-2><:><bgcolor=#1d5ba9>'''{{{#ffffff 노선 제원}}}'''|| ||<:>'''노선연장'''||515.4km|| ||<:>'''궤간'''||1435mm|| ||<:>'''선로구성'''||복선|| ||<:>'''사용전류'''||교류 25000V 60Hz 가공전차선[* 개통 및 0계 시운전 이전에는 일부 구간에 직류 1500V를 급전했는데, 이는 [[한큐 전철]]이 자사 선로 고가화 공사로 인해 임시 운행을 했기 때문이다.]|| ||<:>'''폐색방식'''||차내신호식|| ||<:>'''신호장비'''||ATC-NS|| ||<:>'''영업최고속도'''||도쿄~시나가와: 100km/h[br]시나가와~신요코하마: 200km/h[br]신요코하마~오다와라: 285km/h[br]오다와라~미시마: 240km/h[* 이 정도로 느린 이유는 [[아타미역]] 참조.][br]미시마~시즈오카: 270km/h[br]시즈오카~교토: 285km/h[* 이 중 마이바라-교토 구간은 도카이도 신칸센 중 선로 조건과 선형이 제일 우수한 구간이다. 이 덕분에 일부(주로 출퇴근 시간대) 노조미 한정으로 ATC 제한속도인 290km/h에 최대한 근접하여 질주하는 게 가능하다.][br]교토~신오사카: 270km/h|| ||<:>'''선로최고속도'''||285km/h|| ||<tablebordercolor=#1d5ba9><tablebgcolor=#ffffff,#2d2f34><:>{{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [[파일:Tokaido_Shinkansen_routemap.png|width=100%]]}}}|| ||<bgcolor=#1d5ba9><:>{{{#ffffff 실측지도상의 도카이도 신칸센}}}|| ||<:>{{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [youtube(KsNGk2PXTkc, width=100%)]}}}|| ||<rowbgcolor=#1d5ba9><:>{{{#ffffff '[[노조미(열차)|{{{#fff 노조미}}}]]'호 상행 전 구간 측면 주행영상[* [[후지산]]은 1:37:40초부터 나온다.]}}}|| [목차] [clearfix] == 개요 == [[일본]] [[JR 도카이]]가 보유하고 있는 [[신칸센]] 노선. '''[[세계 최초]]의 [[고속철도]] 노선'''이며, 많은 일본인들에게 전후 일본 경제발전의 상징으로 여겨진다. [[1964년]] [[10월 1일]] [[1964 도쿄 올림픽|도쿄 올림픽]] 개회식 직전에 개통되었으며, 개통 초기에는 [[도카이도 본선]]의 새로운 간선이라는 의미에서 도카이도 신선(東海道新線)이라고도 했다. 일본의 3대 도시권인 [[도쿄도]], [[나고야시]], [[오사카부]]를 횡단하는 대단히 중요한 노선으로, 당시 이미 선로 용량이 한계에 이르고 있었던 도카이도 본선을 대체하기 위해 건설되었다. ||<table align=center>{{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [youtube(jFAWGRKTOTI)]}}} || || 1964년 [[일본국유철도]]에서 제작한 기록영화 || [[https://www.youtube.com/watch?v=fcLTamxWPP8|2014년 10월 1일에 개통 50주년을 맞이한 기념으로 주요 역, 리니어 철도관 등지에서 여러 가지 행사가 진행되었다. 영상은 리니어 철도관에서 열린 개통식 재현 퍼포먼스]] [[https://www.youtube.com/watch?v=cBXc4cQHhsI|리니어 철도관에서 AMBITIOUS JAPAN을 연주하며 축하 공연을 펼치는 JR 도카이의 직원들]][* 기관사, 역무원, 일반 직원 등으로 이루어진 사내 밴드가 직접 공연했다.] == 노선 데이터 == * 영업주체: 도카이 여객철도 (제1종 철도사업자) * 건설주체: 일본국유철도 * 구간: 도쿄~신오사카 515.4km (영업거리 552.6km) * 궤간: 1435mm * 역 수: 17 * 신호장 수: 2 * 복선구간: 전 구간 * 전화구간: 전 구간 (교류 25000V 60Hz) * 폐색방식: 차내신호제어식 * 보안장치: ATC-NS (차상제어, 디지털) * 최고속도: 285km/h * 운전지령소: 신칸센 종합지령소 (도쿄), 신칸센 제2종합지령소 (오사카) * 메인지령은 도쿄에서 담당하며, 상황발생시 오사카에서 지령을 담당한다. * 열차운행관리시스템: 신칸센 운행관리 시스템 (COMTRAC) * [[대도시근교구간#s-4.2|오사카 근교구간]]: 마이바라~신오사카 * [[전차특정구간]]: 도쿄~시나가와, 교토~신오사카 * [[특정도구시내]] * 도쿄 도구내: 도쿄~시나가와 * 도쿄 야마노테선내: 도쿄~시나가와 * 요코하마 시내: 신요코하마 * 나고야 시내: 나고야 * 교토 시내: 교토 * 오사카 시내: 신오사카 * [[교통카드]] 호환지역: 전구간 사용가능 (스마트 EX)[* [[https://uh.dcmys.kr/1138|블로그 참조.]] 대신 여기서 IC카드는 언제까지나 승차권 대행만 가능한거고, 실제 지불은 스이카에서 빠져나가는 식이 아니라 지정한 신용카드에서 빠져나간다.] * 영업본부 * 도쿄~기후하시마: 신칸센 철도사업본부 * 마이바라~신오사카: 간사이 지사 == 연혁 == * [[1958년]] [[12월 19일]]: 건설 계획이 승인되었다. * [[1959년]] [[4월 20일]]: 도카이도 신칸센 기공식을 개최하였다. 이후 착공이 시작되었다. * [[1963년]] [[4월 24일]]~[[12월 29일]]: [[한큐 전철]]이 신칸센 구간 임시 운행을 실시하였다. 그래서 한큐 전철은 '''일본 최초이자 세계 최초로 고속열차 전용선을 이용한 회사인 셈.''' * [[1964년]] [[10월 1일]]: '''착공 5년 5개월만에 전 구간 개업으로 영업운전이 개시되었다.''' 1964년 10월 당시의 개업역은 [[도쿄역]], [[신요코하마역]], [[오다와라역]], [[아타미역]], [[시즈오카역]], [[하마마츠역]], [[토요하시역]], [[나고야역]], [[기후하시마역]], [[마이바라역]], [[교토역]], 그리고 [[신오사카역]]의 총 12곳이다. 당시 운행 시간은 약 4시간으로, 노반 안정이 되지 않아 200km/h로 감속하여 운행하여야만 했다. * [[1965년]] [[11월 1일]]: 노반 안정으로 최고 속도가 210km/h로 증속되어 운행 시간이 히카리 기준으로 50여분 단축된 3시간 10분으로 감소하였다. * [[1969년]] [[4월 25일]]: '''최초의 추가역'''인 [[미시마역]]이 개업하였다. * [[1972년]] [[3월 15일]]: [[산요 신칸센]] 일부 구간 개업으로 [[오카야마역]]까지 직통 운행이 개시되었다. * [[1975년]] [[3월 10일]]: 산요 신칸센 전 구간 개업으로 [[하카타역]]까지 직통 운행이 개시되었다. * [[1975년]] [[7월]]: [[신요코하마역]], [[시즈오카역]]에 히카리의 신규 정차가 개시 되었다. * [[1980년]] [[10월 1일]]: 히카리가 [[오다와라역]], [[하마마츠역]], [[토요하시역]], [[기후하시마역]]에 신규 정차를 개시하였다. * [[1985년]] [[10월 1일]]: [[신칸센 100계 전동차|100계]]가 투입되었다. 참고로 이 열차가 '''도카이도 신칸센 한정으로 21년만의 신차이자 국철 최후의 신칸센 차량이다.''' * [[1986년]] [[11월 1일]]: 국철 최후의 시간표 개정으로 최고 속도를 220km/h로 증속하여 히카리의 도쿄 - 신오사카 주행 시간이 2시간 56분으로 감소하였다. * [[1987년]] [[4월 1일]]: 국철 분할 민영화로 전 구간이 [[JR 도카이]]로 이관되었다.[* [[산요 신칸센]] 구간은 [[JR 서일본]]으로 이관됨.] * [[1988년]] [[3월 13일]]: [[신후지역(시즈오카)|신후지역]], [[카케가와역]], [[미카와안조역]]이 개업하였다. * [[1992년]] [[3월 14일]]: 노조미 운행 개시와 [[신칸센 300계 전동차|300계]] 열차 투입으로 최고 속도가 270km/h로 증속되어 도쿄 - 신오사카 구간의 최단 운행시간이 2시간 30분으로 감소하였다. * [[1997년]] [[11월 29일]]: [[신칸센 500계 전동차|500계]] 열차 투입 개시 * [[1999년]] [[3월 13일]]: [[신칸센 700계 전동차|700계]] 열차 투입 개시 * [[1999년]] [[9월 18일]]: [[신칸센 0계 전동차|0계]] 열차가 영업운행을 종료하였다.[* 도카이도 신칸센 한정. 이후 [[산요 신칸센]]에서 4량, 6량 편성으로 개조하여 계속 운행하다가 2008년 12월 14일에 완전히 운행을 종료하였다.] * [[2000년]] [[3월 10일]]: 식당차와 뷔페차가 이 날을 마지막으로 영업을 종료하였다. * [[2003년]] [[9월 16일]]: [[신칸센 100계 전동차|100계]] 열차가 영업운행을 종료하였다.[* 0계와 마찬가지로 도카이도 신칸센 한정. 이후 [[산요 신칸센]]에서 4량, 6량 편성으로 개조하여 계속 운행하다가 2012년 3월 16일 [[신칸센 300계 전동차|300계]]와 함께 운행을 종료했다.] * [[2003년]] [[10월 1일]]: [[시나가와역]] 정차를 개시하였고, 이날부터 노조미 대량 증편이 이루어졌다. * [[2007년]] [[7월 1일]]: [[신칸센 N700계 전동차|N700계]] 열차가 투입되어 도쿄 - 신오사카 간 최단 운행 시간이 2시간 25분으로 감소하였다. * [[2010년]] [[2월 28일]]: [[신칸센 500계 전동차|500계]] 열차가 영업운행을 종료하였다.[* 이 역시 도카이도 신칸센 한정. 현재는 8량 편성으로 변경되어 [[산요 신칸센]] 구간에서 [[코다마(열차)|코다마]] 등급으로 격하되어 계속 운행중이다.] * [[2010년]] [[3월 13일]]: 시각표 개정으로 산요 신칸센 직통 열차의 모든 차량이 N700계로 바뀌었다. * [[2010년]] [[9월 24일]]: 시각표 개정으로 노조미/히카리 최고 속도 270km/h 운행이 시작되었다. * [[2012년]] [[3월 16일]]: [[신칸센 300계 전동차|300계]] 열차가 영업운행을 종료하였다. * [[2012년]] [[3월 17일]]: 시각표 개정으로 모든 정기 노조미가 [[신칸센 N700계 전동차|N700계]] 열차로 교체되었다. * [[2014년]] [[3월 15일]]: 시각표 개정으로 아침과 저녁 시간대 열차가 증편되었다. * [[2015년]] [[3월 14일]]: 시각표 개정으로 일부 열차 최고속도를 285km/h로 증속하였으며, 시범적으로 증속되는 열차의 소요시간은 기존에 비해 3분 줄어든 2시간 22분으로 감소하였다. * [[2017년]] [[3월 4일]]: 시각표 개정으로 노조미, 히카리 전 열차를 [[신칸센 N700계 전동차|N700A계 전동차]]로 대체하여 최고 속도가 285km/h로 본격적으로 증속되어 도쿄 - 신오사카 구간의 최단 운행시간이 2시간 20분으로 감소하였다. * [[2019년]] 12월: [[신칸센 700계 전동차|700계]] 전 편성이 정기운영에서 완전히 퇴역했다. 임시열차는 2020년 3월까지 운행하였다.[* 2020년 3월 8일 [[코로나19]]로 인해 라스트런이 무산되었다.] * [[2020년]] [[7월 1일]]: '''[[신칸센 N700S계 전동차]]가 정식 운행을 개시하였다.''' 해당 차량으로 N700계 전 차량이 완전히 대체될 경우 '''최소 배차간격 3분 30초, 영업 최고 속도 290km/h, 최소 소요 시간 2시간 10분'''이 충분히 가능해진다. 하지만 이게 가능해 지려면 그만큼의 관리 비용이 필요하기에 쉽사리 이루어지지 않을 것이다. 게다가 아득할 정도로 빽빽한 배차 간격 문제로 인해 리니어 츄오 신칸센이 개통하는 2027년이 되어서야 본격적인 증속을 이루어낼 수 있을 것이다. == 차내 멜로디 == ||<table align=center> [youtube(AK60fZHM37Q)] || || 1964년부터 2023년 7월 20일까지의 멜로디 변천 영상[* 순서대로 [[철도창가]](1964~1968), 마유즈미 차임(1968~1972), 히카리 차임(1988~2003), 노조미 차임(1992~2012), [[いい日旅立ち]](2011, JR 서일본 한정), AMBITIOUS JAPAN!(2003~2023)이다. 히카리 차임은 Band Aid의 [[https://youtu.be/-w7jyVHocTk|Do They Know It's Christmas?]]에서 멜로디를 따왔으며, 현재 [[산요 신칸센]] 모든 역에서 접근음으로 들을 수 있고 [[시나가와역]] 15번 승강장의 발차 멜로디인 ML-24는 이 차임을 리메이크한 것이다. 2023년 7월 20일까지 사용한 멜로디는 [[TOKIO]]의 [[Ambitious Japan]]에서 따왔다. 처음 재생되는 차임이 시/종착역 출발 또는 도착 시 나왔으며, 마지막 차임은 중간 역에서만 나왔다.] || || [youtube(YY-i4kYA714)] || || 위 영상에서 나온 두 번째 멜로디 黛チャイム(마유즈미 차임)[* 신칸센 이미지 쇄신을 위해 1968년 도입되었다. 그런데 들어보면 알겠지만 [[호러물]]에나 어울리는 으스스한 멜로디였기 때문에 4년 뒤에 교체되었다. 그래서 음원이 소실되었는데, 철덕들의 기록에서 발견되어 들을 수 있게 되었다.] || || [youtube(fVI4v03qU30)] || || 신칸센 0계 전동차가 현역일 때 송출된 마유즈미 차임 || || [youtube(jxJnNhiX3CI)] || || 2023년 7월 20일 이후 현행 멜로디 会いにいこう(만나러 가자)[* 시/종착역과 중간역 모두 동일하게 송출된다. N700A계 음원은 노후된 스피커를 고려하여 살짝 다르게 제작했다고 한다.] || == 폭발적인 수요 == ||<tablewidth=1160><width=50%> {{{#!wiki style="margin: -5px -10px;" [[파일:Tokaido Shinkansen diagram 1964.png|width=100%]]}}} || {{{#!wiki style="margin: -5px -10px;" [[파일:Tokaido Shinkansen diagram 2023.png|width=100%]]}}} || || 1964년 개업 당시 1일 다이어그램[[https://youtu.be/PlaKPMrO_bE?t=121|#]] || 2023년의 1일 다이어그램 || 최고 등급 주요 노선인데다가 신칸센을 타고 집값이 싼 지방 중소도시에서 살면서 도쿄, 오사카, 나고야로 출퇴근, 혹은 등교하는 직장인과 학생들이 많기 때문에[* 일본의 직장들은 관습적으로 교통비를 임금과 별도로 지급하며 대중교통에 의한 교통비로 지급되는 금액은 매달 15만엔까지 비과세로 처리된다.([[https://www.nta.go.jp/users/gensen/tsukin/index2.htm|출처링크, 일본 국세청, 일본어]]) 하지만 주거지 위치와 상관없이 무조건 교통비를 지급해야한다는 법률은 없기 때문에 신칸센을 이용해야 할 정도로 먼 곳에 거주하는 경우 회사와 적당한 선에서 - 예를 들어 50:50으로 부담한다든가 - 타협하는 경우도 종종 있다.] '''[[빗자루질(교통)|배차 간격이 지하철 수준으로 조밀]]'''한 것으로도 유명하다. 시간당 보통 노조미 12편성, 히카리 2편성, 코다마 2편성[* 이 중 1편성은 [[나고야역|나고야]] 종착. 이 공백을 히카리 중 1편성이 나고야역 이후로 각 역에 정차하며 메꿔준다.]으로 도합 16편성[* 나고야역 이후 15편성.]이 운행되고 있다. 평균 '''3~4분에 한 대''' 간격으로 시속 250km 이상의 열차들이 단일 노선을 달리는 것인데 이런 배차 조밀도는 '''전 세계를 통틀어도 유일무이'''하다. 실제로 교토역에서 오사카 방향 열차가 13번 홈에서 출발해서 홈을 다 벗어날 때쯤 다음 차량이 14번 홈으로 들어오곤 한다. 이러한 배차간격은 [[동력분산식|가감속이 매우 빠른 차량]]덕에 가능한 것으로, 초대 차량인 [[0계]]의 경우 '''16량 전체에 모터를 장착해''' 출력을 끌어올림으로써 배차간격을 극도로 좁혔고, 2021년 운행하는 [[N700계]]계열 차량의 경우 14M 2T로 운행중이다. 단순히 배차간격뿐만 아니라 차내 상황도 지하철에 준한다. 도쿄 방면의 경우 출근시간대에 [[미시마역|미시마]]발 코다마가 집중 배차되어 코다마로만 시간당 6편씩 굴린다. 개중에는 '''보통차 전 차량 자유석'''이라는 그야말로 고속 전철이라고 불릴만한 편성도 존재한다. 평일 출·퇴근시간 [[자유석]]에는 자리를 잡지 못해 도쿄까지 서서 가는 사람들이 정말 지하철처럼 들어가 있다.[* 이는 자유석이 지정석보다 반 정도 싼 것도 있지만, '''공급이 적어서이기도 하다.''' 가장 많이 이용되는 노조미는 16량 편성인데 자유석이 단 3칸이다. 히카리/코다마는 8량 중 5칸이 자유석. 그런데 이것도 '''예전에 비하면 많이 늘어난 것이다.''' 과거 노조미는 '''16량 전 차량이 지정석이었다.'''] 심지어는 [[신요코하마역]]에서조차 탑승객이 꾸역꾸역 비집고 들어와 그대로 시나가와까지 콩나물 시루 상태로 가야 한다.[* 재래선과 소요시간 차이가 없다시피 한 [[도호쿠 신칸센]] 오미야-우에노/도쿄 구간과 달리 신요코하마-시나가와/도쿄 구간은 신칸센이 타 수단에 비해 압도적으로 빠르기 때문에 수요가 꾸준히 있다.] 덕분에 화장실 한 번 가기도 껄끄러울 정도인데, 이 아수라장 속에서도 승무원들은 어떻게든 지나다니며 음식을 판다. 출퇴근 시간대 이외의 낮에도 수요가 상당한데 주로 도쿄 - 나고야 - 오사카간 출장 비즈니스맨이 수요를 이루며, 때문에 낮에도 시간당 노조미 10편성을 운행한다. 편성의 대다수를 차지하는 노조미의 경우 도쿄 ↔ 오사카를 2시간 반 전후로 끊으며, 히카리도 3시간대다. 2017년 자료에 의하면 수도권 ↔ 나고야간 항공 대비 점유율은 이미 100%에 가까운 상태이며(일 7.6만 명 이용) 수도권 ↔ 케이한신간 점유율도 86%에 달한다.(일 14.2만 명) [[http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2017-02.pdf|자료 출처]] 1일 탑승객수가 평균 40만명, 연간으로 따지면 1억 4천여만명에 이르는데다가 자유석 기준으로 1만엔대, 1등석은 2만엔 달하는 비싼 운임까지 받기 때문에 [[JR 도카이]]는 보유 지선 길이도 JR 중에서 뒤에서 두 번째인 주제에 가끔은 '''7,000만 명의 수요를 커버하는 [[JR 동일본]]의 영업이익을 추월하기도 한다.''' 즉 도카이도 신칸센 하나로 JR 도카이는 명실상부 세계에서도 손꼽히는 철도회사가 되었다. 지금은 이 돈으로 경부고속선을 4~5개는 지을 수 있는 '''100조 원 단위의 예산을 들이부어가며''' [[츄오 신칸센]]을 짓고 있다. == 열악한 선형 == 전쟁 중 계획된 '''탄환열차 계획'''을 그대로 써먹었다. 선로 용지가 이미 확보되어 있었던 데다 공사가 마무리되어가는 구간도 있었기 때문이다.[* 대표적으로 [[아타미역]]과 [[미시마역]] 사이의 신탄나터널은 놀랍게도 '''1941년'''에 착공되어 1943년 공사 중지 시점에는 어느정도 공사가 진행된 상태였다. 이 터널은 도카이도 신칸센 전용으로 결정되어 1959년 공사가 재개, 1964년에 완공된다.] 그럼에도 최소 곡선반경도 비교적 작은 2,500m 선이며[* [[경부고속선]] 최소 곡선반경이 약 7,000m이며 [[강릉선]], [[중앙선]] 등 250km/h급 준고속선도 3,000m이다. 철도동호인단체한테 늘 까이는 [[호남고속선]]의 오송드리프트 조차도 최소곡선반경이 R=5000m 로, 300km도 못내는 도카이도에 비하면 '''준수한''' 편에 속한다. ] 성토구간이 전체의 53%를 차지하는 등 일본 제일의 고속철도 노선이라고 하기에는 '''선형이 심하게 나쁘다.''' 곡선이 많아 속도 제한 구간이 산재하는데 특히 [[아타미역|아타미]] - [[미시마역|미시마]] 구간과 [[기후하시마역|기후하시마]] - [[나고야역|나고야]] - [[토요하시역|토요하시]]-[[하마마츠역|하마마츠]] 구간의 선형이 심하게 나쁘다. 아타미역은 필수정차역이 아닌지라 정차도 안하는데 어김없이 열차들이 느려지는 아타미 드리프트(185km/h 제한[* 실제로는 더 느린 '''160km/h''' 내외로 통과한다. 185km/h는 최속달인 노조미만 가능한 통과속도.], 곡선반경 1,500m)는 일반인 사이에서도 제법 인지도가 있다. 이러다보니 최고속도 역시 열차 스펙과 별개로 300km/h 달성이 어려운 상황이다. 1992년 이후 270km/h에서 20년 이상 증속하지 못했으나 틸팅이 가능한 N700계를 개발 및 투입하는 등 여러 방면에서 이를 극복하기 위해 노력하였고 그 결과 285km/h까지는 달성했다. 이미 수도권 - 나고야와 수도권-오사카 구간의 신칸센 점유율은 80%를 한참 넘어선 상태이다. 그러나 선로용량이 이미 포화상태에 이르러 더 이상의 열차 투입이 어려우며, [[일본항공]]과 [[전일본공수]] 수도권 - 오사카 노선은 그럭저럭 버텨내는 중인데 열차표를 못 구한 수요가 항공으로 넘어오기 때문[* 덕분에 두 회사는 옛날엔 [[보잉 747-400|747-400D]]라는 국내선용 747을 투입했고, 2020년 현재는 [[보잉 777|777]]에 3-4-3 좌석배치로 500석을 깔고 투입시키고 있다.]이다. 도쿄 - 신요코하마 구간은 곳곳에 재래선급으로 속도제한이 걸려있다. 도쿄역에서 시나가와역 직후의 급커브까지는 100km/h 전후로밖에 속도를 못내고 무사시코스기역을 끼고 있는 급커브 구간도 120km/h 제한이 걸려있다. 그나마 사이의 직선 구간에서는 170km/h까지 낼 수 있으며 무사시코스기 부근을 통과해 신요코하마역까지는 200km/h를 낼 수 있다. 신요코하마역 통과 열차가 설정되어 있던 시절에는 신요코하마역 앞에서 270km/h로 가속했다. 이후 건설된 [[산요 신칸센]], [[도호쿠 신칸센]], [[조에츠 신칸센]]은 모두 최소 곡선반경을 4,000m 선으로 높게 잡고 성토보다는 교량과 터널 구간 비중이 높아지고 직선구간이 많아졌다. 도카이도 신칸센을 반면교사로 삼은 [[산요 신칸센]]과 [[조에츠 신칸센]]은 '''지하철이 되는 일이 있어도''' 일단 터널 파고 직진하는 노선이 되어버렸다. == 세계 최고의 고속철도 규격화 시스템 == === 극단적인 패턴 시각표 === 수요가 유동적인 출/퇴근시간대를 제외하면 열차가 매시간마다 분 단위로 똑같이 출발한다. 세부적으로 파고들면 지령실에서는 '''초 단위로''' 시각표를 유지하고 있다. 정각 출발이 아니어도 15초, 40초 등으로 철저한 규정 시간대에 출발하며, 역 통과시간도 1 - 2초 단위로 철저하게 유지한다. 고속철도 노선이면서도 통근전철 수준의 배차간격을 유지하려다보니 나온 결과물. 고속철도 시각표를 편집증에 가깝게 운용하는 것은 세계에서도 JR 도카이가 유일하고, 그만큼 수십년에 걸쳐 축적된 고속철 노하우가 상당하다는 방증이다. 물론 도카이도 - 산요 신칸센 노선이 중간에 분기되는 노선이 아예 없는 통짜노선인 점도 한몫한다. 가장 수요가 많으며 가장 높은 등급인 [[노조미(열차)|노조미]] 열차는 정차역이 [[도쿄역]], [[시나가와역]], [[신요코하마역]], [[나고야역]], [[교토역]], [[신오사카역]]으로 고정되어 있으며 특별한 경우가 아닌 이상 예외가 없다고 보면 된다. 열차에 따라 정차역이 제각각인 [[산요 신칸센]] 구간 노조미 정차역과는 대조적이다. 원래 시나가와역과 신요코하마역은 일부 열차만 정차했으나 [[N700계]]가 등장한 이후, 2008년 3월 15일의 시각표 개정부터 전 열차가 정차하게 되었다. [[히카리(열차)|히카리]] 정차역을 보면 어느 정도 운행패턴을 파악할 수 있다. 신요코하마 - 나고야 간에서 시즈오카, 하마마츠에 5분간 정차하는 히카리는 정차하는 5분 사이에 노조미를 적어도 한 편성, 많으면 두 편성 보내는 패턴(두 편성을 보내는 경우 한 편성은 거의 임시편성)이다. 이렇게 시즈오카와 하마마츠에 정차하고 나면 나고야 출발 후에는 노조미와 마찬가지로 교토와 신오사카에만 정차하여 노조미에 추월당하지 않는다. 이 열차는 [[산요 신칸센]]의 [[오카야마역]]까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에서도 오카야마까지 모든 역에 정차. 이런 패턴을 가진 히카리를 시즈오카 히카리라고 한다. 오전, 오후 시간에 변칙적으로 아타미나 미시마에 정차하기도 한다. 또 다른 패턴은 신요코하마 - 나고야 사이에서 거의 노조미에 버금가는 시각표를 가진 [[히카리(열차)|히카리]]이다. 두 패턴으로 나뉘는데, 이 히카리는 신요코하마 - 오다와라 - 나고야 패턴과, 신요코하마 - 토요하시 - 나고야 패턴. 시즈오카 히카리와는 다르게 시즈오카현 소재역에 정차하지 않는다! 오다와라와 토요하시에 정차하는 동안에도 추월은 없기 때문에 도쿄에서 나고야까지 노조미보다 먼저 도착할 수 있다. 그러나 [[기후하시마역]]과 [[마이바라역]]에 반드시 정차하며 이 곳에서 노조미 1 ~ 2편성을 보내기 때문에 벌어놓은 시간을 까먹는다. 그리고 이 열차는 앞선 히카리와는 달리 [[신오사카역|신오사카]]에서 종착. 나고야를 가는 사람이라면야 두 번째 패턴의 열차를 타면 되고[* 그래도 현지인들은 어지간한 경우 아니면 도쿄/시나가와/신요코하마 - 나고야도 그냥 노조미를 탄다. 한 시간에 한대 꼴로만 다니는 33분대 히카리만 골라 타는 게 쉬운 일이 아니고 돈은 좀 들어도 배차도 많고 빠르게 갈 수 있는 이점이 크기 때문.], 시즈오카나 하마마츠까지 가거나 또는 거기서 출발하거나 나고야 - 교토/신오사카를 이동할 경우라면 첫 번째 패턴대로 타면 되지만, 문제는 도쿄/시나가와/신요코하마 - 교토/신오사카 구간을 이동할 경우다. 첫 번째대로 간다면 시즈오카현 구간 내에서 노조미를 보내 주느라 답답하고, 두 번째 패턴으로 간다면 나고야 서쪽으로는 체감 이동시간이 눈에 띄게 늘어나 답답하고... 걸리는 시간은 나고야 - 신오사카에 모두 정차하는 33분대 히카리가 5~10분정도 빠르다. 나고야 이서로 갈 때는 이걸 타면 된다. 코다마의 경우 낮에 다니는 열차들은 누구나 할 것 없이 각 역의 도착 및 출발 분이 똑같이 되어 있다. 심지어 노조미나 히카리를 보내 주기 위해 장시간 정차할 경우에도 그 정차하는 분까지 동일하다. === 극단적으로 단일화된 차량 규격 및 좌석 배치 === 모든 열차가 N700계/N700S계 16량 1323석으로 통일되어 있었던 것도 특징. 모든 차량 좌석 수는 일반실 및 자유석 1,123석, 그린샤 200석으로 완전히 똑같다. 심지어 1량당 좌석 배치와 좌석 수도 모두 똑같다. 부속 시설에서도 큰 차이가 없으며 [[식당차]] 같은 것[* 사실 개업 초기엔 있었으나 300계부터는 없어졌다. 그리고 이젠 자판기도 없어서 음식물을 사들고 타거나 [[차내판매]]를 기다려야 한다. 그나마 [[코다마(열차)|코다마]]는 [[차내판매]]도 하지 않으니 주의가 필요하다.]도 없고 [[1등석]]이라 할 수 있는 [[그란 클라스]]도 없다. 이는 과거 300계의 규격을 그대로 유지하면서 후속차량을 설계한 영향이며, 범용성을 극단적으로 높여 효율적인 수송이 가능하도록 하기 위한 조치이다. 좌석 수 통일은 예약이 완료된 열차의 차종을 갑자기 변경할 때 자리 재배치 문제라든가 하는 것들을 생각해보면 합리적인 조치이다. 과거에는 좌석을 최대한 때려박아보려는 노력이 있어서 500계가 실제로 300계보다 1자리가 더 많았지만[* 사실 도카이가 서일본을 보고 무슨 일이 있든 300계와 같거나 더 많은 자리를 500계에 설치할 것을 요구했다. 그러나 그렇게 하는 것도 결국엔 비효율을 야기했다.] 좌석 예약 문제로 인해 조기에 퇴출되었다. 다만 2021년 이후 도입되는 N700S계의 경우 좌석이 4석 줄어들어 1319석이다. 이는 일본 정부의 [[배리어프리]] 방침에 따라 휠체어 대응좌석을 기존의 편성당 2석에서 6석으로 늘려야 했기 때문. JR 도카이는 기존 차량의 좌석개조 계획이 없다고 밝혔기 때문에 한동안 도카이도 신칸센의 좌석배치 통일은 깨지게 되었다. 차량 스펙 또한 거의 통일되어 있다. 이 때문에 과거 후속차량을 뽑을 때마다 규격 안 맞고 차량스펙이 딸리는 0계와 100계는 조기에 몰아냈으며, 500계도 성능은 좋았지만 규격과 비효율성 등의 문제로 몰아냈다. 이는 해당 선구에서 뒤떨어지는 스펙의 열차를 기준으로 선로용량이 정해지기 때문이다. 대피 및 대기, 중간회차, 혹은 열차 투입 시간 등을 적절히 활용하면 어느 정도 완화할 수 있지만 도카이도 신칸센은 [[JR 도카이]] 최대 수익원이라 [[표정속도]]를 깎아먹을 이유가 없는 상황. 게다가 이외에는 전부 재래선이라 다른 노선에 굴릴수도 없어서 퇴역한 차량은 바로 폐차장으로 가거나, 그나마 규격이 같은 [[산요 신칸센]]을 운영하는 [[JR 서일본]]으로 양도한다. == 여담 == 정차역들의 경우 위치에 관계없이 신칸센 정차 플랫폼을 [[JR 도카이]]에서 관리하고 있다. 이러한 현상은 일본국유철도 분할 민영화 당시 지역에 따라 소속 회사를 배정하되, 신칸센의 경우는 한 노선 전체를 한 회사에 배정하는 식으로 다른 정책이 쓰이기 때문이다. 그래서 도카이도 본선(東海道本線)은 아타미 - 마이바라 구간만 JR 도카이 소속이지만 도카이도 신칸센은 전 구간이 JR 도카이 소속으로 되어 있다. 그래서 [[JR 서일본]] 관할지역내 [[신오사카역]], [[JR 동일본]] 관할지역 내 [[도쿄역]]이라도 신칸센이 정차하는 플랫폼은 JR 도카이가 관리하며 역명판도 JR 도카이 스타일. 그렇기 때문에 이런 경우의 역에는 같은 JR 그룹이라도 각 회사에서 파견한 역장이 임명된다. 말하자면 '''도쿄역장이 2명'''이 되는 것이다. 이런 형태는 일본에서는 어렵지 않게 찾아볼 수 있으며, 한국에서도 운영주체가 다른 두 지하철 노선 환승역은 각 운영주체가 각각 역장을 임명한다. 참고로 도카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 개찰구, 승강장을 공유하지 않는다(신오사카역과의 차이점). 따라서 동일본 패스로 도쿄역 도카이도 신칸센 승강장에 출입하는 게 불가능하다. [[시나가와역]]은 개업 39년차 당일인 '''2003년 10월 1일'''에 정차를 하기 시작했다. 매우 늦었음에도 불구하고 아침시간대 일부 노조미가 출발하는 역이며, 당연히 모든 열차가 정차한다. [[쇼난신주쿠라인]], [[사이쿄선]] 같은 도쿄 도심 서부를 통과하는 역과 환승을 용이하게 하고, 도쿄역이 [[사철(철도)|사철]] 연결이 전무하기 때문에 접근성을 좀 더 쉽게 하고, [[케이큐 전철]]을 통해 바로 [[도쿄 국제공항|공항]] 승객까지 끌어모을 수 있기 때문에 취해진 조치인듯 하다. 또 도쿄역이 JR 동일본 핵심 터미널 역이고 역 주변을 개발할 수 있는 여지가 거의 없기 때문에, JR 도카이가 도쿄역 대신 시나가와역을 자사의 도쿄 방면 핵심 역으로 삼고 개발하여 수익성을 확대하려는 의지도 반영되어 있다. 현재 시나가와역은 [[용산역]]처럼 대규모 차량기지를 이전하고 그 대신 생겨나는 넓은 부지의 재개발을 앞두고 있어, 부동산 개발이 활발하고 잠재적 수요의 폭증도 기대되는 상황이다. 실제로 이러한 의식을 반영한 결과 [[츄오 신칸센]]의 종점은 도쿄역이 아닌 시나가와역으로 설정되었다. 그리고 전 구간이 60Hz 주파수 전기를 쓰고 있다. 도쿄 근처 지역에서는 50Hz 주파수를 쓰고 도카이와 서일본 지역에서는 60Hz 주파수를 쓰고 있는데 건설 당시에는 두 주파수에 모두 대응할 수 있는 차량을 만들 기술이 부족한 데다가, 당초부터 산요 신칸센 구간까지 직통할 계획 상 도카이도 - 산요 신칸센 1100km에서 고작 150km 남짓한 50Hz 지역을 위해 양쪽 모두에 대응하는 열차를 만드는 것은 비효율적이었다. 그래서 '''도쿄 쪽에 변전소를 왕창 설치하고''' 60Hz 주파수로 통일해버린 것. 그런데 이게 또 구간이 길면 비용이 폭증하기 때문에, [[호쿠리쿠 신칸센]]은 주파수를 통일하지 않고 차량이 50Hz/60Hz에 모두 대응되도록 설계되었다. 도카이도 신칸센의 지령소([[CTC]])는 [[JR 서일본]]의 [[산요 신칸센]]과 [[JR 큐슈]]의 [[큐슈 신칸센]] 지령도 감독한다. 이는 서로 연결되어 있는 노선인지라 어느 한쪽에서 문제가 생기면 그 문제가 다른 노선까지 전파되는 특성이 있어서이다. 지령소는 도쿄역 어딘가에 메인이 있으며, 백업으로 오사카에 제2지령소가 존재한다. 두 곳 모두 같은 시스템으로 움직이며, 유사시(지진 및 테러 등) 도쿄 쪽 최신 시각표를 오사카로 바로 넘겨서 대응 할 수 있게 대비되어 있다. 월요일 자정 직전에 신오사카에 도착하는 열차편에는 [[신데렐라 익스프레스]]라는 별명이 붙어있다. 주말 연인들을 타켓으로 한 광고가 많은 인기를 끈 것. 광고 자체는 1992년에 끝났지만 지금도 자주 회고되고 있다. 1987년 광고 개시 당시는 오후 9시 도쿄발 히카리로 당시 최신예 차량이었던 100계가 투입되었다. 2015년부터는 오후 9시 24분 도쿄발 노조미 265호이다. 이 열차가 신오사카로 가는 막차로 잡혀있다. 이거 놓치면 얄짤없이 다음날 새벽 6시 첫차까지 기다려야 한다. 아니면 10시 출발 [[선라이즈 이즈모]]타고 [[히메지역]]가서 신쾌속 타고 돌아오거나 신주쿠가서 윌러 익스프레스 버스 타면 된다. 참고로 신오사카에서 도쿄로 가는 막차는 같은 시간에 신오사카에서 출발하는 하카타발 도쿄행 노조미 64호다. 도호쿠 신칸센 초기 계획은 도카이도 신칸센과 직결 계획이 있었다. 그래서 주파수 겸용 시험차량이 개발되었고, 시험 운행을 도카이도 신칸센에서 했다. 허나 실제로 직결은 이루어지지 않았는데, 겸용 차량이 비싼 편이고, 도쿄역에 도호쿠 신칸센이 들어온 시기가 1991년이며, 도호쿠 신칸센용으로 남겨뒀던 플랫폼 일부를 도카이도 신칸센이 사용하는 바람에 직결이 불가능하게 되었다는 문제 등 여러 문제로 현재는 문서상의 계획으로 남게 되었다.[* 대신 [[우에노도쿄라인]]을 통해 [[도카이도 본선]]과 [[도호쿠 본선]]의 연결이 이루어졌다.] 도카이도 - 도호쿠 신칸센을 상호 환승하려면 계단을 통해 아래로 내려간 후에 JR 도카이, JR 동일본 게이트를 거쳐서 환승해야 한다. 2015년 3월 14일부터 다이아 개정을 통해 N700A 차량으로 운행하는 일부 편성 최고속력을 시속 285km로 올리는 시범운행을 실시하였다. 이 덕분에 도쿄 - 신오사카간 소요시간이 약 3 - 4분 정도 줄어든 2시간 22분이 되었다고 한다. 여러 가지 기술을 사용하여 소요시간을 2 - 3분씩 줄이는 것을 많이 볼 수 있는데, 한번에 대폭 소요시간을 줄이기에는 선형상, 차량상 문제가 많기 때문이다. 도카이도 신칸센을 최초로 달린 열차는 고속열차도, '''심지어 [[일본국유철도|국철]] 열차도 아닌 [[한큐 전철]]'''(...)의 열차였는데, [[오야마자키역]]과 [[칸마키역]] 참조. 0계가 운행했던 1980년대 중반, 버블로 인해서인지 디스코 무대가 있는 신칸센도 특별하게 운행한 적이 있었다. 0계 뷔페차를 이용했다고 한다. 디지털 시계가 대세인 현대에서, 기관사는 아날로그 [[회중시계]]를 고집하는데, 이유는 현재 시간에서 역 통과까지 남은 시간을 쉽게 볼 수 있다는 장점이 있어서이다. 차장은 그런 거 없고 걍 디지털 쓴다. 사실 이 부분은 바로 아래 나오는 극단적인 패턴 시각표와도 관련이 있다. 한때는 성토구간 지반 침하, 교량 균열 등으로 "신칸센이 정시에 도착하면 신문기사에 난다"는 비아냥을 들을 정도로 군데군데 서행운전을 했었다. 과도한 승객 수송으로 안 그래도 약한 노반에 계속 무리를 주었던 것. 그리고 도쿄 - 신요코하마 구간은 지연운행으로 시각표가 꼬여서 신요코하마에서 장시간 정차하는 상황이 밥먹듯이 일어났다.[* 이 구간은 도심구간이라 선형이 불량하고, 도쿄역이 터미널식의 역이었는데, 지금보다 당시는 승강장이 부족했기에 차량 수용능력에 한계가 있었다. 게다가 차량기지 회송열차까지 고려하면 선로 용량이 넉넉한건 아니다.] 지금의 노반은 지속적인 개량공사로 탄생한 것으로, 승객이 적은 화요일 저녁부터 수요일 오전까지 매주 모든 열차를 운휴하고 무려 44회에 걸친 대보수공사를 실시했다고 한다. 승차권에 대한 이야기가 있는데, 당시 재래선은 마르스를 사용해서 특급부터 침대열차까지 어느정도 전산화가 이루어졌지만, 신칸센이 개통되면서 처리용량이 초과되는 바람에 도카이도 신칸센은 일반 에드몬슨 승차권을 사용하게 되었다. 때문에 세계 최초 고속철도 개통이라는 상징성까지 더해져 당시 역사 앞에는 이르게는 10일 전부터 자리를 깔고 표를 사려는 사람들의 행렬이 이어졌다고 한다. 에드몬슨 승차권은 하차시 개찰에서 회수하는 시스템이었으며 이에 따른 사전고지도 이루어졌으나, 이 경우 개통 당일 승차율이 대폭 떨어질 것을 우려하여 회수하지 않기로 가닥을 잡았다고 한다.[* 개통 당일 승차율은 생각보다 중요하다. [[홋카이도 신칸센]]에서도 이에 관한 일화가 있다.] 이 당시의 표 중 하나가 하라철도박물관에 전시중이다. 건설에 막대한 건설비가 소요되었으며 당시 일본은 아직 명실상부 선진국이라 하기에는 부족함이 있었다. 따라서 이를 해결하기 위해 채권발행 대신 세계은행 대출을 선택하였는데... 이러한 문제로 당시 총재가 사퇴했을 정도.[* 다만 이는 막대한 건설비에 대한 상환능력이 있다고 세계은행이 인정했다 볼 수도 있다. 1960년대 당시 한국도 [[포스코]]를 설립하고 싶어했으나 상환능력이 없다고 보아 대출을 거절한 사례도 있기 때문.] 게다가 일본은 동시기에 [[도메이고속도로]] 건설도 세계은행 융자에 의존했으며, 1950 ~ 60년대는 세계적으로 철도 수송이 퇴조하던 시대였기 때문에 세계은행을 포함한 국제 경제계를 설득하는 데 어려움을 겪었다. 일본은 간선철도를 대체하려면 120m 폭의 고속도로가 필요하다는 시산을 내밀어 세계은행을 설득했고, 이를 통해 실현된 신칸센은 철도의 르네상스를 가져왔다.[* 이카리 요시로(碇義朗) 저 '高速鐵道로 가는 길 : 日本新幹線의 經驗' 참고.(원제는 超高速に挑む―新幹線開発に賭けた男たち。인 듯)] 최초 구상에는 화물 신칸센 계획도 있었다. 이는 세계은행에 대출을 받기 위해 생각해낸 계획인데, 여객만으로 영업이익을 채울 수 없다고 생각해서 고안한 것이다. 화물열차 계획은 당시 도쿄 시오도메 인근에 화물터미널이 있었기 때문에 선형도 이에 맞춰져 있었으며, 화물 열차 운행을 고려해서 일부 구조물도 선행 시공되기도 했다. 신칸센용 고속 화물 동차도 계획하였다. 그러나 개통 이후에는 노반 불안정과 함께 여객수요가 폭증하는 반면 철도화물수송의 역할이 갈수록 줄어드는 상황이라 계획은 백지화되었으며, 현재는 페이퍼 플랜으로만 알 수 있다. 선행 시공된 구조물은 50년 이상 방치되었으며 이후 철거되었다. 노조미의 초창기 시절, 당시 차량 스펙으로는 도쿄 - 신오사카간 소요시간 2:30을 맞추기가 힘들었다. 그래서 일부 노조미는 '나고야', '교토'역을 통과했다. 노조미 301호가 그 주인공이었는데 6시에 도쿄역을 출발 신요코하마에 6:16 도착 이후 신오사카까지 모든 역을 통과하며 8:30에 도착하는 시간표였다.[* 당시 히카리 1호는 6:07분에 출발해서 나고야와 교토를 거치고 8:56분에 도착하였다.] 당시 JTB시간표 편집장도 이 시간표에 상당한 임팩트를 받았다고 한다. 당연히 해당 지역주민의 반발이 있었고, 특히 나고야에서 심했다고 전해진다. [[나고야토바시]] 참고. [[차내판매|차내에서 판매]]하고 있는 아이스크림[* 스쟈타 하이퀄리티 아이스크림이다. 120ml에 가격은 340엔. 초코, 바닐라, 말차(녹차)맛이 있으며 전체 판매량의 8할은 바닐라맛일 정도로 바닐라맛의 인기가 상당하다.]은 딱딱하기로 악명 높다.[* 신칸센 차내판매 카트에서 바로 나온 아이스크림은 '''숟가락이 안 들어갈 정도로 딱딱하다.'''] 아이스크림 밀도가 [[하겐다즈]] 수준으로 높고, 차내판매 카트에 냉장고가 없어서 16량 열차를 돌아다니다가 아이스크림이 녹아버리는 현상을 막기 위해 [[드라이아이스]]로 온도 관리를 하기 때문. 이 아이스크림은 신칸센 명물로 자리잡았다. [[산요 신칸센]] 차내판매 카트와 일부 신칸센 승강장 슈퍼마켓에서도 판매중. 차내판매가 없는 신칸센[* [[코다마(열차)|코다마]]가 해당된다.]에서는 승강장 슈퍼마켓에서 어지간하면 판다. [[리니어 철도관]]에서도 판매 중. '''도카이도 신칸센은 전면부 전망영상이 없다.'''[* 마찬가지로 산요 신칸센과 니시큐슈 신칸센도 전면부 전망영상이 없다.] 비교적 유명한 vicom에서도 없다. 보안 문제로 통상운행중 운전석에 들어가거나 촬영하는 행위가 불가능하기 때문이다.[* 뉴스에 나오는 짧은 영상에서도 운전석 모니터는 모자이크 처리한다.] 보통 일본의 동차는 객실에서 운전실을 들여다 볼 수 있도록 투명 유리벽을 설치해 두기 때문에 일반인도 전면부 전망 영상을 얼마든지 촬영할 수 있지만, 신칸센 열차는 한국의 열차처럼 불투명한 벽으로 막혀 있어 이런 식의 촬영도 불가능하다. 유튜브에서 찾아볼 수 있는 신칸센 전망영상이 전부 측면부만 있는 이유다. 자세가 불량한 기관사 사진이 퍼진 적이 있었다. 무려 다리를 운전대 위에 올려놓고 있었던 것이 승객에게 촬영되어 SNS로 퍼졌다고... 결국 징계받았다고 한다. 차창 밖 풍경을 주제로 한 책이 존재한다. 공장이나 구조물, 광고판 등의 이야기를 다루고 있으며, 노선 결정에 대한 뒷 이야기도 싣고 있다. 홈도어 차임은 학교 종소리, [[삼성 라이온즈]] [[오승환]]의 등장곡으로 유명한 [[소녀의 기도]]이다. [[스즈메의 문단속]] 소설판에서 문단속 여정을 마친 [[이와토 스즈메|주인공]]과 [[이와토 타마키|이모]]가 [[세리자와 토모야|또다른 조력자]]와 작별인사를 한후 도카이도 신칸센([[신칸센 N700계 전동차|N700]])을 타고 간다.[* [[JR 동일본]]의 수 많은 계열사들 중에 하나인 ’JR 동일본 계획‘사에서 투자했으니 말 다했다. 극중에서도 기차다 하면 거의 JR 동일본 소속 열차들.] [[불릿 트레인]]에서 작중 NSL이 도카이도 신칸센을 모델로 했다. == 운행 차종 == * [[신칸센 N700계 전동차]] * [[신칸센 N700S계 전동차]] === 舊 운행 차종[* 도카이도 신칸센에서는 퇴역했으나 여전히 다른 노선에서 현역으로 운행중인 차종] === * [[신칸센 500계 전동차]][* 예전에는 도카이도-산요 신칸센 노조미로 운행되다가 현재는 산요 신칸센 단일구간에서 코다마로 뛰는 중. 편성도 반토막났다.] * [[신칸센 700계 전동차]] * [[한큐 전철]]의 전동차들: 한큐선의 고가화 공사로 인한 임시 운행. 한큐가 임시 운행을 실시할 당시, 0계는 시운전을 시작하지 않았다. === 퇴역 차종[* 차종 자체가 완전히 퇴역해 현재 그 어느 노선에서도 현역으로 운행하지 않는 차종.] === * [[신칸센 0계 전동차]] * [[신칸센 100계 전동차]] * [[신칸센 300계 전동차]] === 운행 등급 === * [[코다마(열차)|코다마]] * [[히카리(열차)|히카리]] * [[노조미(열차)|노조미]] == 역 일람 == * 주요 정차역은 '''강조체'''로 표시된다. '''필수''' 정차역이 아니다. || 표기 || 이름 || || {{{#ff8c00 '''の'''}}} || 노조미 || || {{{#red '''ひ'''}}} || 히카리 || || {{{#0042fb '''こ'''}}} || 코다마 || ||<-2> 통과하는 열차는 {{{#e0e0e0 '''연회색'''}}}으로 표기되어 있다. || ||<-7><bgcolor=#1d5ba9> {{{#ffffff '''JR 도카이도 신칸센'''}}} || ||<rowbgcolor=#1d5ba9> {{{#ffffff 역명}}} || {{{#ffffff 영업[br]km}}} || {{{#ffffff 실[br]km}}} || {{{#ffffff 우등}}} || {{{#ffffff 환승노선}}} ||<-2> {{{#ffffff 위치}}} || || '''[[도쿄역|도쿄]]''' ([[파일:JR_area_KU.svg|width=18]][[파일:JR_area_YAMA.svg|width=18]])[br](東京) || 0.0 || 0.0 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶[[JR 동일본]] [[파일:JRE-SKS.svg|width=17]][[도호쿠 신칸센|도호쿠]], [[조에츠 신칸센|조에츠]], [[아키타 신칸센|아키타]], [[홋카이도 신칸센|홋카이도]], [[야마가타 신칸센|야마가타]], [[호쿠리쿠 신칸센]],[br][[파일:JRE-JT.svg|width=17]][[파일:JRE-JU.svg|width=17]][[도카이도 본선/JR 동일본|도카이도선]]·[[우에노도쿄라인]][* JR 도카이는 우에노도쿄라인이라는 명칭을 인정하지 않기 때문에 '도호쿠, 타카사키, 조반선'으로 안내한다.] (JT01·JU01), [[파일:JRE-JO.svg|width=17]][[요코스카선]]·[[소부 쾌속선]] (JO19),[br][[파일:JRE-JK.svg|width=17]][[케이힌토호쿠선]] (JK26), [[파일:JR 야마노테선 로고.svg|width=17]][[야마노테선]] (JY01),[br][[파일:JRE-JC.svg|width=17]][[츄오 쾌속선]] (JC01), [[파일:JRE-JE.svg|width=17]][[케이요선]] (JE01)[br]¶[[도쿄메트로]] [[파일:도쿄메트로 마루노우치선 로고.svg|width=17]][[도쿄메트로 마루노우치선|마루노우치선]] (M-17)[br]¶'''[[오테마치역(도쿄)|오테마치역]]''' : 도쿄메트로 [[파일:도쿄메트로 도자이선 로고.svg|width=17]][[도쿄메트로 도자이선|도자이선]] (T-09) ||<|2> [[도쿄도|도[br]쿄[br]도]] || [[치요다구]] || || [[시나가와역|시나가와]] ([[파일:JR_area_KU.svg|width=18]][[파일:JR_area_YAMA.svg|width=18]])[br](品川) || 6.8 || 6.8 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 동일본 [[파일:JRE-JT.svg|width=17]]도카이도선 (JT03), [[파일:JRE-JO.svg|width=17]]요코스카선 (JO17),[br][[파일:JRE-JK.svg|width=17]]케이힌토호쿠선 (JK20), [[파일:JR 야마노테선 로고.svg|width=17]]야마노테선 (JY25)[br]¶[[케이큐 전철]] [[파일:Keikyu-KK.svg|width=17]][[케이큐 본선|본선]] (KK01) || [[미나토구(도쿄)|미나토구]] || || '''[[신요코하마역|신요코하마]]''' ([[파일:JR_area_HAMA.svg|width=17]])[br](新横浜) || 28.8 || 25.5 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 동일본 [[파일:JRE-JH.svg|width=17]][[요코하마선]] (JH16)[br]¶[[요코하마시 교통국]] [[파일:YHSub-B.svg|width=17]][[요코하마 시영 지하철 블루라인|블루라인]] (B25) [br]¶[[사가미 철도]] [[파일:Sotetsu-SO.svg|width=17]] [[소테츠 신요코하마선|신요코하마선]](SO52)[br]¶[[도큐 전철]] [[파일:TK-SH.svg|width=17]][[도큐 신요코하마선|신요코하마선]] (SH01)||<|2> [[가나가와현|가[br]나[br]가[br]와[br]현]] || [[요코하마시]][br][[코호쿠구]] || || [[오다와라역|오다와라]][br](小田原) || 83.9 || 76.7 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 동일본 [[파일:JRE-JT.svg|width=17]]도카이도선 (JT16)[br]¶[[오다큐 전철]] [[파일:ODK-OHb.svg|width=17]][[오다큐 오다와라선|오다와라선]] (OH47)[br]¶[[하코네 등산철도]] [[파일:ODK-OHr.svg|width=17]][[하코네 등산철도선]] (OH47)[br]¶[[이즈하코네 철도]] {{{#176cb4 ■}}}[[다이유잔선]] (ID01) || [[오다와라시]] || || [[아타미역|아타미]][br](熱海) || 104.6 || 95.4 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 동일본 [[파일:JRE-JT.svg|width=17]]도카이도선·[[이토선]] (JT21)[br]¶[[JR 도카이]] [[파일:JRC-CA.svg|width=17]][[도카이도 본선/JR 도카이|도카이도선]] (CA00) ||<|6> [[시즈오카현|시[br]즈[br]오[br]카[br]현]] || [[아타미시]] || || [[미시마역|미시마]][br](三島) || 120.7 || 111.3 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA02)[br]¶이즈하코네 철도 {{{#176cb4 ■}}}[[슨즈선]] (IS01) || [[미시마시]] || || [[신후지역(시즈오카)|신후지]][br](新富士) || 146.2 || 135.0 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' || || [[후지시]] || || '''[[시즈오카역|시즈오카]]'''[br](静岡) || 180.2 || 167.4 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*% 과반수 정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA17)[br]¶'''[[신시즈오카역]]''' : [[시즈오카 철도]] {{{#e9536b ■}}}[[시즈오카시미즈선]] (S01) || [[시즈오카시]][br][[아오이구]] || || [[카케가와역|카케가와]][br](掛川) || 229.3 || 211.3 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA27)[br]¶[[텐류하마나코 철도]] {{{#fe800f ■}}}[[텐류하마나코선]] (01) || [[카케가와시]] || || [[하마마츠역|하마마츠]][br](浜松) || 257.1 || 238.9 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA34)[br]¶'''[[신하마마츠역]]''' : [[엔슈 철도]] {{{#d01919 ●}}}[[엔슈 철도 철도선|철도선]](01) || [[하마마츠시]][br][[나카구(하마마츠)|나카구]] || || [[토요하시역|토요하시]][br](豊橋) || 293.6 || 274.2 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA42), [[파일:JRC-CD.svg|width=17]][[이다선]] (CD00)[br]¶[[나고야 철도]] [[파일:MT-NH.svg|width=25]][[메이테츠 나고야 본선|나고야 본선]] (NH01)[br]¶'''[[신토요하시역]]''' : [[토요하시 철도]] {{{#f57858 ■}}}[[아츠미선]] (1)[br]¶'''[[에키마에역]]''': 토요하시 철도 {{{#66cccc ■}}}[[아즈마다 본선]] (1) ||<|3> [[아이치현|아[br]이[br]치[br]현]] || [[토요하시시]] || || [[미카와안조역|미카와안조]][br](三河安城) || 336.3 || 312.8 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA55) || [[안조시]] || || '''[[나고야역|나고야]]''' ([[파일:JR_area_MEI.png|width=17]])[br](名古屋) || 366.0 || 342.0 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA68), [[파일:JRC-CF.svg|width=17]][[츄오 본선]] (CF00), [[파일:JRC-CJ.svg|width=17]][[간사이 본선]] (CJ00)[br]¶[[나고야시 교통국]] [[파일:NGYSub-H.svg|width=17]][[나고야 시영 지하철 히가시야마선|히가시야마선]] (H08), [[파일:NGYSub-S.svg|width=17]][[나고야 시영 지하철 사쿠라도리선|사쿠라도리선]] (S02)[br]¶[[나고야 임해고속철도]] [[파일:Aonami_Line_logo.png|width=17]][[아오나미선]] (AN01)[br]¶'''[[메이테츠나고야역]]''' : 나고야 철도 [[파일:MT-NH.svg|width=25]]나고야 본선 (NH36)[br]¶'''[[킨테츠나고야역]]''' : [[킨키 일본 철도]] [[파일:KT-E.svg|width=17]][[킨테츠 나고야선|나고야선]] (E01) || [[나고야시]][br][[나카무라구]] || || [[기후하시마역|기후하시마]][br](岐阜羽島) || 396.3 || 367.1 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*%] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶'''[[신하시마역]]''' : 나고야 철도 [[파일:MT-TH.svg|width=25]][[메이테츠 하시마선|하시마선]] (TH09) ||<-2> [[기후현]][br][[하시마시]] || || [[마이바라역|마이바라]][br](米原) || 445.9 || 408.2 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*#] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA83)[br]¶[[JR 서일본]] [[파일:JRW-A.svg|width=17]][[호쿠리쿠 본선]]·[[비와코선]] (A12)[br]¶[[오미 철도]] {{{#f01008 ■}}}[[오미 철도 본선|본선]] ||<|2> [[시가현|시[br]가[br]현]] || [[마이바라시]] || || [[릿토 신호장]][br](栗東信号場) || || 452.6 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#e0e0e0 こ}}}''' ||'''(여객 취급이 불가능한 신호장)''' || [[릿토시]] || || '''[[교토역|교토]]''' ([[파일:JR_area_KYO.png|width=17]])[br](京都) || 513.6 || 476.3 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 서일본 [[파일:JRW-A.svg|width=17]][[JR 교토선]]·비와코선 (A31),[br][[파일:JRW-B.svg|width=17]][[코세이선]] (B31), [[파일:JRW-D.svg|width=17]][[나라선]] (D01), [[파일:JRW-E.svg|width=17]][[사가노선]] (E01)[br]¶킨키 일본 철도 [[파일:KT-B.svg|width=17]][[킨테츠 교토선|교토선]] (B01)[br]¶[[교토시 교통국]] [[파일:KTsub-K.svg|width=17]][[교토 시영 지하철 카라스마선|카라스마선]] (K11) ||<-2> [[교토부]][br][[교토시]][br][[시모교구]] || || [[토리카이 신호장]][br](鳥飼信号場) || || 506.4 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#e0e0e0 こ}}}''' ||'''(여객 취급이 불가능한 신호장)''' ||<|2> [[오사카부|오[br]사[br]카[br]부]] || [[셋츠시]] || || '''[[신오사카역|신오사카]]''' ([[파일:JR_area_HAN.png|width=17]])[br](新大阪) || 552.6 || 515.4 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 서일본 [[파일:JRC-SKS.svg|width=17]][[산요 신칸센]] '''(직통운행)''',[br][[파일:JRW-A.svg|width=17]]JR 교토선 (A46), [[파일:JRW-F.svg|width=17]][[오사카 히가시선]] (F02)[br]¶[[오사카메트로]] [[파일:Osaka Metro-M.svg|width=17]][[오사카메트로 미도스지선|미도스지선]] (M13) || [[오사카시]][br][[요도가와구]] || || ↓ '''직통운행''' ||<-6>'''전 운행등급''' : [[파일:JRC-SKS.svg|width=17]]산요 신칸센 [[히메지역|히메지]], [[오카야마역|오카야마]], [[히로시마역|히로시마]], [[고쿠라역|고쿠라]], [[하카타역|하카타]]까지 직통운행 || == 사건사고 == * [[한신 타이거스/사건사고#s-4.5|한신 타이거스 팬 열차 내 청문회 사건]] (1996년 6월 2일) * [[도카이도 신칸센 분신자살 화재 사건]] (2015년 6월 30일) * [[2017년]] 6월 21일 19시 55분에 오사카에서 단전사고가 일어나서 [[산요 신칸센]]과 함께 5시간 동안 운행이 중단되었다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=104&oid=003&aid=0008026189&viewType=pc|기사]] * [[신칸센 N700계 전동차 대차 균열사고]] (2017년 12월 11일) * [[도카이도 신칸센 살인사건]] (2017년 6월 9일) * 2021년 10월 18일 13시경 토요하시역 인근에서 여성 1명이 선로에 뛰어들어 운행 중이던 하카타발 도쿄행 노조미 16호와 접촉하는 사고가 발생하였다. 이 사고로 여성은 그 자리에서 사망하였다. 사고 발생 후 도카이도 신칸센 도쿄-신오사카 구간의 운행은 일시 중지되었고 사고 수습 후 당일 16시 50분부터 운행이 재개되었다. [[https://youtu.be/LTnNYke6QFc|#]] == 관련 문서 == * [[일본 철도 정보/노선 관련 정보]] * [[Ambitious Japan]] [[분류:도카이도 신칸센]][include(틀:신칸센)] [include(틀:JR 도카이의 철도 노선)] ||<-2><)><tablealign=right><tablewidth=360px><bgcolor=#f77321>{{{#!wiki style="margin: 0px -5px" [[JR 도카이|[[파일:JRC_Wlogo.svg|height=40&align=left]]]]}}}{{{#!wiki style="padding-top: 10px" [[JR 도카이|{{{#ffffff JR 도카이}}}]]}}}|| ||<-2><tablebgcolor=#ffffff,#2d2f34>{{{#!wiki style="margin: -10px -10px" ||<tablealign=center><tablebordercolor=#ffffff,#2d2f34><rowbgcolor=#ffffff,#2d2f34><)>[[파일:JRC-SKS.svg|width=50]]||<(>{{{#1d5ba9 {{{+1 '''[ruby(東, ruby=とう)][ruby(海, ruby=かい)][ruby(道, ruby=どう)][ruby(新, ruby=しん)][ruby(幹, ruby=かん)][ruby(線, ruby=せん)]'''}}}[br]Tōkaidō Shinkansen[br]도카이도 신칸센}}}||}}}|| ||<-2><:>{{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [[파일:700SJ1.jpg|width=100%]]}}} ---- [[신칸센 N700S계 전동차]]|| ||<-2><:><bgcolor=#1d5ba9>'''{{{#ffffff 운행계통도}}}'''|| ||<-2><:>{{{#!wiki style="margin: 0px -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] [[파일:Tokaido_Shinkansen_routemap.png|width=100%]] }}}}}}|| ||<-2><:><bgcolor=#1d5ba9>'''{{{#ffffff 노선 정보}}}'''|| ||<:><width=23%>'''분류'''||[[신칸센]]|| ||<:>'''기점'''||[[도쿄역]]|| ||<:>'''종점'''||[[신오사카역]]|| ||<:>'''역 수'''||17|| ||<:>'''개업일'''||[[1964년]] [[10월 1일]]|| ||<:>'''소유자'''||<|2>[[JR 도카이|[[파일:JR 도카이 로고.svg|width=230]][br]{{{#f77321 JR 도카이}}}]]|| ||<:>'''운영자'''|| ||<:>'''사용차량'''||[[신칸센 N700계 전동차]][br][[신칸센 N700S계 전동차]]|| ||<:>'''차량기지'''||오이 차량기지,,(도쿄 교번검사 차량소),,[br]토리카이 차량기지,,(오사카 교번검사 차량소),,[br]하카타 종합 차량소, 하마마츠 공장[br]나고야 차량소|| ||<-2><:><bgcolor=#1d5ba9>'''{{{#ffffff 노선 제원}}}'''|| ||<:>'''노선연장'''||515.4km|| ||<:>'''궤간'''||1435mm|| ||<:>'''선로구성'''||복선|| ||<:>'''사용전류'''||교류 25000V 60Hz 가공전차선[* 개통 및 0계 시운전 이전에는 일부 구간에 직류 1500V를 급전했는데, 이는 [[한큐 전철]]이 자사 선로 고가화 공사로 인해 임시 운행을 했기 때문이다.]|| ||<:>'''폐색방식'''||차내신호식|| ||<:>'''신호장비'''||ATC-NS|| ||<:>'''영업최고속도'''||도쿄~시나가와: 100km/h[br]시나가와~신요코하마: 200km/h[br]신요코하마~오다와라: 285km/h[br]오다와라~미시마: 240km/h[* 이 정도로 느린 이유는 [[아타미역]] 참조.][br]미시마~시즈오카: 270km/h[br]시즈오카~교토: 285km/h[* 이 중 마이바라-교토 구간은 도카이도 신칸센 중 선로 조건과 선형이 제일 우수한 구간이다. 이 덕분에 일부(주로 출퇴근 시간대) 노조미 한정으로 ATC 제한속도인 290km/h에 최대한 근접하여 질주하는 게 가능하다.][br]교토~신오사카: 270km/h|| ||<:>'''선로최고속도'''||285km/h|| ||<tablebordercolor=#1d5ba9><tablebgcolor=#ffffff,#2d2f34><:>{{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [[파일:Tokaido_Shinkansen_routemap.png|width=100%]]}}}|| ||<bgcolor=#1d5ba9><:>{{{#ffffff 실측지도상의 도카이도 신칸센}}}|| ||<:>{{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [youtube(KsNGk2PXTkc, width=100%)]}}}|| ||<rowbgcolor=#1d5ba9><:>{{{#ffffff '[[노조미(열차)|{{{#fff 노조미}}}]]'호 상행 전 구간 측면 주행영상[* [[후지산]]은 1:37:40초부터 나온다.]}}}|| [목차] [clearfix] == 개요 == [[일본]] [[JR 도카이]]가 보유하고 있는 [[신칸센]] 노선. '''[[세계 최초]]의 [[고속철도]] 노선'''이며, 많은 일본인들에게 전후 일본 경제발전의 상징으로 여겨진다. [[1964년]] [[10월 1일]] [[1964 도쿄 올림픽|도쿄 올림픽]] 개회식 직전에 개통되었으며, 개통 초기에는 [[도카이도 본선]]의 새로운 간선이라는 의미에서 도카이도 신선(東海道新線)이라고도 했다. 일본의 3대 도시권인 [[도쿄도]], [[나고야시]], [[오사카부]]를 횡단하는 대단히 중요한 노선으로, 당시 이미 선로 용량이 한계에 이르고 있었던 도카이도 본선을 대체하기 위해 건설되었다. ||<table align=center>{{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [youtube(jFAWGRKTOTI)]}}} || || 1964년 [[일본국유철도]]에서 제작한 기록영화 || [[https://www.youtube.com/watch?v=fcLTamxWPP8|2014년 10월 1일에 개통 50주년을 맞이한 기념으로 주요 역, 리니어 철도관 등지에서 여러 가지 행사가 진행되었다. 영상은 리니어 철도관에서 열린 개통식 재현 퍼포먼스]] [[https://www.youtube.com/watch?v=cBXc4cQHhsI|리니어 철도관에서 AMBITIOUS JAPAN을 연주하며 축하 공연을 펼치는 JR 도카이의 직원들]][* 기관사, 역무원, 일반 직원 등으로 이루어진 사내 밴드가 직접 공연했다.] == 노선 데이터 == * 영업주체: 도카이 여객철도 (제1종 철도사업자) * 건설주체: 일본국유철도 * 구간: 도쿄~신오사카 515.4km (영업거리 552.6km) * 궤간: 1435mm * 역 수: 17 * 신호장 수: 2 * 복선구간: 전 구간 * 전화구간: 전 구간 (교류 25000V 60Hz) * 폐색방식: 차내신호제어식 * 보안장치: ATC-NS (차상제어, 디지털) * 최고속도: 285km/h * 운전지령소: 신칸센 종합지령소 (도쿄), 신칸센 제2종합지령소 (오사카) * 메인지령은 도쿄에서 담당하며, 상황발생시 오사카에서 지령을 담당한다. * 열차운행관리시스템: 신칸센 운행관리 시스템 (COMTRAC) * [[대도시근교구간#s-4.2|오사카 근교구간]]: 마이바라~신오사카 * [[전차특정구간]]: 도쿄~시나가와, 교토~신오사카 * [[특정도구시내]] * 도쿄 도구내: 도쿄~시나가와 * 도쿄 야마노테선내: 도쿄~시나가와 * 요코하마 시내: 신요코하마 * 나고야 시내: 나고야 * 교토 시내: 교토 * 오사카 시내: 신오사카 * [[교통카드]] 호환지역: 전구간 사용가능 (스마트 EX)[* [[https://uh.dcmys.kr/1138|블로그 참조.]] 대신 여기서 IC카드는 언제까지나 승차권 대행만 가능한거고, 실제 지불은 스이카에서 빠져나가는 식이 아니라 지정한 신용카드에서 빠져나간다.] * 영업본부 * 도쿄~기후하시마: 신칸센 철도사업본부 * 마이바라~신오사카: 간사이 지사 == 연혁 == * [[1958년]] [[12월 19일]]: 건설 계획이 승인되었다. * [[1959년]] [[4월 20일]]: 도카이도 신칸센 기공식을 개최하였다. 이후 착공이 시작되었다. * [[1963년]] [[4월 24일]]~[[12월 29일]]: [[한큐 전철]]이 신칸센 구간 임시 운행을 실시하였다. 그래서 한큐 전철은 '''일본 최초이자 세계 최초로 고속열차 전용선을 이용한 회사인 셈.''' * [[1964년]] [[10월 1일]]: '''착공 5년 5개월만에 전 구간 개업으로 영업운전이 개시되었다.''' 1964년 10월 당시의 개업역은 [[도쿄역]], [[신요코하마역]], [[오다와라역]], [[아타미역]], [[시즈오카역]], [[하마마츠역]], [[토요하시역]], [[나고야역]], [[기후하시마역]], [[마이바라역]], [[교토역]], 그리고 [[신오사카역]]의 총 12곳이다. 당시 운행 시간은 약 4시간으로, 노반 안정이 되지 않아 200km/h로 감속하여 운행하여야만 했다. * [[1965년]] [[11월 1일]]: 노반 안정으로 최고 속도가 210km/h로 증속되어 운행 시간이 히카리 기준으로 50여분 단축된 3시간 10분으로 감소하였다. * [[1969년]] [[4월 25일]]: '''최초의 추가역'''인 [[미시마역]]이 개업하였다. * [[1972년]] [[3월 15일]]: [[산요 신칸센]] 일부 구간 개업으로 [[오카야마역]]까지 직통 운행이 개시되었다. * [[1975년]] [[3월 10일]]: 산요 신칸센 전 구간 개업으로 [[하카타역]]까지 직통 운행이 개시되었다. * [[1975년]] [[7월]]: [[신요코하마역]], [[시즈오카역]]에 히카리의 신규 정차가 개시 되었다. * [[1980년]] [[10월 1일]]: 히카리가 [[오다와라역]], [[하마마츠역]], [[토요하시역]], [[기후하시마역]]에 신규 정차를 개시하였다. * [[1985년]] [[10월 1일]]: [[신칸센 100계 전동차|100계]]가 투입되었다. 참고로 이 열차가 '''도카이도 신칸센 한정으로 21년만의 신차이자 국철 최후의 신칸센 차량이다.''' * [[1986년]] [[11월 1일]]: 국철 최후의 시간표 개정으로 최고 속도를 220km/h로 증속하여 히카리의 도쿄 - 신오사카 주행 시간이 2시간 56분으로 감소하였다. * [[1987년]] [[4월 1일]]: 국철 분할 민영화로 전 구간이 [[JR 도카이]]로 이관되었다.[* [[산요 신칸센]] 구간은 [[JR 서일본]]으로 이관됨.] * [[1988년]] [[3월 13일]]: [[신후지역(시즈오카)|신후지역]], [[카케가와역]], [[미카와안조역]]이 개업하였다. * [[1992년]] [[3월 14일]]: 노조미 운행 개시와 [[신칸센 300계 전동차|300계]] 열차 투입으로 최고 속도가 270km/h로 증속되어 도쿄 - 신오사카 구간의 최단 운행시간이 2시간 30분으로 감소하였다. * [[1997년]] [[11월 29일]]: [[신칸센 500계 전동차|500계]] 열차 투입 개시 * [[1999년]] [[3월 13일]]: [[신칸센 700계 전동차|700계]] 열차 투입 개시 * [[1999년]] [[9월 18일]]: [[신칸센 0계 전동차|0계]] 열차가 영업운행을 종료하였다.[* 도카이도 신칸센 한정. 이후 [[산요 신칸센]]에서 4량, 6량 편성으로 개조하여 계속 운행하다가 2008년 12월 14일에 완전히 운행을 종료하였다.] * [[2000년]] [[3월 10일]]: 식당차와 뷔페차가 이 날을 마지막으로 영업을 종료하였다. * [[2003년]] [[9월 16일]]: [[신칸센 100계 전동차|100계]] 열차가 영업운행을 종료하였다.[* 0계와 마찬가지로 도카이도 신칸센 한정. 이후 [[산요 신칸센]]에서 4량, 6량 편성으로 개조하여 계속 운행하다가 2012년 3월 16일 [[신칸센 300계 전동차|300계]]와 함께 운행을 종료했다.] * [[2003년]] [[10월 1일]]: [[시나가와역]] 정차를 개시하였고, 이날부터 노조미 대량 증편이 이루어졌다. * [[2007년]] [[7월 1일]]: [[신칸센 N700계 전동차|N700계]] 열차가 투입되어 도쿄 - 신오사카 간 최단 운행 시간이 2시간 25분으로 감소하였다. * [[2010년]] [[2월 28일]]: [[신칸센 500계 전동차|500계]] 열차가 영업운행을 종료하였다.[* 이 역시 도카이도 신칸센 한정. 현재는 8량 편성으로 변경되어 [[산요 신칸센]] 구간에서 [[코다마(열차)|코다마]] 등급으로 격하되어 계속 운행중이다.] * [[2010년]] [[3월 13일]]: 시각표 개정으로 산요 신칸센 직통 열차의 모든 차량이 N700계로 바뀌었다. * [[2010년]] [[9월 24일]]: 시각표 개정으로 노조미/히카리 최고 속도 270km/h 운행이 시작되었다. * [[2012년]] [[3월 16일]]: [[신칸센 300계 전동차|300계]] 열차가 영업운행을 종료하였다. * [[2012년]] [[3월 17일]]: 시각표 개정으로 모든 정기 노조미가 [[신칸센 N700계 전동차|N700계]] 열차로 교체되었다. * [[2014년]] [[3월 15일]]: 시각표 개정으로 아침과 저녁 시간대 열차가 증편되었다. * [[2015년]] [[3월 14일]]: 시각표 개정으로 일부 열차 최고속도를 285km/h로 증속하였으며, 시범적으로 증속되는 열차의 소요시간은 기존에 비해 3분 줄어든 2시간 22분으로 감소하였다. * [[2017년]] [[3월 4일]]: 시각표 개정으로 노조미, 히카리 전 열차를 [[신칸센 N700계 전동차|N700A계 전동차]]로 대체하여 최고 속도가 285km/h로 본격적으로 증속되어 도쿄 - 신오사카 구간의 최단 운행시간이 2시간 20분으로 감소하였다. * [[2019년]] 12월: [[신칸센 700계 전동차|700계]] 전 편성이 정기운영에서 완전히 퇴역했다. 임시열차는 2020년 3월까지 운행하였다.[* 2020년 3월 8일 [[코로나19]]로 인해 라스트런이 무산되었다.] * [[2020년]] [[7월 1일]]: '''[[신칸센 N700S계 전동차]]가 정식 운행을 개시하였다.''' 해당 차량으로 N700계 전 차량이 완전히 대체될 경우 '''최소 배차간격 3분 30초, 영업 최고 속도 290km/h, 최소 소요 시간 2시간 10분'''이 충분히 가능해진다. 하지만 이게 가능해 지려면 그만큼의 관리 비용이 필요하기에 쉽사리 이루어지지 않을 것이다. 게다가 아득할 정도로 빽빽한 배차 간격 문제로 인해 리니어 츄오 신칸센이 개통하는 2027년이 되어서야 본격적인 증속을 이루어낼 수 있을 것이다. == 차내 멜로디 == ||<table align=center> [youtube(AK60fZHM37Q)] || || 1964년부터 2023년 7월 20일까지의 멜로디 변천 영상[* 순서대로 [[철도창가]](1964~1968), 마유즈미 차임(1968~1972), 히카리 차임(1988~2003), 노조미 차임(1992~2012), [[いい日旅立ち]](2011, JR 서일본 한정), AMBITIOUS JAPAN!(2003~2023)이다. 히카리 차임은 Band Aid의 [[https://youtu.be/-w7jyVHocTk|Do They Know It's Christmas?]]에서 멜로디를 따왔으며, 현재 [[산요 신칸센]] 모든 역에서 접근음으로 들을 수 있고 [[시나가와역]] 15번 승강장의 발차 멜로디인 ML-24는 이 차임을 리메이크한 것이다. 2023년 7월 20일까지 사용한 멜로디는 [[TOKIO]]의 [[Ambitious Japan]]에서 따왔다. 처음 재생되는 차임이 시/종착역 출발 또는 도착 시 나왔으며, 마지막 차임은 중간 역에서만 나왔다.] || || [youtube(YY-i4kYA714)] || || 위 영상에서 나온 두 번째 멜로디 黛チャイム(마유즈미 차임)[* 신칸센 이미지 쇄신을 위해 1968년 도입되었다. 그런데 들어보면 알겠지만 [[호러물]]에나 어울리는 으스스한 멜로디였기 때문에 4년 뒤에 교체되었다. 그래서 음원이 소실되었는데, 철덕들의 기록에서 발견되어 들을 수 있게 되었다.] || || [youtube(fVI4v03qU30)] || || 신칸센 0계 전동차가 현역일 때 송출된 마유즈미 차임 || || [youtube(jxJnNhiX3CI)] || || 2023년 7월 20일 이후 현행 멜로디 会いにいこう(만나러 가자)[* 시/종착역과 중간역 모두 동일하게 송출된다. N700A계 음원은 노후된 스피커를 고려하여 살짝 다르게 제작했다고 한다.] || == 폭발적인 수요 == ||<tablewidth=1160><width=50%> {{{#!wiki style="margin: -5px -10px;" [[파일:Tokaido Shinkansen diagram 1964.png|width=100%]]}}} || {{{#!wiki style="margin: -5px -10px;" [[파일:Tokaido Shinkansen diagram 2023.png|width=100%]]}}} || || 1964년 개업 당시 1일 다이어그램[[https://youtu.be/PlaKPMrO_bE?t=121|#]] || 2023년의 1일 다이어그램 || 최고 등급 주요 노선인데다가 신칸센을 타고 집값이 싼 지방 중소도시에서 살면서 도쿄, 오사카, 나고야로 출퇴근, 혹은 등교하는 직장인과 학생들이 많기 때문에[* 일본의 직장들은 관습적으로 교통비를 임금과 별도로 지급하며 대중교통에 의한 교통비로 지급되는 금액은 매달 15만엔까지 비과세로 처리된다.([[https://www.nta.go.jp/users/gensen/tsukin/index2.htm|출처링크, 일본 국세청, 일본어]]) 하지만 주거지 위치와 상관없이 무조건 교통비를 지급해야한다는 법률은 없기 때문에 신칸센을 이용해야 할 정도로 먼 곳에 거주하는 경우 회사와 적당한 선에서 - 예를 들어 50:50으로 부담한다든가 - 타협하는 경우도 종종 있다.] '''[[빗자루질(교통)|배차 간격이 지하철 수준으로 조밀]]'''한 것으로도 유명하다. 시간당 보통 노조미 12편성, 히카리 2편성, 코다마 2편성[* 이 중 1편성은 [[나고야역|나고야]] 종착. 이 공백을 히카리 중 1편성이 나고야역 이후로 각 역에 정차하며 메꿔준다.]으로 도합 16편성[* 나고야역 이후 15편성.]이 운행되고 있다. 평균 '''3~4분에 한 대''' 간격으로 시속 250km 이상의 열차들이 단일 노선을 달리는 것인데 이런 배차 조밀도는 '''전 세계를 통틀어도 유일무이'''하다. 실제로 교토역에서 오사카 방향 열차가 13번 홈에서 출발해서 홈을 다 벗어날 때쯤 다음 차량이 14번 홈으로 들어오곤 한다. 이러한 배차간격은 [[동력분산식|가감속이 매우 빠른 차량]]덕에 가능한 것으로, 초대 차량인 [[0계]]의 경우 '''16량 전체에 모터를 장착해''' 출력을 끌어올림으로써 배차간격을 극도로 좁혔고, 2021년 운행하는 [[N700계]]계열 차량의 경우 14M 2T로 운행중이다. 단순히 배차간격뿐만 아니라 차내 상황도 지하철에 준한다. 도쿄 방면의 경우 출근시간대에 [[미시마역|미시마]]발 코다마가 집중 배차되어 코다마로만 시간당 6편씩 굴린다. 개중에는 '''보통차 전 차량 자유석'''이라는 그야말로 고속 전철이라고 불릴만한 편성도 존재한다. 평일 출·퇴근시간 [[자유석]]에는 자리를 잡지 못해 도쿄까지 서서 가는 사람들이 정말 지하철처럼 들어가 있다.[* 이는 자유석이 지정석보다 반 정도 싼 것도 있지만, '''공급이 적어서이기도 하다.''' 가장 많이 이용되는 노조미는 16량 편성인데 자유석이 단 3칸이다. 히카리/코다마는 8량 중 5칸이 자유석. 그런데 이것도 '''예전에 비하면 많이 늘어난 것이다.''' 과거 노조미는 '''16량 전 차량이 지정석이었다.'''] 심지어는 [[신요코하마역]]에서조차 탑승객이 꾸역꾸역 비집고 들어와 그대로 시나가와까지 콩나물 시루 상태로 가야 한다.[* 재래선과 소요시간 차이가 없다시피 한 [[도호쿠 신칸센]] 오미야-우에노/도쿄 구간과 달리 신요코하마-시나가와/도쿄 구간은 신칸센이 타 수단에 비해 압도적으로 빠르기 때문에 수요가 꾸준히 있다.] 덕분에 화장실 한 번 가기도 껄끄러울 정도인데, 이 아수라장 속에서도 승무원들은 어떻게든 지나다니며 음식을 판다. 출퇴근 시간대 이외의 낮에도 수요가 상당한데 주로 도쿄 - 나고야 - 오사카간 출장 비즈니스맨이 수요를 이루며, 때문에 낮에도 시간당 노조미 10편성을 운행한다. 편성의 대다수를 차지하는 노조미의 경우 도쿄 ↔ 오사카를 2시간 반 전후로 끊으며, 히카리도 3시간대다. 2017년 자료에 의하면 수도권 ↔ 나고야간 항공 대비 점유율은 이미 100%에 가까운 상태이며(일 7.6만 명 이용) 수도권 ↔ 케이한신간 점유율도 86%에 달한다.(일 14.2만 명) [[http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2017-02.pdf|자료 출처]] 1일 탑승객수가 평균 40만명, 연간으로 따지면 1억 4천여만명에 이르는데다가 자유석 기준으로 1만엔대, 1등석은 2만엔 달하는 비싼 운임까지 받기 때문에 [[JR 도카이]]는 보유 지선 길이도 JR 중에서 뒤에서 두 번째인 주제에 가끔은 '''7,000만 명의 수요를 커버하는 [[JR 동일본]]의 영업이익을 추월하기도 한다.''' 즉 도카이도 신칸센 하나로 JR 도카이는 명실상부 세계에서도 손꼽히는 철도회사가 되었다. 지금은 이 돈으로 경부고속선을 4~5개는 지을 수 있는 '''100조 원 단위의 예산을 들이부어가며''' [[츄오 신칸센]]을 짓고 있다. == 열악한 선형 == 전쟁 중 계획된 '''탄환열차 계획'''을 그대로 써먹었다. 선로 용지가 이미 확보되어 있었던 데다 공사가 마무리되어가는 구간도 있었기 때문이다.[* 대표적으로 [[아타미역]]과 [[미시마역]] 사이의 신탄나터널은 놀랍게도 '''1941년'''에 착공되어 1943년 공사 중지 시점에는 어느정도 공사가 진행된 상태였다. 이 터널은 도카이도 신칸센 전용으로 결정되어 1959년 공사가 재개, 1964년에 완공된다.] 그럼에도 최소 곡선반경도 비교적 작은 2,500m 선이며[* [[경부고속선]] 최소 곡선반경이 약 7,000m이며 [[강릉선]], [[중앙선]] 등 250km/h급 준고속선도 3,000m이다. 철도동호인단체한테 늘 까이는 [[호남고속선]]의 오송드리프트 조차도 최소곡선반경이 R=5000m 로, 300km도 못내는 도카이도에 비하면 '''준수한''' 편에 속한다. ] 성토구간이 전체의 53%를 차지하는 등 일본 제일의 고속철도 노선이라고 하기에는 '''선형이 심하게 나쁘다.''' 곡선이 많아 속도 제한 구간이 산재하는데 특히 [[아타미역|아타미]] - [[미시마역|미시마]] 구간과 [[기후하시마역|기후하시마]] - [[나고야역|나고야]] - [[토요하시역|토요하시]]-[[하마마츠역|하마마츠]] 구간의 선형이 심하게 나쁘다. 아타미역은 필수정차역이 아닌지라 정차도 안하는데 어김없이 열차들이 느려지는 아타미 드리프트(185km/h 제한[* 실제로는 더 느린 '''160km/h''' 내외로 통과한다. 185km/h는 최속달인 노조미만 가능한 통과속도.], 곡선반경 1,500m)는 일반인 사이에서도 제법 인지도가 있다. 이러다보니 최고속도 역시 열차 스펙과 별개로 300km/h 달성이 어려운 상황이다. 1992년 이후 270km/h에서 20년 이상 증속하지 못했으나 틸팅이 가능한 N700계를 개발 및 투입하는 등 여러 방면에서 이를 극복하기 위해 노력하였고 그 결과 285km/h까지는 달성했다. 이미 수도권 - 나고야와 수도권-오사카 구간의 신칸센 점유율은 80%를 한참 넘어선 상태이다. 그러나 선로용량이 이미 포화상태에 이르러 더 이상의 열차 투입이 어려우며, [[일본항공]]과 [[전일본공수]] 수도권 - 오사카 노선은 그럭저럭 버텨내는 중인데 열차표를 못 구한 수요가 항공으로 넘어오기 때문[* 덕분에 두 회사는 옛날엔 [[보잉 747-400|747-400D]]라는 국내선용 747을 투입했고, 2020년 현재는 [[보잉 777|777]]에 3-4-3 좌석배치로 500석을 깔고 투입시키고 있다.]이다. 도쿄 - 신요코하마 구간은 곳곳에 재래선급으로 속도제한이 걸려있다. 도쿄역에서 시나가와역 직후의 급커브까지는 100km/h 전후로밖에 속도를 못내고 무사시코스기역을 끼고 있는 급커브 구간도 120km/h 제한이 걸려있다. 그나마 사이의 직선 구간에서는 170km/h까지 낼 수 있으며 무사시코스기 부근을 통과해 신요코하마역까지는 200km/h를 낼 수 있다. 신요코하마역 통과 열차가 설정되어 있던 시절에는 신요코하마역 앞에서 270km/h로 가속했다. 이후 건설된 [[산요 신칸센]], [[도호쿠 신칸센]], [[조에츠 신칸센]]은 모두 최소 곡선반경을 4,000m 선으로 높게 잡고 성토보다는 교량과 터널 구간 비중이 높아지고 직선구간이 많아졌다. 도카이도 신칸센을 반면교사로 삼은 [[산요 신칸센]]과 [[조에츠 신칸센]]은 '''지하철이 되는 일이 있어도''' 일단 터널 파고 직진하는 노선이 되어버렸다. == 세계 최고의 고속철도 규격화 시스템 == === 극단적인 패턴 시각표 === 수요가 유동적인 출/퇴근시간대를 제외하면 열차가 매시간마다 분 단위로 똑같이 출발한다. 세부적으로 파고들면 지령실에서는 '''초 단위로''' 시각표를 유지하고 있다. 정각 출발이 아니어도 15초, 40초 등으로 철저한 규정 시간대에 출발하며, 역 통과시간도 1 - 2초 단위로 철저하게 유지한다. 고속철도 노선이면서도 통근전철 수준의 배차간격을 유지하려다보니 나온 결과물. 고속철도 시각표를 편집증에 가깝게 운용하는 것은 세계에서도 JR 도카이가 유일하고, 그만큼 수십년에 걸쳐 축적된 고속철 노하우가 상당하다는 방증이다. 물론 도카이도 - 산요 신칸센 노선이 중간에 분기되는 노선이 아예 없는 통짜노선인 점도 한몫한다. 가장 수요가 많으며 가장 높은 등급인 [[노조미(열차)|노조미]] 열차는 정차역이 [[도쿄역]], [[시나가와역]], [[신요코하마역]], [[나고야역]], [[교토역]], [[신오사카역]]으로 고정되어 있으며 특별한 경우가 아닌 이상 예외가 없다고 보면 된다. 열차에 따라 정차역이 제각각인 [[산요 신칸센]] 구간 노조미 정차역과는 대조적이다. 원래 시나가와역과 신요코하마역은 일부 열차만 정차했으나 [[N700계]]가 등장한 이후, 2008년 3월 15일의 시각표 개정부터 전 열차가 정차하게 되었다. [[히카리(열차)|히카리]] 정차역을 보면 어느 정도 운행패턴을 파악할 수 있다. 신요코하마 - 나고야 간에서 시즈오카, 하마마츠에 5분간 정차하는 히카리는 정차하는 5분 사이에 노조미를 적어도 한 편성, 많으면 두 편성 보내는 패턴(두 편성을 보내는 경우 한 편성은 거의 임시편성)이다. 이렇게 시즈오카와 하마마츠에 정차하고 나면 나고야 출발 후에는 노조미와 마찬가지로 교토와 신오사카에만 정차하여 노조미에 추월당하지 않는다. 이 열차는 [[산요 신칸센]]의 [[오카야마역]]까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에서도 오카야마까지 모든 역에 정차. 이런 패턴을 가진 히카리를 시즈오카 히카리라고 한다. 오전, 오후 시간에 변칙적으로 아타미나 미시마에 정차하기도 한다. 또 다른 패턴은 신요코하마 - 나고야 사이에서 거의 노조미에 버금가는 시각표를 가진 [[히카리(열차)|히카리]]이다. 두 패턴으로 나뉘는데, 이 히카리는 신요코하마 - 오다와라 - 나고야 패턴과, 신요코하마 - 토요하시 - 나고야 패턴. 시즈오카 히카리와는 다르게 시즈오카현 소재역에 정차하지 않는다! 오다와라와 토요하시에 정차하는 동안에도 추월은 없기 때문에 도쿄에서 나고야까지 노조미보다 먼저 도착할 수 있다. 그러나 [[기후하시마역]]과 [[마이바라역]]에 반드시 정차하며 이 곳에서 노조미 1 ~ 2편성을 보내기 때문에 벌어놓은 시간을 까먹는다. 그리고 이 열차는 앞선 히카리와는 달리 [[신오사카역|신오사카]]에서 종착. 나고야를 가는 사람이라면야 두 번째 패턴의 열차를 타면 되고[* 그래도 현지인들은 어지간한 경우 아니면 도쿄/시나가와/신요코하마 - 나고야도 그냥 노조미를 탄다. 한 시간에 한대 꼴로만 다니는 33분대 히카리만 골라 타는 게 쉬운 일이 아니고 돈은 좀 들어도 배차도 많고 빠르게 갈 수 있는 이점이 크기 때문.], 시즈오카나 하마마츠까지 가거나 또는 거기서 출발하거나 나고야 - 교토/신오사카를 이동할 경우라면 첫 번째 패턴대로 타면 되지만, 문제는 도쿄/시나가와/신요코하마 - 교토/신오사카 구간을 이동할 경우다. 첫 번째대로 간다면 시즈오카현 구간 내에서 노조미를 보내 주느라 답답하고, 두 번째 패턴으로 간다면 나고야 서쪽으로는 체감 이동시간이 눈에 띄게 늘어나 답답하고... 걸리는 시간은 나고야 - 신오사카에 모두 정차하는 33분대 히카리가 5~10분정도 빠르다. 나고야 이서로 갈 때는 이걸 타면 된다. 코다마의 경우 낮에 다니는 열차들은 누구나 할 것 없이 각 역의 도착 및 출발 분이 똑같이 되어 있다. 심지어 노조미나 히카리를 보내 주기 위해 장시간 정차할 경우에도 그 정차하는 분까지 동일하다. === 극단적으로 단일화된 차량 규격 및 좌석 배치 === 모든 열차가 N700계/N700S계 16량 1323석으로 통일되어 있었던 것도 특징. 모든 차량 좌석 수는 일반실 및 자유석 1,123석, 그린샤 200석으로 완전히 똑같다. 심지어 1량당 좌석 배치와 좌석 수도 모두 똑같다. 부속 시설에서도 큰 차이가 없으며 [[식당차]] 같은 것[* 사실 개업 초기엔 있었으나 300계부터는 없어졌다. 그리고 이젠 자판기도 없어서 음식물을 사들고 타거나 [[차내판매]]를 기다려야 한다. 그나마 [[코다마(열차)|코다마]]는 [[차내판매]]도 하지 않으니 주의가 필요하다.]도 없고 [[1등석]]이라 할 수 있는 [[그란 클라스]]도 없다. 이는 과거 300계의 규격을 그대로 유지하면서 후속차량을 설계한 영향이며, 범용성을 극단적으로 높여 효율적인 수송이 가능하도록 하기 위한 조치이다. 좌석 수 통일은 예약이 완료된 열차의 차종을 갑자기 변경할 때 자리 재배치 문제라든가 하는 것들을 생각해보면 합리적인 조치이다. 과거에는 좌석을 최대한 때려박아보려는 노력이 있어서 500계가 실제로 300계보다 1자리가 더 많았지만[* 사실 도카이가 서일본을 보고 무슨 일이 있든 300계와 같거나 더 많은 자리를 500계에 설치할 것을 요구했다. 그러나 그렇게 하는 것도 결국엔 비효율을 야기했다.] 좌석 예약 문제로 인해 조기에 퇴출되었다. 다만 2021년 이후 도입되는 N700S계의 경우 좌석이 4석 줄어들어 1319석이다. 이는 일본 정부의 [[배리어프리]] 방침에 따라 휠체어 대응좌석을 기존의 편성당 2석에서 6석으로 늘려야 했기 때문. JR 도카이는 기존 차량의 좌석개조 계획이 없다고 밝혔기 때문에 한동안 도카이도 신칸센의 좌석배치 통일은 깨지게 되었다. 차량 스펙 또한 거의 통일되어 있다. 이 때문에 과거 후속차량을 뽑을 때마다 규격 안 맞고 차량스펙이 딸리는 0계와 100계는 조기에 몰아냈으며, 500계도 성능은 좋았지만 규격과 비효율성 등의 문제로 몰아냈다. 이는 해당 선구에서 뒤떨어지는 스펙의 열차를 기준으로 선로용량이 정해지기 때문이다. 대피 및 대기, 중간회차, 혹은 열차 투입 시간 등을 적절히 활용하면 어느 정도 완화할 수 있지만 도카이도 신칸센은 [[JR 도카이]] 최대 수익원이라 [[표정속도]]를 깎아먹을 이유가 없는 상황. 게다가 이외에는 전부 재래선이라 다른 노선에 굴릴수도 없어서 퇴역한 차량은 바로 폐차장으로 가거나, 그나마 규격이 같은 [[산요 신칸센]]을 운영하는 [[JR 서일본]]으로 양도한다. == 여담 == 정차역들의 경우 위치에 관계없이 신칸센 정차 플랫폼을 [[JR 도카이]]에서 관리하고 있다. 이러한 현상은 일본국유철도 분할 민영화 당시 지역에 따라 소속 회사를 배정하되, 신칸센의 경우는 한 노선 전체를 한 회사에 배정하는 식으로 다른 정책이 쓰이기 때문이다. 그래서 도카이도 본선(東海道本線)은 아타미 - 마이바라 구간만 JR 도카이 소속이지만 도카이도 신칸센은 전 구간이 JR 도카이 소속으로 되어 있다. 그래서 [[JR 서일본]] 관할지역내 [[신오사카역]], [[JR 동일본]] 관할지역 내 [[도쿄역]]이라도 신칸센이 정차하는 플랫폼은 JR 도카이가 관리하며 역명판도 JR 도카이 스타일. 그렇기 때문에 이런 경우의 역에는 같은 JR 그룹이라도 각 회사에서 파견한 역장이 임명된다. 말하자면 '''도쿄역장이 2명'''이 되는 것이다. 이런 형태는 일본에서는 어렵지 않게 찾아볼 수 있으며, 한국에서도 운영주체가 다른 두 지하철 노선 환승역은 각 운영주체가 각각 역장을 임명한다. 참고로 도카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 개찰구, 승강장을 공유하지 않는다(신오사카역과의 차이점). 따라서 동일본 패스로 도쿄역 도카이도 신칸센 승강장에 출입하는 게 불가능하다. [[시나가와역]]은 개업 39년차 당일인 '''2003년 10월 1일'''에 정차를 하기 시작했다. 매우 늦었음에도 불구하고 아침시간대 일부 노조미가 출발하는 역이며, 당연히 모든 열차가 정차한다. [[쇼난신주쿠라인]], [[사이쿄선]] 같은 도쿄 도심 서부를 통과하는 역과 환승을 용이하게 하고, 도쿄역이 [[사철(철도)|사철]] 연결이 전무하기 때문에 접근성을 좀 더 쉽게 하고, [[케이큐 전철]]을 통해 바로 [[도쿄 국제공항|공항]] 승객까지 끌어모을 수 있기 때문에 취해진 조치인듯 하다. 또 도쿄역이 JR 동일본 핵심 터미널 역이고 역 주변을 개발할 수 있는 여지가 거의 없기 때문에, JR 도카이가 도쿄역 대신 시나가와역을 자사의 도쿄 방면 핵심 역으로 삼고 개발하여 수익성을 확대하려는 의지도 반영되어 있다. 현재 시나가와역은 [[용산역]]처럼 대규모 차량기지를 이전하고 그 대신 생겨나는 넓은 부지의 재개발을 앞두고 있어, 부동산 개발이 활발하고 잠재적 수요의 폭증도 기대되는 상황이다. 실제로 이러한 의식을 반영한 결과 [[츄오 신칸센]]의 종점은 도쿄역이 아닌 시나가와역으로 설정되었다. 그리고 전 구간이 60Hz 주파수 전기를 쓰고 있다. 도쿄 근처 지역에서는 50Hz 주파수를 쓰고 도카이와 서일본 지역에서는 60Hz 주파수를 쓰고 있는데 건설 당시에는 두 주파수에 모두 대응할 수 있는 차량을 만들 기술이 부족한 데다가, 당초부터 산요 신칸센 구간까지 직통할 계획 상 도카이도 - 산요 신칸센 1100km에서 고작 150km 남짓한 50Hz 지역을 위해 양쪽 모두에 대응하는 열차를 만드는 것은 비효율적이었다. 그래서 '''도쿄 쪽에 변전소를 왕창 설치하고''' 60Hz 주파수로 통일해버린 것. 그런데 이게 또 구간이 길면 비용이 폭증하기 때문에, [[호쿠리쿠 신칸센]]은 주파수를 통일하지 않고 차량이 50Hz/60Hz에 모두 대응되도록 설계되었다. 도카이도 신칸센의 지령소([[CTC]])는 [[JR 서일본]]의 [[산요 신칸센]]과 [[JR 큐슈]]의 [[큐슈 신칸센]] 지령도 감독한다. 이는 서로 연결되어 있는 노선인지라 어느 한쪽에서 문제가 생기면 그 문제가 다른 노선까지 전파되는 특성이 있어서이다. 지령소는 도쿄역 어딘가에 메인이 있으며, 백업으로 오사카에 제2지령소가 존재한다. 두 곳 모두 같은 시스템으로 움직이며, 유사시(지진 및 테러 등) 도쿄 쪽 최신 시각표를 오사카로 바로 넘겨서 대응 할 수 있게 대비되어 있다. 월요일 자정 직전에 신오사카에 도착하는 열차편에는 [[신데렐라 익스프레스]]라는 별명이 붙어있다. 주말 연인들을 타켓으로 한 광고가 많은 인기를 끈 것. 광고 자체는 1992년에 끝났지만 지금도 자주 회고되고 있다. 1987년 광고 개시 당시는 오후 9시 도쿄발 히카리로 당시 최신예 차량이었던 100계가 투입되었다. 2015년부터는 오후 9시 24분 도쿄발 노조미 265호이다. 이 열차가 신오사카로 가는 막차로 잡혀있다. 이거 놓치면 얄짤없이 다음날 새벽 6시 첫차까지 기다려야 한다. 아니면 10시 출발 [[선라이즈 이즈모]]타고 [[히메지역]]가서 신쾌속 타고 돌아오거나 신주쿠가서 윌러 익스프레스 버스 타면 된다. 참고로 신오사카에서 도쿄로 가는 막차는 같은 시간에 신오사카에서 출발하는 하카타발 도쿄행 노조미 64호다. 도호쿠 신칸센 초기 계획은 도카이도 신칸센과 직결 계획이 있었다. 그래서 주파수 겸용 시험차량이 개발되었고, 시험 운행을 도카이도 신칸센에서 했다. 허나 실제로 직결은 이루어지지 않았는데, 겸용 차량이 비싼 편이고, 도쿄역에 도호쿠 신칸센이 들어온 시기가 1991년이며, 도호쿠 신칸센용으로 남겨뒀던 플랫폼 일부를 도카이도 신칸센이 사용하는 바람에 직결이 불가능하게 되었다는 문제 등 여러 문제로 현재는 문서상의 계획으로 남게 되었다.[* 대신 [[우에노도쿄라인]]을 통해 [[도카이도 본선]]과 [[도호쿠 본선]]의 연결이 이루어졌다.] 도카이도 - 도호쿠 신칸센을 상호 환승하려면 계단을 통해 아래로 내려간 후에 JR 도카이, JR 동일본 게이트를 거쳐서 환승해야 한다. 2015년 3월 14일부터 다이아 개정을 통해 N700A 차량으로 운행하는 일부 편성 최고속력을 시속 285km로 올리는 시범운행을 실시하였다. 이 덕분에 도쿄 - 신오사카간 소요시간이 약 3 - 4분 정도 줄어든 2시간 22분이 되었다고 한다. 여러 가지 기술을 사용하여 소요시간을 2 - 3분씩 줄이는 것을 많이 볼 수 있는데, 한번에 대폭 소요시간을 줄이기에는 선형상, 차량상 문제가 많기 때문이다. 도카이도 신칸센을 최초로 달린 열차는 고속열차도, '''심지어 [[일본국유철도|국철]] 열차도 아닌 [[한큐 전철]]'''(...)의 열차였는데, [[오야마자키역]]과 [[칸마키역]] 참조. 0계가 운행했던 1980년대 중반, 버블로 인해서인지 디스코 무대가 있는 신칸센도 특별하게 운행한 적이 있었다. 0계 뷔페차를 이용했다고 한다. 디지털 시계가 대세인 현대에서, 기관사는 아날로그 [[회중시계]]를 고집하는데, 이유는 현재 시간에서 역 통과까지 남은 시간을 쉽게 볼 수 있다는 장점이 있어서이다. 차장은 그런 거 없고 걍 디지털 쓴다. 사실 이 부분은 바로 아래 나오는 극단적인 패턴 시각표와도 관련이 있다. 한때는 성토구간 지반 침하, 교량 균열 등으로 "신칸센이 정시에 도착하면 신문기사에 난다"는 비아냥을 들을 정도로 군데군데 서행운전을 했었다. 과도한 승객 수송으로 안 그래도 약한 노반에 계속 무리를 주었던 것. 그리고 도쿄 - 신요코하마 구간은 지연운행으로 시각표가 꼬여서 신요코하마에서 장시간 정차하는 상황이 밥먹듯이 일어났다.[* 이 구간은 도심구간이라 선형이 불량하고, 도쿄역이 터미널식의 역이었는데, 지금보다 당시는 승강장이 부족했기에 차량 수용능력에 한계가 있었다. 게다가 차량기지 회송열차까지 고려하면 선로 용량이 넉넉한건 아니다.] 지금의 노반은 지속적인 개량공사로 탄생한 것으로, 승객이 적은 화요일 저녁부터 수요일 오전까지 매주 모든 열차를 운휴하고 무려 44회에 걸친 대보수공사를 실시했다고 한다. 승차권에 대한 이야기가 있는데, 당시 재래선은 마르스를 사용해서 특급부터 침대열차까지 어느정도 전산화가 이루어졌지만, 신칸센이 개통되면서 처리용량이 초과되는 바람에 도카이도 신칸센은 일반 에드몬슨 승차권을 사용하게 되었다. 때문에 세계 최초 고속철도 개통이라는 상징성까지 더해져 당시 역사 앞에는 이르게는 10일 전부터 자리를 깔고 표를 사려는 사람들의 행렬이 이어졌다고 한다. 에드몬슨 승차권은 하차시 개찰에서 회수하는 시스템이었으며 이에 따른 사전고지도 이루어졌으나, 이 경우 개통 당일 승차율이 대폭 떨어질 것을 우려하여 회수하지 않기로 가닥을 잡았다고 한다.[* 개통 당일 승차율은 생각보다 중요하다. [[홋카이도 신칸센]]에서도 이에 관한 일화가 있다.] 이 당시의 표 중 하나가 하라철도박물관에 전시중이다. 건설에 막대한 건설비가 소요되었으며 당시 일본은 아직 명실상부 선진국이라 하기에는 부족함이 있었다. 따라서 이를 해결하기 위해 채권발행 대신 세계은행 대출을 선택하였는데... 이러한 문제로 당시 총재가 사퇴했을 정도.[* 다만 이는 막대한 건설비에 대한 상환능력이 있다고 세계은행이 인정했다 볼 수도 있다. 1960년대 당시 한국도 [[포스코]]를 설립하고 싶어했으나 상환능력이 없다고 보아 대출을 거절한 사례도 있기 때문.] 게다가 일본은 동시기에 [[도메이고속도로]] 건설도 세계은행 융자에 의존했으며, 1950 ~ 60년대는 세계적으로 철도 수송이 퇴조하던 시대였기 때문에 세계은행을 포함한 국제 경제계를 설득하는 데 어려움을 겪었다. 일본은 간선철도를 대체하려면 120m 폭의 고속도로가 필요하다는 시산을 내밀어 세계은행을 설득했고, 이를 통해 실현된 신칸센은 철도의 르네상스를 가져왔다.[* 이카리 요시로(碇義朗) 저 '高速鐵道로 가는 길 : 日本新幹線의 經驗' 참고.(원제는 超高速に挑む新幹線開発に賭けた男たち。인 듯)] 최초 구상에는 화물 신칸센 계획도 있었다. 이는 세계은행에 대출을 받기 위해 생각해낸 계획인데, 여객만으로 영업이익을 채울 수 없다고 생각해서 고안한 것이다. 화물열차 계획은 당시 도쿄 시오도메 인근에 화물터미널이 있었기 때문에 선형도 이에 맞춰져 있었으며, 화물 열차 운행을 고려해서 일부 구조물도 선행 시공되기도 했다. 신칸센용 고속 화물 동차도 계획하였다. 그러나 개통 이후에는 노반 불안정과 함께 여객수요가 폭증하는 반면 철도화물수송의 역할이 갈수록 줄어드는 상황이라 계획은 백지화되었으며, 현재는 페이퍼 플랜으로만 알 수 있다. 선행 시공된 구조물은 50년 이상 방치되었으며 이후 철거되었다. 노조미의 초창기 시절, 당시 차량 스펙으로는 도쿄 - 신오사카간 소요시간 2:30을 맞추기가 힘들었다. 그래서 일부 노조미는 '나고야', '교토'역을 통과했다. 노조미 301호가 그 주인공이었는데 6시에 도쿄역을 출발 신요코하마에 6:16 도착 이후 신오사카까지 모든 역을 통과하며 8:30에 도착하는 시간표였다.[* 당시 히카리 1호는 6:07분에 출발해서 나고야와 교토를 거치고 8:56분에 도착하였다.] 당시 JTB시간표 편집장도 이 시간표에 상당한 임팩트를 받았다고 한다. 당연히 해당 지역주민의 반발이 있었고, 특히 나고야에서 심했다고 전해진다. [[나고야토바시]] 참고. [[차내판매|차내에서 판매]]하고 있는 아이스크림[* 스쟈타 하이퀄리티 아이스크림이다. 120ml에 가격은 340엔. 초코, 바닐라, 말차(녹차)맛이 있으며 전체 판매량의 8할은 바닐라맛일 정도로 바닐라맛의 인기가 상당하다.]은 딱딱하기로 악명 높다.[* 신칸센 차내판매 카트에서 바로 나온 아이스크림은 '''숟가락이 안 들어갈 정도로 딱딱하다.'''] 아이스크림 밀도가 [[하겐다즈]] 수준으로 높고, 차내판매 카트에 냉장고가 없어서 16량 열차를 돌아다니다가 아이스크림이 녹아버리는 현상을 막기 위해 [[드라이아이스]]로 온도 관리를 하기 때문. 이 아이스크림은 신칸센 명물로 자리잡았다. [[산요 신칸센]] 차내판매 카트와 일부 신칸센 승강장 슈퍼마켓에서도 판매중. 차내판매가 없는 신칸센[* [[코다마(열차)|코다마]]가 해당된다.]에서는 승강장 슈퍼마켓에서 어지간하면 판다. [[리니어 철도관]]에서도 판매 중. '''도카이도 신칸센은 전면부 전망영상이 없다.'''[* 마찬가지로 산요 신칸센과 니시큐슈 신칸센도 전면부 전망영상이 없다.] 비교적 유명한 vicom에서도 없다. 보안 문제로 통상운행중 운전석에 들어가거나 촬영하는 행위가 불가능하기 때문이다.[* 뉴스에 나오는 짧은 영상에서도 운전석 모니터는 모자이크 처리한다.] 보통 일본의 동차는 객실에서 운전실을 들여다 볼 수 있도록 투명 유리벽을 설치해 두기 때문에 일반인도 전면부 전망 영상을 얼마든지 촬영할 수 있지만, 신칸센 열차는 한국의 열차처럼 불투명한 벽으로 막혀 있어 이런 식의 촬영도 불가능하다. 유튜브에서 찾아볼 수 있는 신칸센 전망영상이 전부 측면부만 있는 이유다. 자세가 불량한 기관사 사진이 퍼진 적이 있었다. 무려 다리를 운전대 위에 올려놓고 있었던 것이 승객에게 촬영되어 SNS로 퍼졌다고... 결국 징계받았다고 한다. 차창 밖 풍경을 주제로 한 책이 존재한다. 공장이나 구조물, 광고판 등의 이야기를 다루고 있으며, 노선 결정에 대한 뒷 이야기도 싣고 있다. 홈도어 차임은 학교 종소리, [[삼성 라이온즈]] [[오승환]]의 등장곡으로 유명한 [[소녀의 기도]]이다. [[스즈메의 문단속]] 소설판에서 문단속 여정을 마친 [[이와토 스즈메|주인공]]과 [[이와토 타마키|이모]]가 [[세리자와 토모야|또다른 조력자]]와 작별인사를 한후 도카이도 신칸센([[신칸센 N700계 전동차|N700]])을 타고 간다.[* [[JR 동일본]]의 수 많은 계열사들 중에 하나인 JR 동일본 계획사에서 투자했으니 말 다했다. 극중에서도 기차다 하면 거의 JR 동일본 소속 열차들.] [[불릿 트레인]]에서 작중 NSL이 도카이도 신칸센을 모델로 했다. == 운행 차종 == * [[신칸센 N700계 전동차]] * [[신칸센 N700S계 전동차]] === 舊 운행 차종[* 도카이도 신칸센에서는 퇴역했으나 여전히 다른 노선에서 현역으로 운행중인 차종] === * [[신칸센 500계 전동차]][* 예전에는 도카이도-산요 신칸센 노조미로 운행되다가 현재는 산요 신칸센 단일구간에서 코다마로 뛰는 중. 편성도 반토막났다.] * [[신칸센 700계 전동차]] * [[한큐 전철]]의 전동차들: 한큐선의 고가화 공사로 인한 임시 운행. 한큐가 임시 운행을 실시할 당시, 0계는 시운전을 시작하지 않았다. === 퇴역 차종[* 차종 자체가 완전히 퇴역해 현재 그 어느 노선에서도 현역으로 운행하지 않는 차종.] === * [[신칸센 0계 전동차]] * [[신칸센 100계 전동차]] * [[신칸센 300계 전동차]] === 운행 등급 === * [[코다마(열차)|코다마]] * [[히카리(열차)|히카리]] * [[노조미(열차)|노조미]] == 역 일람 == * 주요 정차역은 '''강조체'''로 표시된다. '''필수''' 정차역이 아니다. || 표기 || 이름 || || {{{#ff8c00 '''の'''}}} || 노조미 || || {{{#red '''ひ'''}}} || 히카리 || || {{{#0042fb '''こ'''}}} || 코다마 || ||<-2> 통과하는 열차는 {{{#e0e0e0 '''연회색'''}}}으로 표기되어 있다. || ||<-7><bgcolor=#1d5ba9> {{{#ffffff '''JR 도카이도 신칸센'''}}} || ||<rowbgcolor=#1d5ba9> {{{#ffffff 역명}}} || {{{#ffffff 영업[br]km}}} || {{{#ffffff 실[br]km}}} || {{{#ffffff 우등}}} || {{{#ffffff 환승노선}}} ||<-2> {{{#ffffff 위치}}} || || '''[[도쿄역|도쿄]]''' ([[파일:JR_area_KU.svg|width=18]][[파일:JR_area_YAMA.svg|width=18]])[br](東京) || 0.0 || 0.0 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶[[JR 동일본]] [[파일:JRE-SKS.svg|width=17]][[도호쿠 신칸센|도호쿠]], [[조에츠 신칸센|조에츠]], [[아키타 신칸센|아키타]], [[홋카이도 신칸센|홋카이도]], [[야마가타 신칸센|야마가타]], [[호쿠리쿠 신칸센]],[br][[파일:JRE-JT.svg|width=17]][[파일:JRE-JU.svg|width=17]][[도카이도 본선/JR 동일본|도카이도선]]·[[우에노도쿄라인]][* JR 도카이는 우에노도쿄라인이라는 명칭을 인정하지 않기 때문에 '도호쿠, 타카사키, 조반선'으로 안내한다.] (JT01·JU01), [[파일:JRE-JO.svg|width=17]][[요코스카선]]·[[소부 쾌속선]] (JO19),[br][[파일:JRE-JK.svg|width=17]][[케이힌토호쿠선]] (JK26), [[파일:JR 야마노테선 로고.svg|width=17]][[야마노테선]] (JY01),[br][[파일:JRE-JC.svg|width=17]][[츄오 쾌속선]] (JC01), [[파일:JRE-JE.svg|width=17]][[케이요선]] (JE01)[br]¶[[도쿄메트로]] [[파일:도쿄메트로 마루노우치선 로고.svg|width=17]][[도쿄메트로 마루노우치선|마루노우치선]] (M-17)[br]¶'''[[오테마치역(도쿄)|오테마치역]]''' : 도쿄메트로 [[파일:도쿄메트로 도자이선 로고.svg|width=17]][[도쿄메트로 도자이선|도자이선]] (T-09) ||<|2> [[도쿄도|도[br]쿄[br]도]] || [[치요다구]] || || [[시나가와역|시나가와]] ([[파일:JR_area_KU.svg|width=18]][[파일:JR_area_YAMA.svg|width=18]])[br](品川) || 6.8 || 6.8 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 동일본 [[파일:JRE-JT.svg|width=17]]도카이도선 (JT03), [[파일:JRE-JO.svg|width=17]]요코스카선 (JO17),[br][[파일:JRE-JK.svg|width=17]]케이힌토호쿠선 (JK20), [[파일:JR 야마노테선 로고.svg|width=17]]야마노테선 (JY25)[br]¶[[케이큐 전철]] [[파일:Keikyu-KK.svg|width=17]][[케이큐 본선|본선]] (KK01) || [[미나토구(도쿄)|미나토구]] || || '''[[신요코하마역|신요코하마]]''' ([[파일:JR_area_HAMA.svg|width=17]])[br](新横浜) || 28.8 || 25.5 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 동일본 [[파일:JRE-JH.svg|width=17]][[요코하마선]] (JH16)[br]¶[[요코하마시 교통국]] [[파일:YHSub-B.svg|width=17]][[요코하마 시영 지하철 블루라인|블루라인]] (B25) [br]¶[[사가미 철도]] [[파일:Sotetsu-SO.svg|width=17]] [[소테츠 신요코하마선|신요코하마선]](SO52)[br]¶[[도큐 전철]] [[파일:TK-SH.svg|width=17]][[도큐 신요코하마선|신요코하마선]] (SH01)||<|2> [[가나가와현|가[br]나[br]가[br]와[br]현]] || [[요코하마시]][br][[코호쿠구]] || || [[오다와라역|오다와라]][br](小田原) || 83.9 || 76.7 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 동일본 [[파일:JRE-JT.svg|width=17]]도카이도선 (JT16)[br]¶[[오다큐 전철]] [[파일:ODK-OHb.svg|width=17]][[오다큐 오다와라선|오다와라선]] (OH47)[br]¶[[하코네 등산철도]] [[파일:ODK-OHr.svg|width=17]][[하코네 등산철도선]] (OH47)[br]¶[[이즈하코네 철도]] {{{#176cb4 ■}}}[[다이유잔선]] (ID01) || [[오다와라시]] || || [[아타미역|아타미]][br](熱海) || 104.6 || 95.4 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 동일본 [[파일:JRE-JT.svg|width=17]]도카이도선·[[이토선]] (JT21)[br]¶[[JR 도카이]] [[파일:JRC-CA.svg|width=17]][[도카이도 본선/JR 도카이|도카이도선]] (CA00) ||<|6> [[시즈오카현|시[br]즈[br]오[br]카[br]현]] || [[아타미시]] || || [[미시마역|미시마]][br](三島) || 120.7 || 111.3 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA02)[br]¶이즈하코네 철도 {{{#176cb4 ■}}}[[슨즈선]] (IS01) || [[미시마시]] || || [[신후지역(시즈오카)|신후지]][br](新富士) || 146.2 || 135.0 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' || || [[후지시]] || || '''[[시즈오카역|시즈오카]]'''[br](静岡) || 180.2 || 167.4 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*% 과반수 정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA17)[br]¶'''[[신시즈오카역]]''' : [[시즈오카 철도]] {{{#e9536b ■}}}[[시즈오카시미즈선]] (S01) || [[시즈오카시]][br][[아오이구]] || || [[카케가와역|카케가와]][br](掛川) || 229.3 || 211.3 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA27)[br]¶[[텐류하마나코 철도]] {{{#fe800f ■}}}[[텐류하마나코선]] (01) || [[카케가와시]] || || [[하마마츠역|하마마츠]][br](浜松) || 257.1 || 238.9 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA34)[br]¶'''[[신하마마츠역]]''' : [[엔슈 철도]] {{{#d01919 ●}}}[[엔슈 철도 철도선|철도선]](01) || [[하마마츠시]][br][[나카구(하마마츠)|나카구]] || || [[토요하시역|토요하시]][br](豊橋) || 293.6 || 274.2 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*# 일부정차] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA42), [[파일:JRC-CD.svg|width=17]][[이다선]] (CD00)[br]¶[[나고야 철도]] [[파일:MT-NH.svg|width=25]][[메이테츠 나고야 본선|나고야 본선]] (NH01)[br]¶'''[[신토요하시역]]''' : [[토요하시 철도]] {{{#f57858 ■}}}[[아츠미선]] (1)[br]¶'''[[에키마에역]]''': 토요하시 철도 {{{#66cccc ■}}}[[아즈마다 본선]] (1) ||<|3> [[아이치현|아[br]이[br]치[br]현]] || [[토요하시시]] || || [[미카와안조역|미카와안조]][br](三河安城) || 336.3 || 312.8 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA55) || [[안조시]] || || '''[[나고야역|나고야]]''' ([[파일:JR_area_MEI.png|width=17]])[br](名古屋) || 366.0 || 342.0 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA68), [[파일:JRC-CF.svg|width=17]][[츄오 본선]] (CF00), [[파일:JRC-CJ.svg|width=17]][[간사이 본선]] (CJ00)[br]¶[[나고야시 교통국]] [[파일:NGYSub-H.svg|width=17]][[나고야 시영 지하철 히가시야마선|히가시야마선]] (H08), [[파일:NGYSub-S.svg|width=17]][[나고야 시영 지하철 사쿠라도리선|사쿠라도리선]] (S02)[br]¶[[나고야 임해고속철도]] [[파일:Aonami_Line_logo.png|width=17]][[아오나미선]] (AN01)[br]¶'''[[메이테츠나고야역]]''' : 나고야 철도 [[파일:MT-NH.svg|width=25]]나고야 본선 (NH36)[br]¶'''[[킨테츠나고야역]]''' : [[킨키 일본 철도]] [[파일:KT-E.svg|width=17]][[킨테츠 나고야선|나고야선]] (E01) || [[나고야시]][br][[나카무라구]] || || [[기후하시마역|기후하시마]][br](岐阜羽島) || 396.3 || 367.1 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*%] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶'''[[신하시마역]]''' : 나고야 철도 [[파일:MT-TH.svg|width=25]][[메이테츠 하시마선|하시마선]] (TH09) ||<-2> [[기후현]][br][[하시마시]] || || [[마이바라역|마이바라]][br](米原) || 445.9 || 408.2 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#red ひ}}}[*#] {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 도카이 [[파일:JRC-CA.svg|width=17]]도카이도선 (CA83)[br]¶[[JR 서일본]] [[파일:JRW-A.svg|width=17]][[호쿠리쿠 본선]]·[[비와코선]] (A12)[br]¶[[오미 철도]] {{{#f01008 ■}}}[[오미 철도 본선|본선]] ||<|2> [[시가현|시[br]가[br]현]] || [[마이바라시]] || || [[릿토 신호장]][br](栗東信号場) || || 452.6 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#e0e0e0 こ}}}''' ||'''(여객 취급이 불가능한 신호장)''' || [[릿토시]] || || '''[[교토역|교토]]''' ([[파일:JR_area_KYO.png|width=17]])[br](京都) || 513.6 || 476.3 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 서일본 [[파일:JRW-A.svg|width=17]][[JR 교토선]]·비와코선 (A31),[br][[파일:JRW-B.svg|width=17]][[코세이선]] (B31), [[파일:JRW-D.svg|width=17]][[나라선]] (D01), [[파일:JRW-E.svg|width=17]][[사가노선]] (E01)[br]¶킨키 일본 철도 [[파일:KT-B.svg|width=17]][[킨테츠 교토선|교토선]] (B01)[br]¶[[교토시 교통국]] [[파일:KTsub-K.svg|width=17]][[교토 시영 지하철 카라스마선|카라스마선]] (K11) ||<-2> [[교토부]][br][[교토시]][br][[시모교구]] || || [[토리카이 신호장]][br](鳥飼信号場) || || 506.4 || '''{{{#e0e0e0 の}}} {{{#e0e0e0 ひ}}} {{{#e0e0e0 こ}}}''' ||'''(여객 취급이 불가능한 신호장)''' ||<|2> [[오사카부|오[br]사[br]카[br]부]] || [[셋츠시]] || || '''[[신오사카역|신오사카]]''' ([[파일:JR_area_HAN.png|width=17]])[br](新大阪) || 552.6 || 515.4 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 서일본 [[파일:JRC-SKS.svg|width=17]][[산요 신칸센]] '''(직통운행)''',[br][[파일:JRW-A.svg|width=17]]JR 교토선 (A46), [[파일:JRW-F.svg|width=17]][[오사카 히가시선]] (F02)[br]¶[[오사카메트로]] [[파일:Osaka Metro-M.svg|width=17]][[오사카메트로 미도스지선|미도스지선]] (M13) || [[오사카시]][br][[요도가와구]] || || ↓ '''직통운행''' ||<-6>'''전 운행등급''' : [[파일:JRC-SKS.svg|width=17]]산요 신칸센 [[히메지역|히메지]], [[오카야마역|오카야마]], [[히로시마역|히로시마]], [[고쿠라역|고쿠라]], [[하카타역|하카타]]까지 직통운행 || == 사건사고 == * [[한신 타이거스/사건사고#s-4.5|한신 타이거스 팬 열차 내 청문회 사건]] (1996년 6월 2일) * [[도카이도 신칸센 분신자살 화재 사건]] (2015년 6월 30일) * [[2017년]] 6월 21일 19시 55분에 오사카에서 단전사고가 일어나서 [[산요 신칸센]]과 함께 5시간 동안 운행이 중단되었다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=104&oid=003&aid=0008026189&viewType=pc|기사]] * [[신칸센 N700계 전동차 대차 균열사고]] (2017년 12월 11일) * [[도카이도 신칸센 살인사건]] (2017년 6월 9일) * 2021년 10월 18일 13시경 토요하시역 인근에서 여성 1명이 선로에 뛰어들어 운행 중이던 하카타발 도쿄행 노조미 16호와 접촉하는 사고가 발생하였다. 이 사고로 여성은 그 자리에서 사망하였다. 사고 발생 후 도카이도 신칸센 도쿄-신오사카 구간의 운행은 일시 중지되었고 사고 수습 후 당일 16시 50분부터 운행이 재개되었다. [[https://youtu.be/LTnNYke6QFc|#]] == 관련 문서 == * [[일본 철도 정보/노선 관련 정보]] * [[Ambitious Japan]] [[분류:도카이도 신칸센]]Loading...