문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 BMW (문단 편집) === 반론 === 위 내용과 마찬가지로 단순히 참가를 하지 않는다고 해서 기술력을 의심하는 근거가 되려면 말 그대로 BMW가 차를 제대로 만들지 못하고 경쟁모델들에 비해 한없이 초라한 모습을 보여줄 때에나 가능한 말이다. 왜냐하면 현재 M과 같은 고성능 스포츠카 시장에서 M의 입지를 생각해보면 아주 단순하고 쉽게 이해가 가며 자동차 매거진 및 미디어로부터의 평가에서도 M이 부족하다는 평가는 찾아보기 힘들기 때문이다. 모터스포츠(특히 F1, WEC) 분야에 얼마나 투자할 것인지는 온전히 BMW 측의 자유 의사로, BMW가 주력으로 판매하는 고성능 M 라인업의 경우 양산차가 아닌 F1 차량으로부터 얻는 데이터와는 큰 관련이 없을 수도 있으며 무엇보다도 그렇게 F1, WEC 같은 대규모 모터스포츠 사업에 관심이 없이 만든 모델이라고 해서 M의 완성도와 경쟁력이 부족한 것도 절대 아니기 때문이다. 한 마디로 성능으로 증명하는 편이며 모터스포츠 터줏대감들인 벤츠, 아우디, 포르쉐의 경쟁 모델들과 비교해도 M이 부족하다는 평가는 찾아보기 힘들다.[* 포르쉐와 같이 엔진 포지션이 아예 달라서 기본 주행감이 다른 경우는 일부 제외] 모터스포츠의 꽃은 F1이 맞으며 자동차 공학의 끝판왕도 맞으나 BMW는 포뮬러 카테고리와 같은 대규모 사업에 투자하여 얻는 브랜드의 명성과 이미지보다 투자비용으로 다른 기술을 개발하는 자금 운용적인 측면에서 보다 실용적인 부분을 얻어내는 것이 중하다 판단해 채택하고 있는 것이다. BMW 모터스포츠의 관계자가 F1에 관심이 없다고 직설적으로 언급한 점은 슈퍼카를 만들어야 하는 비용과 명분을 굳이 느끼지 못한다고 하는 점과 일맥상통한다. 모터스포츠에서 얻은 기술을 양산차에 구현할 수 있으나 모터스포츠에 투자해서 얻은 성적으로부터 얻은 기술보다는 자체적으로 투자해서 현실적으로 양산차를 잘 만드는 것이 낫다고 생각하는 편이다. 이러한 기술을 양산차에 구현하는 방식은 또 다르다. 괜히 [[데이토나 24시]], [[르망 24시]]에서 양산차를 튜닝하여 참가하는 GTLM 클래스가 있는 것이 아니다. 이 또한 엄청난 기술력을 요구하는 자동차 공학이자 어쩌면 가장 중요한 자동차 공학적 요소이다. 만일 F1 기술 그대로 시퀀셜 미션과 진공 배력 장치가 없는 브레이크 시스템, 슬릭 타이어를 장착하고 공도를 누비는 차를 판다? 에어컨도 없고 ABS도 없는 차를 시판하는 브랜드가 있는가? 아니 시판 할 수 있는가? 페라리도, 메르세데스도, 맥라렌도 [[F1 레이스 카]] 그대로 시판 할 수 없다.[* 세 회사 다 F1과 관련된 차종은 다 출시한 적은 있어도 F1 레이스 카 그 자체로 양산한 적은 없다. 애초부터 불가능에 가까운 일이고 현실화될 가능성도 0에 가깝다.] '일요일에 우승하고 월요일에 판매한다.' 라는 말이 오랫동안 모터스포츠계에 존재 하듯이 스포츠성을 내세울 수 있는 자격이란 결국 모터스포츠의 꽃인 F1 혹은 GT3 레이스카의 기술 및 주행 감각을 양산차를 통해 합법적으로 시판 가능하게 전달하는 것이며[* 이를 대표적으로 보여주는 모델이 메르세데스-AMG의 A 45로, 2000cc 모델임에도 거의 400마력의 출력을 발휘한다. F1에서 엔진 배기량을 1600cc로 제한을 두려 할 때 개발하며 쌓은 노하우를 양산차에 접목시킨 것이다.][* 여담으로 포르쉐가 자랑하는 TC 또한 F1 기술을 양산차에 접목시킨 것이고, 르노가 2005년 F1에서 R25에 사용하자 퇴출당한 튠드 매스 댐퍼에서 영감을 받아 상용화된 가변 댐퍼 또한 훗날 대다수의 스포츠카에 탑재되었다.] 모터스포츠에서 일명 헤리티지, 역사적인 유산을 쌓고 남기려는 이유도 이 감각을 전달하는 방식을 찾아 가는 과정인 것이다. 반면에 그러한 투자 없이도 능력이 출중 하다면? 어쩌면 양산차와는 동떨어진 F1 또는 WEC 내구레이스에 쏟는 비용보다, 양산차 기반 카울을 사용하는 DTM 또는 투어링카 같은 대회에 더 신경쓰면서 현실적으로 잘 구동되는 자동차를 만드는 데에 투자를 하는 것이라고 보는 것이 더 설득력 있다. 반드시 모터스포츠에, 그리고 F1을 참가해야 하는 이유가 있을까?라는 의문 부호는 따라붙으며[* BMW는 투어링 카 대회들엔 곧잘 참여했고 아예 M2 컵 대회는 M 모터스의 다양한 실험을 위해 존재한다고 프랭크 플래쉬가 밝힌 적도 있다. M235 레이싱의 DB로 M2 CS를 발매하여 M2 CS가 받은 평단의 극찬을 고려해 보면 굳이 F1에 참가해야만 하는 이유는 BMW에게 없다.] 3시리즈부터 M3까지 FR 방식으로 잘 전달해 왔기 때문에 굳이 슈퍼카를 발매하지 않아도 FR 스포츠 성의 대표주자로써 스포츠성을 인정받아 스포츠성을 대변하는 브랜드로 자리 잡은 것도 같은 이유다.[* BMW X 드라이브는 상시 후륜 구동이며 특정 조건 즉 언더스티어, 오버스티어 발생시 전자식으로 전륜에 동력 공급을 하는 후륜 특성의 4WD이다. 상시 4WD인 아우디 콰트로와 다르다.] 특히 MR(페라리, 람보르기니, 맥라렌, 포르쉐 카이맨 & 박스터, 아우디 R8), RR(포르쉐 911), FMR(벤츠 AMG GT)이 판치는 모터스포츠 시장에서 패널티가 존재하는 FR 구조로써[* FR 구조는 MR, RR 보다 랩 타임을 줄이기 쉽지 않다. 그 이유는 엔진이 앞에 있기 때문에 자연스레 동력손실이 더욱 많이 발생하며 리어 트랙션을 확보하기가 힘들다.][* 리어 트랙션은 코너 탈출시 스로틀 개도량에 영향을 주고 리어가 상대적으로 불안한 FR은 그만큼 깊게 밟기 힘들기 때문에 탈출 가속에서 손해를 볼 수 밖에 없다.] 더불어 차고가 높기 때문에 프론트 그립 또한 확보가 힘들며 엔진이 세로 배치 혹은 V자로 배치되는 경우 프론트를 늘릴 수 밖에 없고 그리하여 차량의 무게가 자연스레 무거워 질 수 밖에 없다. 스티어링과 핸들링 또한 FR 구조로 불리함에 있어도 BMW는 동시대의 스티어링과 핸들링을 대표하는 회사다.[* 구조적 문제점을 보유한 채 스포츠성을 발전시킨 차량이 911과 M브랜드인데 911은 엔진을 점점 앞으로 밀어넣어 RR보다는 점점 MR의 특성을 보여주고 있고 M은 트랙션 컨트롤과 같은 전자장비를 통해 극복하고 있다.] [[뉘르부르크링]]에서 992 MK.1 카레라 S와 G82 M4 컴페티션의 기록이 나란히 78, 79위를 기록하고 있고 G82 CSL이 992 터보 S MK1 보다 빠른 기록을 보유 하고 있는데 이는 BMW가 추구하는 FR방식의 실력을 증명한 것이며 최소한 미국 wiki에 기록된 매거진처럼 M3 혹은 3시리즈만 새로 출시 되면 득달같이 리뷰하고 타 브랜드의 차량 심지어 스포츠카 브랜드와 비교 하는 것을 볼 때 BMW가 스포츠성이 뛰어난 브랜드라고 판단하는 것 같다.[* 심지어 독일의 Auto bild 잡지는 "G바디 M3/M4가 출시할때 M3/M4가 고성능 모델에서 차지하는 위상은 흡사 포르쉐 911 GT3와 같은 위상과 같다". 라고 평했다.] 굉장히 모순적이면서도 신기한 부분이 운전의 재미와 스포츠성을 강조하는 BMW와 M은 정작 이러한 브랜드 모토의 상징과도 같을 수 있는 모터스포츠에는 진지하지 않지만 소비자들에게 운전의 재미와 스포츠성을 통한 이미지와 시장규모는 모터스포츠의 터줏대감들인 벤츠, 아우디, 포르쉐보다 팬이 아닌 카르텔에 가까울 정도로 두텁게 형성되어 있다. M3,M4,M5 등 각 라인업마다 경쟁차종들 중에서 항상 꾸준하고 강력한 경쟁력을 가지고 있어왔으며 M의 성능을 의심하는 평가는 찾아보기 힘들만큼 BMW는 자신들이 원하는 목표에 굉장히 효율적으로 다가가 큰 성취를 이룬다고 볼 수 있다. 더불어 AMG, RS에 비하여 딱히 이점이 없다고 하는 주장은 특징을 정말 잘못 판단한 것으로, AMG는 저먼 머슬이라는 유러피안 머슬 고유의 스포츠성을 RS는 스포츠성과 데일리성을 아우르는 성향답게 특유의 그립과 도저히 일반 양산차라고 믿기 힘든 높은 한계치를 통해 RS를 대표하는 스포츠성으로 두 브랜드는 각각 세대가 거듭되어도 변하지 않는 전통성으로 삼고 있다.[* 이는 브랜드의 정체성이며 주요 셀링 포인트로, N브랜드가 [[i20 WRC]]로 2019, 2020년 WRC 컨스트럭터 챔피언이 된 이후, 거의 모든 매체에서 호평을 받지만 N하면 떠오르는 정체성은 무엇인가? 라는 질문을 떠올릴때 딱히 할말이 없는 것과 같이, 만일 메르세데스, 아우디의 정체성이란 무엇인가? 라는 질문을 떠올릴때 주저 없이 앞서 서술한 답변을 내놓을 수 있음으로 그만큼 자사의 스포츠성의 정체성이 중요한 것이다.] BMW는 MR, RR과는 다른 FR 특유의 코너링과 날카로운 핸들링[* 구조상 리어가 불안하지만 대신에 이를 스릴 가령 적극적인 휠 스핀, 쉬운 오버스티어의 발생 등과 같은 정통성을 보유하며 발전 해온 회사다. 이 회사가 미치는 영향은 고작 프리미엄 브랜드 임에도 불구하고 올해의 엔진 상을 가장 많이 받은 회사중의 하나이며 특히 핸들링은 유압식 스티어링 당시 그 어떠한 브랜드 보다 선명한 피드백과 정교함을 선보이며 핸들링의 교과서라 불리는 회사였다. EPS 시절로 전환된 이후 알파 로메오에게 밀려 고전했지만 마지막 온전한 내연 기관 모델인 G80/82는 탑기어에서 지구상에서 가장 정확한 스티어링이라고 평가 받았던 차다.] 즉 각자의 특성이 모두 다른 고성능 브랜드지만 이 세 브랜드 중에서 아직도 M이 고성능 모델에 벤치마크와 같은 역할을 하는 이유는 바로 FR 구조를 가진 차 중에 가장 레이싱카와 같은 느낌 혹은 가장 빠른 랩타임을 가지고 있기 때문이다.[* FMR 구조를 제외하고 FR 혹은 4WD 방식으로 벤츠와 아우디 어떤 모델도 G82 CSL 기록 보다 앞서지 못하고 있다.] BMW는 E30 M3가 투어링 대회를 점령하던 순간[* 이 당시 앞서거니 뒷서거니 경쟁하던 모델이 메르세데스의 190 E 2.3-16 모델이며, 아우디는 당시에 같은 급에 해당되는 모델도 없었기에 경쟁상대도 아니었다.] 지금까지 FR 구조의 스포츠성을 대변하는 브랜드로써 그 위치가 흔들리지 않은 브랜드가 BMW이고 포르쉐 911과 가격적인 이점[* 상대적으로 RR 구조는 개발 비용이 비싸며 비싼 부품이 들어가야한다.] 또는 기존 모델과 다른 특수 구조로(AMG GT는 FMR, R8은 MR 구조) 제조된 모델이 아닌 실질적인 비교모델(가령 M3와 C63 AMG S, RS5 등)에서 일반 모델을 퍼포먼스카로 튜닝된 AMG와 RS와 차이를 벌려 왔기 때문에 언제나 벤치마크로써 FR 최강자 이기에 BMW와 BMW M브랜드가 최고의 퍼포먼스 브랜드 로써 존중받는 것이다. 이해를 위해 조금더 첨언 하자면 미국의 모터 트렌드를 위시하여 [[카앤드라이버]]와 같이 COTY를 선정하는 매체들은 스포츠카, 퍼포먼스 카를 구분해서 선정한다. 이렇게 구분된 퍼포먼스 카테고리에서 M은 항상 높은 순위에 링크되어있다. 반면에 스포츠카, 슈퍼카 만을 리뷰하는 영국의 EVO는 조금 다른데 스포츠카, 슈퍼카 구분없이 COTY를 선정한다. 2020 선정 모델이 M2 CS이며[* 참고로 카이맨 GTS 또한 최종 후보였지만 M2 CS가 선정 되었다.] 2021 선정모델은 M5 CS였고 우라칸 STO, 911 GT3 투어링보다 높은 순위였다.[* G80 M3가 4위였지만 높은 모델이 스페셜 모델 임을 감안할때 비스페셜 모델 중에 가장 높이 위치한 순위이다.] 즉, 스포츠카 슈퍼카 사이에서도 M모델이 선정될 정도로 일부 차덕과 모터스포츠 매니아들(특히 F1 기술과 양산차와의 차이를 간과하는 매니아들)과 다르게 BMW M 브랜드의 스포츠 성에 관하여서는 최소한 전문가 집단은 의심하지 않는다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기