문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 A330 (문단 편집) == 개발 == 1970년대부터 [[A300]]을 개발하여 여객기 시장에 자리를 잡은 [[에어버스]]는 [[A300]]의 파생형으로 쌍발형의 B9, B10 및 4발형의 B11을 연구하기 시작했고, B10은 [[A300]]의 축소 및 주익 재설계가 이루어져 [[A310]]이란 이름으로 출시하게 된다.[* [[에어버스]]는 메이커의 성향상 마이너 업그레이드가 잦은 편이다. A330 또한 MTOW 증가를 중심으로 -200, -300형에 2회의 업그레이드가 있었다. 경쟁사인 보잉이 707, 737, 747을 상대로 이름 뒤의 넘버링을 바꿔가면서 동체 연장, 엔진 교체, 글래스 콕핏 추가 등 대대적인 업그레이드를 해왔던 것과 대비된다. 에어버스에서 보잉처럼 세대교체 수준으로 업그레이드를 한 사례는 A300B2, B4->A300-600, A320->[[A320neo]], A330->[[A330neo]], A340-200/300->A340-500/600 이렇게 딱 네 번 뿐이다.] B9는 [[DC-10]]과 [[L-1011]]과 같은 탑재량, 그러니까 250~300석 규모이면서 경쟁 기종 대비 25%의 연비 개선을 목표로 연구하는 쌍발기였으며, 동시에 연구 중이던 B11은 [[보잉 707]] 및 [[DC-8]]을 대체하는 200석급의 [[A340|4발기]]를 목표로 연구하던 프로젝트였다. 후에 B11이 삼발기의 장거리 노선을 대체하는 것으로 목표가 변경되었고, 이에 B9와 B11은 각각 TA9, TA11(Twin Aisle)로 개명되며 같은 동체[* [[A300]]과 거의 같은 동체다. 다만 동체를 구성하는 재질이 변경되었고, 날개가 있는 동체 중앙 하부가 [[벌지]]가 붙은 것처럼 둥글게 부푼 형태로 변경되었다.]와 같은 날개를 사용하게 된다.[* 그래서 A330-200과 [[A340|A340-200]]의 길이가 각각 58.82m/59.39m, A330-300과 [[A340|A340-300]]의 길이가 각각 63.69m/63.60m로 거의 같고, 익폭은 넷 다 60.3m로 동일하다. 단, A340-500, A340-600은 주익 설계가 변경되어 날개가 조금 더 길고, 동체의 폭과 길이 역시 yy더 크다.] 그리고 그 TA9가 이 A330이 되어 출시된 것이다. 1987년부터 [[A340]]과 함께 판매가 시작된 A330은 1992년부터 생산이 시작되어 1994년에 초도 생산분이 인도됐으며 당시 중거리 노선에 주로 투입되고 있던 [[DC-10]] 기종의 대체품으로 각광받기 시작하였다. 일단 전체적인 성능 면에서도 [[DC-10]]보다 대등하거나 더 좋은 편이었으며[* DC-10-30과 A330-300이 최초로 나온 시점의 제원을 비교하였을때 항속거리는 DC-10-30이 9,600km, A330-300이 9,500km 가량이었다. MTOW는 각각 251t, 233t였고, 최대 수송량은 399석, 440석으로 MTOW는 낮지만 승객 수송량 면에서 더 컸다. 거기에다가 비상구 규정상 탑승객 수가 제한되기에 DC-10-30의 실질적인 최대 좌석수는 380석, A330은 440석이다. 항속거리가 100km 정도 짧은 거랑 MTOW를 제외하면 A330의 압승이다.], 무엇보다 3발기인 [[DC-10]]에 비해 쌍발 엔진인 A330이 연료효율에서 훨씬 이득이었기 때문에 여러 항공사에서 관심을 보이면서 너도나도 주문하기 시작하였다. [[보잉 767]]이라는 경쟁자 때문에 아주 독보적인 인기를 누린 것은 아니었지만[* 다만 A330은 전반적으로 767보다 체급이 크다. 완전히 정면으로 맞붙었다고 하기에는 체급 차이가 좀 있다. 가령 767은 좌석배열이 2-3-2인데 반해 330은 2-4-2 배열이다. 또한 대한민국 공군의 [[KC-X]]때에도 [[A330 MRTT]]가 아직 완제품이 나오기 전이었던 [[KC-46]]보다 큰 기체와 체급을 소유했다.] 중장거리 여객기로서 적절한 [[항속거리]]와 적절한 수송량, 적절한 연비를 보였다.[* 가령 [[델타 항공]]이나 유럽의 국적 항공사들은 미주-유럽 노선에 투입해 운영 중이다. 항속거리도 적절한데다(미국 동부지역 한정. 서부지역은 [[A380]], [[보잉 777]]과 같은 항속거리가 긴 기종을 운용한다) 수요도 충분해 인기 기종으로 사용 중이다.] 이 덕에 차곡차곡 좋은 경력을 쌓으며 높은 판매고를 기록하기 시작하였다. 반면 동시기에 발매된 쌍둥이 동생인 [[A340]]은 중, 장거리용 4발기였음에도 불구하고 형님인 A330과 완전히 반대되는 상황에 놓이고 만다. 경쟁 기종인 [[보잉 777]]이 쌍발기라는 이점을 통해 대형기 시장을 장악했고 A330 역시 A340 전기형과 수송량에 큰 차이가 없어서 A340의 자리를 야금야금 먹어가는 팀킬을 시전했기 때문에 파리만 날리던 [[A340]]은 결국 2011년에 여객용이 단종된 뒤, 한동안 전용기로만 생산하다 2018년에 완전히 단종되었다. 자세한 사항은 [[A340]] 항목 참고. [[A340]]은 [[대한민국]] [[대한항공|국적]][[아시아나항공|사]]들이 아예 쳐다보지도 않은 기종이다.[* [[보잉 777]]이라는 [[넘사벽]] 경쟁자 때문에 수요가 없었다. 아울러 이 때는 [[아시아나항공]]이 에어버스로 전향하기 전이기도 했고.] A330-300이 기본형이고 A330-200은 동체 단축형인데, A330-200의 항속거리가 더 길다. A330-200은 13,430km, A330-300은 10,830km. 당연히 같은 양의 연료를 탑재한 상태라면 동체가 짧은 쪽이 더 가벼워서 연료 소모량이 적기도 하고, 낮아진 중량만큼 연료를 더 탑재하므로 항속거리가 길다 그래서 동체를 단축한 모델은 대개 탑승 정원은 적지만 더 항속거리가 길다. 이전의 유사한 예로 [[보잉 747-200]]과 [[보잉 747SP]], [[A300]]과 [[A310]]이 있다. [[A340]]도 -200이 -300보다, -500이 -600보다 동체가 짧아 항속거리가 길다. [[보잉 777]]의 경우에도 777-200LR과 777-300ER이 비슷한 관계[* 777-200LR은 777-200ER과 다르게 777-300ER의 [[제너럴 일렉트릭 GE90|엔진]] 및 날개를 사용하여 [[항속거리]]가 매우 길다.]에 놓여 있다. 때문에 A330-200은 상대적으로 탑승객이 적은 장거리 노선에 주로 투입된다. 원래는 [[보잉]]에서 A330을 경쟁 대상으로 지목하고 개발한 [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]의 출시가 다가오면서 A330의 차후 시장 전망은 불투명했었다. [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]의 공개된 카탈로그 성능 등을 감안하면 A330이 [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]에 비해 많이 뒤처지는 편이었기 때문이다. 하지만, [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]에 배터리 발화 관련 기체 결함이 지속적으로 발생하며 약간의 반사이익을 보게 되었다. 날아다니는 항공기는 스펙도 스펙이지만 신뢰성이 가장 중요한 법이거늘, 계속 기체 말썽을 일으키며 신뢰성을 잃은 [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]의 물량은 [[대한항공]]이나[* [[대한항공]]은 [[A350 XWB|A350]]을 도입하지 않을 가능성이 아주 높은데, [[A350 XWB|A350]]에는 [[롤스로이스 plc|롤스로이스]]의 [[롤스로이스 Trent|트렌트 XWB]] 엔진만 장착되기 때문이다. 자세한 사항은 [[롤스로이스 plc]] 항목 참조. 같은 이유로 [[A330neo]] 역시 [[대한항공]]이 도입하지 않을 가능성이 높다. 이미 동급 기체인 [[보잉 787|787-9]]의 운용을 시작했는데, 엔진은 [[대한항공]]답게 당연히 [[제너럴 일렉트릭 GEnx|GEnx]]다. [[대한항공]]은 2019년 파리 에어쇼에서 [[보잉 787 드림라이너|787-9]] 10대, [[787-10]] 20대를 추가로 주문했다.] [[LOT 폴란드 항공]],[* 유럽의 항공사임에도 불구하고, [[에어버스]] 기종을 단 1대도 운용하지 않는다. 이쪽은 광동체기를 [[샤먼항공]]처럼 [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]에 올인 중.] [[엘알]][* [[에어버스]]가 [[엘알]]의 요구 조건을 만족시키지 못해, [[엘알]]은 [[보잉]]만 굴리고 있다. [[보잉 787 드림라이너|787-9]]도 주문해서 인도받았다.] 외에는 한동안 전망이 불투명했었다. 여기에 2005년 이후 [[저가 항공사]]들이 전 세계적으로 유행하고 항공 산업이 발달하면서 A330은 시작부터 말썽을 일으킨 [[보잉 787]]의 출시 초반 세일즈의 상당수를 빼앗아 오며 적절한 중형급 쌍발 여객기로서 오히려 이전보다 더 높은 인기를 누리게 되었다[* 특히 유럽의 국적 항공사들이나 남미 항공사들이 대서양 횡단 미주노선이나 대륙간 노선에 주력으로 투입시키고 있을 정도로 높은 인기를 자랑 중이다.]. 가령 2004년 이후 [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]의 주문은 총 931기인데, 이 기간 동안 구형이라는 A330이 받은 주문이 842기며[* 그 이전의 15년 가까운 시간 동안 끈 주문은 400기 남짓이다. 즉 인기가 높아졌다.] 심지어 [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]의 인도 지연이 본격화한 2008 ~ 2012년 사이에는 A330의 주문이 3배 가까이 많았다. 여기에는 짧은 인도와 유리한 구입 조건 외에도, 중단거리에서 A330의 경제성이 [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]에 비해 의외로 떨어지지 않는다는 점도 작용했다. 이 기간 동안 [[미국]] 내 [[에어버스]] 기종 최대 운영사인 [[델타 항공]]에서도 A330-300 10대를 추가로 주문하게 되었다. 이는 [[델타 항공]]의 첫 A330 자체 주문분이다.[* 참고로 델타가 직접 [[에어버스]]에 주문한 기체는 [[A320 패밀리|A320]]이다.] 뉴스를 뒤져 보면 [[델타 항공]]이 그동안 [[노스웨스트 항공]]에서 인수한 A330을 굴려 본 결과 신뢰성이 높다고 밝히고 있다. 평소에 767-300이 투입되는 [[인천국제공항|서울(인천)]] - [[시애틀 타코마 국제공항|시애틀]] 노선에 한때 A330-300이 투입된 적이 있으며, 2019년 9월 17일부터 [[A330neo|A330-900neo]]로 교체된다. 그리고 A330에 맛을 들인 델타는 [[보잉 787]]의 도입을 한참 뒤로 연기했다가 결국 취소했으며, 한 술 더 떠서 [[A330neo|A330-900neo]]의 런치 커스터머가 되어 2019년 5월에 첫 [[A330neo|A330-900neo]]를 인도받았다. 이후 [[보잉 787 드림라이너|보잉 787]]의 결함이 완벽히 고쳐지며 안정화가 되자, 항속거리가 훨씬 긴 보잉 787의 주문량이 늘고있다.[* 같은 체급의 A330-300과 보잉 787-9를 비교할 때, 787-9의 항속거리가 2,000km 가량 길다.] 이 기종의 최대 운영사는 [[중국국제항공]]으로, 총 58대[* A330-200 30대, A330-300 28대.]를 운용하고 있다. 2위는 [[캐세이퍼시픽항공]]으로 40대. 그래서인지 [[에어버스]]는 [[톈진시|톈진]] 공장에서 A330도 생산할 예정이다. [[대한민국]] 항공사들도 이 기종을 줄기차게 도입 중이다. 현재 [[대한항공]]이 A330-200 8기, A330-300 18기, [[아시아나항공]]이 A330-300 15기를 운용 중이며 양사 모두 [[프랫&휘트니 PW4000|PW4000]] 계열의 엔진을 이용한다. 또한 [[대한항공]]은 A330-200HGW의 최초 운용사이기도 하다.[* 787의 인도 지연 때문에 HGW 5대를 도입한 것이다.] 다만 [[롤스로이스 Trent|엔진]] 문제 때문에 신형인 [[A330neo]]는 A350-800의 백지화로 주문 기종을 바꿔야 하는 [[아시아나항공]]에서만 운용할 것으로 보였으나, [[아시아나항공]]이 A350-800 주문량을 전량 A350-900으로 통일한 것으로 알려져서 [[대한민국]] 국적사들은 [[A330neo]]를 주문하지 않았으며, 향후 계획도 없다.[* 대한항공 한정으로 A330neo에 [[제너럴 일렉트릭 GEnx|GEnx]] 옵션이 추가되면 구매할 수 있지만, [[A330neo]]는 효율이 그렇게 높지 않다. 대한항공의 A330은 대한항공의 보잉 787-9로 대체하기엔 수가 많다.] 양대 국적 FSC사 외에도, 국내 LCC들이 이 기종을 도입하고 있는데 우선 [[티웨이항공]]이 우선 3대를 도입하여 운용중이고, 17대를 추가하여 총 20대의 운용계획을 확정했다. 한때 [[플라이강원]]이 2022년 12월에 A330-200 한대를 도입해 운용하다가 2023년 5월에 반납한 일이 있었다. 당초에 2대를 도입하기로 했다가 5대를 추가하여 총 7대를 운용할 예정이었다. 특히 국내 항공사 중에서는 최초로 A330의 화물기형도 도입할 예정이었으나, 경영난으로 인해 계획이 무산될 위기에 처해있다. [[김해국제공항]]에서 볼 수 있는 기종들 중 가장 큰 기체였으나, 현재는 [[A350]] 및 [[보잉 787 드림라이너|787]]에 빼앗겼다. [[대한항공]]이 A333을 [[김해국제공항|김해]] - [[베이징 서우두 국제공항|베이징]](주로 아침 출발, 밤 도착 편) 노선에 가끔씩 투입 중이다. 지역에서 요구 중인 김해 - 미주 노선(LA 등지)에는 A330-200형이 더 잘 맞다고 하나,[* [[보잉]] 기종까지 합치면 [[보잉 787 드림라이너|B787]]이 [[김해국제공항]]에 더 잘 맞는다. 심지어 [[보잉 787 드림라이너|787]]은 [[김해국제공항|김해]]에서 [[멕시코시티 국제공항|멕시코시티]]까지 직항으로 뚫을 수 있는 능력을 가지고 있다. [[보잉 787 드림라이너|787-8]]은 최대이륙중량(MTOW) 상태에서 [[멕시코시티 국제공항|멕시코시티]]까지 직항이 가능하고, [[보잉 787 드림라이너|787-9]]도 미주로 날릴 수 있는 수준이라고 한다. 하지만 [[아시아나항공]]은 [[보잉 787 드림라이너|B787]]의 도입 계획이 없고, [[대한항공]]은 [[보잉 787 드림라이너|787-8]]을 주문했다가 787-9으로 주문을 바꿔서 인도받았다.][* A330-300형의 경우 스펙상으로는 부산에서 [[멕시코]] [[몬테레이]]까지 직항으로 뚫을 수 있으나, 예비연료 및 서비스 물자 등의 문제로 실제로는 [[샌프란시스코 국제공항|샌프란시스코]]나 [[시애틀 타코마 국제공항|시애틀]] 정도밖에 못 간다. 부산에서 유럽으로 가려고 할 때에도 [[독일]] [[프랑크푸르트 국제공항|프랑크푸르트]]나 [[이탈리아]] [[레오나르도 다 빈치 국제공항|로마]] 정도가 한계며, 여기서 대서양을 건너서 가려면 [[브라질]] [[리우데자네이루 갈레앙 국제공항|리우데자네이루]] 정도가 한계다.] 문제는 [[김해국제공항]]의 급유시설 문제가 크게 걸리고 [[대한항공]]은 인천발 미주 노선에 집중하고 있어서 여력이 안 되는 데다가, [[아시아나항공]]에는 A330-200형이 없고 300형만 있다. 다만 보잉 737 MAX 8시리즈 결함으로 티웨이항공에서 대체기종으로 무려 A330을 2020년에 당장 도입하게 됨으로써 이용 국적기가 더 늘어났다. 예상 투입노선은 김포-제주, 인천/대구-타이페이가 가장 유력하다. 지속적인 개량으로 항속거리가 점차 증가했다. A330-200은 최대 이륙 중량 242t 기준으로 항속거리가 13,427km이고, A330-300은 11,760km이다. 다만 이는 2015년부터 인도된 최대 이륙 중량 242톤 모델 기준으로[* [[https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2015/05/first-242-tonne-a330-300-is-delivered-to-delta-air-lines.html|참고]]. 2015년 5월에 [[델타항공]]에 242t 모델이 인도되었으며, 해당 기종의 등록번호는 [[https://www.planespotters.net/airframe/Airbus/A330/N822NW-Delta-Air-Lines/7ZE1uO5|N822NW]]이고 시리얼 번호는 1627이다.], 이전의 A330 기종들은 이보다는 항속거리가 짧다. [[http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/88243879477f4c92862581d3006daa1f/$FILE/A46NM_rev_30.pdf|이 곳]]을 참고해 보면, A330-300 기준으로 184톤에서 242톤까지 다양한 이륙 중량을 가진 형식들이 있는데(페이지 15~17 참고), 이에 따라 해당 기종의 최대 항속거리가 결정된다고 할 수 있다. 이 때문에 A330의 항속거리는 많은 항공기 관련 커뮤니티에서 떡밥이 되기도 한다. 다른 기종에 비해 승객들 입장에서 편한 점도 있다. 이 기종의 일반석 기본 배열이 2-4-2 이기 때문에 어느 쪽에 앉든지, 안쪽에 앉은 승객이 화장실 등의 이유로 이동 시 2명 이상의 승객을 넘어가지 않아도 된다는 장점이 있다. 복도 측에 앉은 사람들도 3-3-3이나 3-4-3 등의 배열에 비해 옆 자리 승객 때문에 비켜 줘야 할 일이 훨씬 적다. 창가에 앉고 싶은데 화장실 가는 것이 부담스러운 경우에도 다른 배치보다는 부담 없이 창가를 선택 할 수 있다. 개인 승객의 입장에서는 [[A380]]이나 [[보잉 747-8]], [[보잉 777]] 같은 대형 기종보다는 A330이나 [[보잉 767]], [[보잉 787]] 등의 기종이 더 낫다고 볼 수 있을 것이다.[* 승객 입장에서 보면 대형기는 좌석 배치뿐 아니라 수하물을 내리는 시간이 오래 걸린다. 더하여 많은 탑승객 수 때문에 하기 후 입국 심사에 더 긴 시간이 소요되는 점도 단점이다.] 하지만 의외로 이 기종을 굴리지 않는 항공사들이 많은 편이다. [[일본]]의 [[일본항공|양대]] [[전일본공수|국적사]]에는 이 기종이 아예 없다.[* 두 회사 모두 747의 퇴역 후 광동체기는 777과 787 위주로 굴린다. 심지어 [[스카이마크 항공]]의 파산 보호 신청 당시 스카이마크의 회생 절차에 참여했던 [[전일본공수]]는 A330의 임차를 거부했다. 다만 [[일본항공]]은 787의 말썽 때문에 [[A350]]을 주문했고, 2019년 6월 중순에 첫 A350-941을 인도받았다. 전일본공수는 [[바다거북]] 도장의 [[A380]]-[[롤스로이스 Trent|841]] 3대를 [[다니엘 K. 이노우에 국제공항|하와이]] - [[나리타 국제공항|나리타]] 노선용으로 도입했다.] [[일본]]의 [[저가 항공사]]인 [[스카이마크 항공]]에서 A330을 굴린 적이 있긴 하나, [[A380]]을 주문하는 패기를 보여주며 파산하는 바람에 A330의 운용이 전면 중단됐다. 유럽에서는 [[영국항공]] 역시 운용하지 않으며,[* 그런데 [[A350 XWB|A350-1000]]은 주문했다.] 유럽 내 대표적인 [[보잉]]빠 회사인 [[KLM 네덜란드 항공]]도 몇 대 없는 이 기종을 축소시키고 있다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:A330OZCZ.webp|width=100%]]}}} || || '''[[아시아나항공]]과 [[중국남방항공]]의 A330-300[br]아시아나항공의 기체(HL7747)는 PW4000을, 중국남방항공의 기체(B-6112)는 Trent를 장착하고 있다.''' || A330은 엔진별로 생김새가 달라 쉽게 구분할 수 있는데 엔진 카울링과 노즐이 일체형이고 역추진 시 엔진의 옆구리가 열리는 것이 아니라 양쪽의 패널들이 열리는 방식이면 [[롤스로이스 Trent|트렌트 700]], 노즐과 카울링이 분리되어 있다면 [[프랫&휘트니 PW4000|PW4000]], 마찬가지로 노즐이 분리되어 있지만 추가로 원뿔 모양의 콘이 달려있으면 [[제너럴 일렉트릭 CF6|CF6]]이다. 이는 같은 PW4000과 CF6 엔진을 선택 가능한 [[A300]], [[A310]], [[MD-11]]도 마찬가지이다. A330과 똑같이 PW, GE, RR의 엔진을 모두 사용하는 [[보잉 747]]과 [[보잉 767]]의 경우에는 RB211은 똑같은 방법으로 구별 가능하며 PW4000과 CF6은 콘의 유무 대신 노즐 생김새와 카울링의 길이로 구별 가능하다.[* 카울링이 크고 파일런에 노즐이 일자로 붙어 있으면 CF6이다. 반대로 PW4000은 카울링이 상대적으로 작으며 노즐이 일자가 아니라 약간 둥글게 생겼다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기