문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 4WD (문단 편집) ==== AWD ==== All Wheel Drive. 줄여서 AWD이라고 한다. 본래 의미는 상시 모든바퀴 구동이다. 즉 바퀴가 몇 개든 장착된 모든 바퀴에 구동력을 전달하는 방식을 말한다. 그러므로 AWD에 4WD가 포함된다고 보면 된다. 모든 바퀴가 굴러가는 것이기 때문에 [[외발자전거]]도 AWD라고 볼 수 있고, 2륜구동 2륜 [[오토바이]][* 내연기관 방식의 오토바이는 이런 구조를 만들기가 굉장히 복잡하여 거의 찾아볼 수 없지만, [[전동 스쿠터]]라면 얘기가 달라진다. 대형, 고성능 모델의 경우 듀얼모터 라는 이름으로 앞, 뒷바퀴에 모두 모터가 달린 차량들이 몇 종류 있다.]도 AWD에 해당한다. 사실상 AWD에 포함되는 4륜차의 상시나 온디맨드 4WD를 억지로 구분하려니 헷갈리는 것이다. AWD는 항상 모든 바퀴에 구동력을 전달하는 것을 기준으로 상황에 따라 구동력 분배 비율을 자동으로 바꾸며 주행성능과 험지 주파력을 향상시킨다.[* 하나의 구동축에 연결된 좌우 바퀴의 구동력을 달리 배분하는 과정은 차동기어를 사용하는 별개의 기술을 사용한다.] 가령 80:20, 70:30, 60:40 등 기어비에 따라 자동으로 배분한다. 그런데 최신 AWD는 이보다 더 발전하여 구동력 분배 비율을 100:0까지 조절하여 전륜구동이나 후륜구동으로 만들기도 한다. 그러므로 이제는 All Wheel Drive Capable이 더 정확한 표현일 것이다. AWD 구동 방식을 채택한 4륜 자동차는 구동축에 모두 [[차동 기어|차동장치]]가 있다. 차량이 회전할 때는 좌우 바퀴뿐만 아니라 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에도 회전속도가 적게나마 달라지는데 AWD는 이 회전수 차이를 허용하기 때문에 포장도로, 특히 회전 구간에서 안정성이 우수하다. 따라서 주로 도심형 SUV와 승용차에 사용된다. 다만 구형 AWD 시스템은 이 차동장치 때문에 차량의 앞바퀴, 뒷바퀴, 혹은 한쪽 방향의 바퀴 전부가 완전히 빠질 수 있는 거친 험로에서는 제대로 힘을 쓰지 못했으며, 추가 종감속비 기어가 없어 급경사에서 [[엔진브레이크]]를 쓸 수 없는 관계로 대신 HDC(Hill Descent Control)를 사용해야 하는 경우가 있었다. 또한 [[스바루 임프레자]]와 [[미쓰비시 랜서 에볼루션]]과 같은 극히 드문 경우를 제외한 대부분의 구형 AWD 시스템은 주 구동축에 보조 구동축을 추가하는 방식으로 만들어졌는데, 보조 구동축을 주 구동축에 비해 상대적으로 가늘고 가볍게 만들어 허용 토크와 견인력이 떨어지는 편이었다. 도심형 SUV나 세단은 아주 험한 오프로드를 주행할 일 자체가 별로 없으므로 큰 문제가 되지 않는다. 다만 최근 레저 열풍에 수가 급격히 늘어난 트레일러를 견인할 때에는 문제가 발생할 수 있다. 트레일러는 주로 차량 후미에 연결해서 견인하게 되는데 트레일러의 중량으로 인해 뒷 차축이 평소보다 더 힘을 많이 받게 된다. 즉 연결된 트레일러의 중량으로 인해 상대적으로 뒷바퀴의 접지력이 평소보다 높아진다는 뜻이다. 때문에 이런 상황에서는 후륜 구동축이 더 큰 견인력을 내야 하는데, 이 때 필요한 토크가 후륜 구동축의 설계상 한계 토크를 넘을 수 있다. 만약 이렇게 된다면 실제로 차량을 전진시키기 위해 필요한 힘이 구동축의 설계상 한계치보다 더 커져야 하는 문제가 생긴다. 트레일러를 차 앞에 걸고 후진으로 당기는 경우는 전혀 없으므로, 주 구동축이 후륜구동인 AWD차량들은 별 문제가 없으나 도심형 SUV 대다수를 차지하고 있는 전륜구동 기반 AWD 차량들은 무거운 캠핑 트레일러를 매달고 산 깊은 곳에 있는 캠핑장의 급경사를 오르려 하거나, 즐겁게 뱃놀이를 한 후 급경사 포장길에서 다시 배를 트레일러에 적재하고 출발하려고 할 때 주 구동축만 열심히 헛돌 뿐 보조 구동축은 힘을 쓰지 못해 포장도로에서 차량이 앞으로 나가지 못하는 상황을 맞이할 수 있다. 이는 구형 전륜기반 AWD 시스템이 무거운 트레일러를 견인하기 위해 뒷바퀴에 구동축의 한계를 넘는 토크가 걸릴 수 있는 상황을 인식하고 구동력을 전부 전륜으로 보내면서 일어나는 현상이다. 이런 상황에 비까지 오면 자력 견인을 포기하고 견인차를 부르는 편이 낫다. 여기서 무리하면 보조 구동축 디퍼렌셜 앞에 붙은 커플링 장치와 여러분의 지갑이 함께 홀라당 불타버릴 수 있다. [youtube(0_MXK2nzt2Y)] 도심형 AWD SUV 차량들의 언덕오르기 동영상.[* 수평대향 엔진을 쓰는 스바루 차량은 Symmetrical AWD의 기술을 바탕으로 앞차축과 뒷차축에 토크를 동등하게 배분할 수 있어 이런 급경사 돌파가 가능하다.] 동영상에서 보이는 것과 같이, 이렇게나 과격한 급경사를 올라갈 경우에는 특별히 트레일러 견인을 하지 않는 상황임에도 불구하고, 보조 구동축인 뒷차축이 아주 많이 눌리게 됨에 따라서, 간단히 보조 구동축의 허용 제한 토크값을 넘어가 버리게 되는 상황이 되어 주 구동축인 앞바퀴만 열심히 헛돌 뿐, 보조 구동축인 뒷바퀴는 힘을 전혀 쓰지 못하는 모습을 볼 수 있다. 여기서 주의할 점은 단순히 엔진의 힘(토크)이 부족해서 못 올라가는 것이 아니라는 것이다. 전륜기반 구형 AWD는 앞뒤 구동배분을 50:50 으로 하지 못한다. 가령 70:30 정도만 가능한 것이다. 즉, 30% 만큼 뒷바퀴에 최대한 구동력을 주었으나 차체 무게로 인한 과도한 마찰력으로 뒷바퀴가 구르지 못하는 것이다. [* 엔진이 차량등급에 비해 오버스펙이라면 이러나 저러나 30% 구동력으로도 밀고 올라가긴한다. 하지만 연비와 가격 때문에 엔진사이즈를 키우는 것보다 AWD를 개선하는 것이 훨씬 효율적이다. 3,000만원차를 6,000만원에 사고싶은 사람은 없을 것이다!] 그러나 해당 영상에 등장하는 차량들은 2020년 기준으로 10년도 더 된 구형 모델들이다. 최근 출시된 대부분의 도심형 SUV의 경우 앞바퀴와 뒷바퀴의 구동력을 1:1로 고정할 수 있는 기능은 기본적으로 갖추고 있다. 또한 물리적 차동제한장치인 토센 기어를 사용(아우디 Quattro 울트라, 현대 HTRAC, 메르세데스-벤츠 4MATIC 등)하거나 전자식 LSD(제한 슬립 디퍼렌셜)을 장착(BMW의 xDrive, 제네시스 GV80의 4WD 등) 하는 등 전자화된 AWD 시스템의 발전으로 위 영상과 같은 불상사는 거의 찾아보기 힘들어졌다. 참고로, AWD중 마찰 클러치로 토크를 조절하는 방식은 그 특성상 허용 토크가 60~80kgfm 정도로 크게 높지 않다. 일반적인 디젤 엔진의 출력 토크가 대략 200kgfm 이상[* 1.6 디젤엔진의 평균 최대 토크 32kgfm, 일반적인 6단 변속기의 1단 기어비 4.0, 일반적인 자동변속기 토크컨버터의 최대 토크 증배율 1.8을 가정했을 때]인 것을 감안할 때, 별도의 냉각장치가 없는 전륜 기반 AWD의 클러치팩은 짧은 시간안에 슬립으로 인해 과열이 발생하여 작동을 멈출 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기