문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 FF(자동차) (문단 편집) === 단점 === FF의 단점 중 상당수는 엔진의 가로배치와 관련이 있다. 대표적인 단점은 무게가 전륜에 쏠려 있어 이로 인해 발생되는 승차감 저하, 운동성능 저하, 전륜 타이어와 브레이크 피로도 증가 등이 있다. 특히 전륜구동 차량은 엔진을 가로배치하는 과정에서 가속 시 무게중심이 뒤로 쏠려 구동륜의 접지력이 떨어지는 현상을 억제하기 위해 엔진 등을 앞에다 넣어서 무게중심을 앞으로 밀어버리지만, 그렇게 되면 급정거 시 무게중심이 급격히 앞으로 쏠려서 안 그래도 불안정한 균형이 더 불안정해지므로 무게배분을 매우 잘 해야 한다. 그게 실패해서 욕을 많이 먹었던 차량이 [[지프 레니게이드]]. 승차감이 떨어지는 대표적인 이유로는 서스펜션 세팅 자유도가 낮다는 점과 피시테일 현상 때문이다. 차량의 앞부분에 원동기부터 구동부까지, 모든 부분이 존재해서 구동축인 앞바퀴의 [[접지력]]이 우수하지만, 상대적으로 뒷바퀴 쪽이 전담하는 하중이 가볍고 접지력이 약해서 뒷쪽 바디 위주로 물고기 꼬리마냥 뒤가 흔들흔들 거리는 피시테일(요잉 현상)이 발생 할 수 있다.[* 이걸 이용한 게 그 유명한 [[아랍 드리프트]]다. ] 또한 앞이 무거우니 전륜은 필연적으로 서스펜션 스트로크가 길어질 수밖에 없는데 뒤가 가볍다 보니 상대적으로 서스펜션 스트로크가 짧아져 승차감이 떨어지고 세팅의 자유도가 적고 난이도가 급격히 올라간다. 피쉬테일의 경우 상대적으로 뒤가 가벼울수록 이러한 현상이 심하다. 오너가 직접운전하는 차량은 극한 상황에 처하지 않는이상 구동방식의 차이를 느끼기 힘들지만, 뒷좌석에 타는 사람들은 승차감에서 느끼기 쉽고 앞서말한 서스펜션의 셋팅 자유도 및 운동성능 저하로 인해 고급차를 중심으로 [[FR(자동차)|FR]]이 대거 채용되는 이유. 또 다른 단점으로 엔진의 배기량이 제한된다는 점을 들 수 있다. 애초에 엔진룸에 대부분의 부품이 집중되는 방식이다 보니, 일정 배기량 이상 키우기는 힘들다는 모양. 어차피 실린더(기통)가 늘어나면 엔진이 커지는 이상 차를 아예 크게 만들어서 엔진룸을 키우는 방법밖에 없어, 같은 크기에서 출력을 키우는 데 한계가 있다. 마찬가지로 FF용 변속기도 [[FR(자동차)|FR]]형 변속기보다 버틸 수 있는 힘이 낮다. FF 기반의 고급차로 유명한 [[혼다 레전드]] 기준으로 보면, 3.7L가 한계라는 듯. 마력도 시빅 R타입 기준으로 딱 310마력으로 한계점을 제시하고 있다. 출력 한계는 바디가 작은차의 경우엔 토크스티어 문제와, 바디 사이즈가 커지더라도 가속시에 하중 이동으로 인한 접지력의 한계 때문이다.[* 실제로 FF 자동차인 투스카니의 경우 터보튜닝으로 400마력 이상의 출력을 내게 만들 경우에는, 토크스티어는 둘째치고 LSD 장착에 245mm 익스트림 퍼포먼스 타이어를 끼워놓아도 3단까지 열심히 휠스핀만 하며 차는 제대로 가속을 못하며 앞으로 못 나가는 경우가 대부분이다.] 비교적 덩치가 큰 [[현대 에쿠스]]/미쓰비시 프라우디아 1세대는 4.5리터, [[캐딜락 드 빌]] 등은 4.6L까지 올렸으며, 2000년대 중후반의 쉐보레 임팔라나 그 형제차들은 V8 5.3L LS4 엔진까지 탑재하기도 했으며 [[캐딜락 엘도라도|엘도라도]] 6-7세대나 [[올즈모빌 토로나도]], 플리트우드 같은 물건은 '''7.5 - 8.2L'''짜리 엔진을 채용하기도 했었지만,[* 드 빌과 임팔라 등은 엔진이 컴팩트한 [[OHV]] 형식의 엔진을 채용해서 주류인 [[OHC]]에 비해 비교적 더 큰 배기량의 엔진을 실을 수 있다.] 에쿠스 1세대도 지금 보면 엄청 큰 차량인데도 하물며 북미 시장 풀사이즈 세단인 드 빌이나 엘도라도는 덩치가 엄청 크고, 세로배치 전륜구동 구조이기에 가능했다.[* 드 빌과 플리트우드는 세단이고 엘도라도와 토로나드는 쿠페인데 전자는 80년대를 제외하면 5.8~5.9미터의 전장을 유지했다. 후자는 좀더 짧으나 쿠페 특성상 보닛이 전자 못지않게 길다. 80년대에는 오일쇼크로 인해 4미터 후반의 전장을 가졌지만 그래도 엔진은 5리터대 였으며, 90년대부터 다시 커져서 5미터 초반이 됐다.] 오히려 이 정도 덩치면 역으로 FR을 채용 안 한 게 신기한 수준. 사실 [[FR(자동차)|후륜구동]]차가 힘이 좋다는 말이 나오는 것은 후륜이라서 힘이 좋은 게 아니라, 힘이 좋은 고배기량 및 다기통 엔진을 탑재할 때 [[FR(자동차)|후륜구동]] 방식이 적합해서인 것이다. 즉, 버틸 수 있는 힘 때문이다. 배치 방식의 차이 때문에 [[변속기]]도 FF용과 [[FR(자동차)|FR]]용이 따로 있으며, 당연히 [[FR(자동차)|FR]]용 [[변속기]]가 더 강한 힘을 버틸 수 있다. 베라크루즈와 모하비의 차이가 바로 그것. 추가로 중량이 뒤로 실려서 짐을 얼마나 싣든간에 마찰력이 급증해 일단 치고 나갈 수 있어서 가능한 것. 또한 '''가로배치 된''' 엔진의 위치에 상관없이 변속기 때문에 한쪽으로 치우쳐서 구동축의 좌 우샤프트 길이가 달라지기에 [[토크스티어]]가 발생하거나 긴쪽의 등속 조인트에 문제가 생기는 경우가 많다. 일반적으로 전륜구동이 주류인 준중형 내지는 중형 사이즈의 전륜구동 차량으로 스포츠 모델을 만든다고 한들 300~350마력 이상의 엔진을 쓰기 어려운 것도 이 때문이다.[* 그런 이유로 전륜구동 기반의 차량도 일정출력 이상의 고성능 모델은 AWD를 적용하는 경우가 많다. 예를 들어 [[포드 포커스|포커스 ST]], [[폭스바겐 골프|골프 R]], [[메르세데스-AMG]] A45 등은 모두 4륜구동이 적용되어 있다.][* 바디사이즈가 대형급으로 넘어가면 토크스티어는 상당히 완화되긴 하지만, 이번엔 출력에 비해 트랙션이 부족해져서 저속에서 허비하는 출력이 상당하다. 더더군다나 대형차급에서 딱히 전륜구동을 써야 한다거나, 고성능 모델을 만들어야 할 이유도 별로 없을 뿐더러...] 한쪽이 길어서 발생하는 것으로, 현대기아는 회전축 내부의 공간을 다르게 하여 양쪽 회전축의 관성모멘트를 일치시키는 방식을 사용했고, GM대우에서는 긴쪽의 등속 조인트를 부품 두 개로 구성하는 방식으로 해결했다. 일부 예외를 제외하면[* [[쌍용 이스타나]]([[메르세데스-벤츠]] MB100), [[대우 아카디아]]([[혼다 레전드]]), [[아우디]]에서 생산되는 차량 등] 엔진과 변속기가 가로로 배치되기에, 휠 하우스가 좁아져 최소회전반경이 크고, 부피가 큰 [[서스펜션|현가장치]]를 쓰기 어렵다는 단점도 있다. 이는 [[수평대향 엔진]]과 공통적인 단점. 또 다른 단점으로는 실질적으로 엔진의 무게중심을 일정이하로 낮추기가 어렵다. 전륜구동차의 변속기는 디퍼렌셜까지 내장시키는데, 이 디퍼렌셜의 직경이 상당하다. 그 디퍼렌셜에 드라이브 샤프트도 연결해야 하며, 그 샤프트가 지나갈 공간도 역시 확보해줘야 해서 일반적으로는 엔진보다 아래쪽에 위치하게끔 설계하는 편이다. 얼핏 보면, 디퍼렌셜과 드라이브 샤프트의 위치를 수정해 주면 간단히 해결되는 문제같아보이지만, 이렇게 되면 가로배치 FF의 최대 장점인 실내공간을 희생해야 하는 문제가 생기거나, 안 그래도 좋지못한 전/후 무게배분을 더 악화시키게 만들거나, 둘 중 하나를 선택해야 하는 문제가 생긴다. 때문에 FF차량의 파워트레인을 그대로 후미에만 옮겨얹은 일부 미드십 스포츠카의 경우엔 중심고가 높다는 지적이 끊이지 않기도 했다. 대표적인 예가 토요타 MR시리즈와 로터스 엘리제. 참고로 전륜구동 방식은 거의 필연적으로 프론트 오버행을 심할 정도로 길게 빼게 되는데,[* 가장 큰 예로 프랑스에서 생산되는 차량들 대부분을 들 수 있고, 국산차로는 프랑스(르노) 차량의 베이스로 제작된 [[르노삼성 SM5]] 3세대(L43)가 가장 긴 프론트 오버행을 자랑하며, 그 외에 기아 K5(~2세대), 현대 쏘나타(LF), [[기아 카렌스]] 3세대(RP), [[한국GM 알페온]]의 경우도 프론트 오버행이 리어 오버행보다 훨씬 길다. 전륜구동 베이스의 C 세그먼트 이하 급 SUV 차량들의 경우에는 한 단계 높은 D 세그먼트 SUV 차량에도 들어가는 부피가 큰 2L급 디젤엔진이 들어가기에 그 위주로 설계되어 프론트 오버행이 길고 그게 특히 더 부각된다.] 이는 엔진을 구동축보다 앞에 배치하는 설계 탓이다. 가속 시에 무게중심이 뒤로 빠지면서 전륜의 접지력이 떨어지기 때문에 이를 지연시키는 '가장 손쉬운 방법'으로 전륜축보다 엔진을 더 앞에 배치하면서 이러한 결과가 생기는 것이다.[* 최근에 나온 차량들 중 전조등([[현대 코나]]같은 경우에는 주간등)의 길이가 차폭의 1/4을 넘길 정도로 매우 길다면 십중팔구 전륜오버행을 과도하게 늘린 것이다(1990년대에 나온 전륜구동 차량들만 해도 프론트 오버행이 길지 않았는데, 2010년 초반부터 이상하게도 이런 증상이 심해졌다). 전조등의 길이를 늘려 오버행이 짧아보이는 착시효과를 노린 것. 준중형급 이하 SUV의 경우에는 차체 크기 대비, 높은 성능의 엔진 혹은 DPF를 비롯한 여러 부속품이 들어가서 부피가 큰 디젤엔진이 들어가서 이들에게는 어쩔 수 없는 숙명이기도 하다.] 이렇게 프론트 오버행이 긴 차량들은 안 그래도 전방에 쏠린 전후중량배분이 더 극단적으로 변하는데다, 최저지상고를 제대로 확보하지 않으면 등판각이 제한되고, 코너를 돌아 진입할 때 (같은 휠베이스에서) 프론트 오버행이 짧은 차량보다 진입공간을 더 크게 요구하며, 실내공간과 휠베이스[* 중, 고속 주행 시 승차감을 결정하는 요소이다.]를 확보하기 위해 후륜을 그만큼 또 뒤로 빼게 되어 측면에서 바라봤을 때 "앞은 길고 뒤는 짧은" 괴기스러운 모습이 되어 미관을 크게 해친다. 그런 증상은 D세그먼트(중형차) 이하의 차량들이 특히 심한데 이 때문에 개인 취향에 따라 이런 전륜구동 자동차를 선호하지 않는 소비자층도 있다. 물론 예외라는 건 언제나 존재해서 설계력으로 프론트 오버행이 길어지는 문제를 극복한 차량이 없는 것은 아니지만,[* 설계 자체를 엔진을 세로배치하거나 전륜보다 뒤에 배치해도 전륜 접지력을 늘릴 수 있도록 설계하는 등의 방식으로 이런 문제점을 극복한 사례들도 있다. 가장 큰 예로 [[볼보 S90]]과 [[대우 아카디아]](2세대 [[혼다 레전드]])다. 두 차종의 경우에는 옆에서 보면 마치 후륜구동 차량이라고 착각이 들 정도다. 전술한 차량보다는 덜하지만 [[쉐보레 말리부]], [[현대 쏘나타/8세대|(DN8)]], [[혼다 어코드]], [[기아 K3]](2세대)의 경우에도 전륜구동임에도 전륜 오버행을 많이 줄여서 측면에서 보이는 비율이 좋다. 최근에 출시된 [[기아 쏘렌토]](MQ4)의 경우에도 DN8과 같은 플랫폼인 만큼 전륜 오버행을 대폭 줄여놓았다. 반대로 프론트만큼 리어도 같이 오버행을 늘려서 비율을 좋게 만든 [[기아 K7|기아 K7 프리미어]], [[쉐보레 임팔라]] 같은 사례도 존재한다.] 적어도 전륜을 눌러줄 엔진이 상대적으로 가벼운 소형~준중형에서는 여전히 프론트 오버행이 압도적으로 길다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기