문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 MBTA (문단 편집) === 문제점 === MBTA 지하철의 문제점의 상당수는 비교적 번듯한 차량들과 노선을 갖춘 레드, 오렌지, 블루라인에 반해 노선은 길고 복잡한데 수송능력은 개판인 그린라인에 있다. 서울지하철 4량급도 되지 않는 2량편성 열차에 표정속도라는건 측정하기도 민망한 수준의 도로 덕분에 출퇴근시간에는 그야말로 [[헬게이트]]가 열린다. 편성당 승객운송수가 형편없으니 열차가 자주 다녀야 하고 그러니 B,C,D 지선이 만나는 켄모어나 E 지선까지 합류하는 코플리 근처에서는 기약없는 정차가 일어나곤 한다. 이 때 플랫폼에 서 있으면 말 그대로 10초 간격으로 전동차들이 들어오는 줄줄이 비엔나를 목격할 수 있다. 거기에 한 술 더 떠 저녁시간에는 [[펜웨이 파크]]라는 어마어마한 난적이 도사리고 있다. 1년중 거의 1/4인 81일(+플레이오프) 홈경기가 있고 없는 때에는 각종 콘서트 등이 열리는 3만5천명짜리 구장에서 가장 가까운 역이 그린라인의 세 지선 합류역인 켄모어역이다(...) 이러니 경기 시작 전후에는 출퇴근시간급의 배차를 해댐에도 불구하고 콩나물 시루를 면할 수가 없다. 이렇게 되면 배차간격을 맟추기 위해 꾸역꾸역 가던 외곽행 열차가 갑자기 지상구간 무정차 노선으로 바뀌면서 승객들 보고 내려서 다음차 타라고 하는 일도 잦다. [* 하지만 실제로는 이 지옥이 생각만큼 길게 이어지지는 않는다. 애초에 교통지옥을 피해서 경기 전에 먼저 나가는 사람들도 많고, 펜웨이 파크역에서 가까운 켄모어역은 버스 종점이라 버스로 빠지는 인구도 많다. 무엇보다 다운타운 방면보다 베드타운인 시 외곽에서 오는 사람들이 더 많은 편인데, 켄모어에서 지선이 3개로 나뉘어 시 외곽으로 분산되는데, 이 시간대는 펜웨이 이외에는 전철이 붐비는 시간대도 아니라 전철 규모에 비해서는 혼잡도는 덜한편이다.] 별도 선로로 운행하는 D라인을 제외하고는 자동차도로와 열차가 같은 길을 달리는데, 앞에서도 언급했듯이 교차하는 도로에서 신호대기가 발생할 뿐 아니라, B라인의 경우 기차가 길을 건너야 하는(...)구간이 있을 뿐만 아니라[* 좌회전을 하는 패커즈코너 역에서 선로와 자동차도로가 교차되는데, 잠깐 딴 짓하다가 열차의 파란불 신호를 자동차 신호로 오인하고 좌회전 하다간 [[시밤쾅]]하거나, 보스턴에서 처음으로 운전하는 사람이나 운전 초보자는 종종 '''열차 승강장을 향해 돌진하기도 한다''][* 이해가 안된다면 [[https://www.youtube.com/watch?v=SdZsD92HhUg|1940년대 패커즈 코너 영상]] (그린라인 열차 색상이 오렌지인건 기분탓. 현재는 존재하지 않는 Brighton ave행 열차(영상에서 직진으로 달리는 열차)도 보인다.] BU 캠퍼스를 지나는 구간에서는 열차 따위 가뿐히 무시하고 길을 건너는 무수한 보행자들을 마주해야 하고, E라인의 경우 심지어 자동차와 열차가 같이 달리기 때문에[* 1차선을 열차가 차지하고 도로에 주차가 되어 있으면 버스는 지나갈수조차 없다!] 열차가 승하차때문에 멈추면, 뒤에 있는 자동차들은 얄짤없이 멈춰 선다거나, 운이 나쁘면 앞뒤로 전동차에 끼여서 샌드위치가 되는 경우도 있다. 게다가 이 구간의 경우에는 승강장이 없어서, 1차선에 멈춘 전동차를 타고 내리기 위해 승객들이 2차선을 가로질러야 한다. 보행자 우선이라 운전이 정숙한 만큼 한국만큼 위험하지는 않지만[* 미국 사람들은 보스턴 사람들의 운전이 엄청 거칠다고 한다. 그런데 한국사람이 느끼기엔 매우 방어운전...], 그래도 위험하다. 또한 공사가 분명히 필요해 보이는 구간이나 역도 무책임하게 내버려두며 공사를 시작한다 해도 공사기간은 [[티스푼 공사|어마어마하게 길다.]] 한국이라면 1년 이내로 끝내버릴 일을 몇년간 질질 끄는 것 정도는 애교다. 다만 인건비가 미친 듯이 비싼 미국에서 MBTA는 매년 1천만달러 가량의 적자를 계속 내고 있고 매사추세츠 주 정부또한 가난한 상태인데다가 MBTA는 주정부 관할이라 특별예산을 지출하려면 MBTA가 다니지 않는 동네 의원들의 찬성이 없이는 불가능하다. 이러니 시설 보수는 엄두도 내지 못하고 보수를 하더라도 공사 기간이 길어지는 것 또한 어찌 보면 당연할 지도. 2023년을 기준으로 주말의 경우 그린라인 Government Center부터 North Station 사이, 오렌지라인 North Station 부터 Downtown Crossing 사이 보수공사를 하는 경우가 종종 있는데, 그 때마다 "Yankee Transit"이라는 회사명의 버스나 MBTA에서 갖고 있는 여분의 버스를 무식하게 총 투입해서 공사구간의 승객 운송을 담당하는 진풍경을 볼 수 있다. 해당 구간에 서있어보면 저 많은 버스를 어디서 갖고 왔을까 싶을 정도로 줄줄이 지나간다. 이런 가격 인상의 문제와 서비스 질 악화, 그리고 MBTA의 만성적자의 배경에는 무임승차도 한 몫하고 있다. 특히 개찰구가 없는 그린라인의 지상구간에서 많이 일어나고 있다. 그린라인의 지상구간은 버스 정류장처럼 되어 있고, 요금 지불도 앞문에서 승차할 때 지불한다. 그런데 승객이 많은 시간대에 하차를 위해 개방된 뒷문으로 승차하는 손님이 정말 빈번하다. 정말 손님이 많은 출근시간때는 빠른 수송을 위해 대부분의 기관사들이 뒷문 승차를 허용하기는 하지만 그렇지 않은 시간대에는 열차 앞으로 와서 돈내고 가라는 기관사의 짜증섞인 말투를 자주 들을 수 있다. MBTA는 그린라인의 무임승차로 인해 연평균 420만달러의 손해를 보고 있다고 발표했다. 결국, 2012년부터 지상구간의 뒷문 개방을 금지하기에 이르렀다. (하지만 일부 기관사들은 짐이 많은 손님을 위해 개방하기도 한다.) 이에 대한 반응은 "뒷문을 열어주지 않아 고맙다. 드디어 사람들이 돈을 내기 시작했다."라는 반응과 "열차에서 내리기 위해 매번 앞으로 가야 하는것이 번거롭다"로 나뉘었다. 2019년 7월 1일 현재 가격은 버스+지하철 정액권이 $90.00, 버스 정액권이 $55, 1회 탑승료가 버스는 교통카드 $1.70 (현금 $2.00), 지하철은 교통카드 $2.40(현금 $2.90)이다. 정액권의 경우 소속된 학교, 회사 등에서 할인권을 구매할 수 있는 경우가 있으므로 반드시 체크하자. 많게는 반값까지 할인/지원해주는 데도 있는 듯. 찰리티켓보다는 찰리카드(교통카드)가 요금이 싸지만 기계에서 뽑을 수 있는 것은 티켓 뿐이다. 찰리카드는 지하철 역에서 역무원이 나와서 무료로 나눠주나 이게 매번 있는 일이 아니다. 일부 [[세븐일레븐]]에서도 구입이 가능하니 타기 전에 들리자. 또한 요금이 일반 찰리카드보다 약간 더 저렴한 학생 찰리카드도 존재하는데, 이는 자기가 재학중인 학교 오피스에 가서 요청하면 바로 하나 준다. [* 대학생의 학기 정액권 (Semester Pass)의 경우 학기 시작 한달 전 정도에 학교에서 신청을 받는다. 신청기간 내에 신청을 못하면 다음 학기까지 기다려야 한다. 대부분 학교는 전철+버스 시내구간 기준으로 월 정액권을 사는 것보다 약 7%내외의 할인을 받을 수 있다. 다만, 케임브리지 모 학교는 50%까지 할인을 해준다.] 대중교통이 비교적 잘 구성되어 있는 한국에서 살던 한국인이 보기엔 좀 더럽고 불편하지만 그래도 미국 치고는 대체로 일정 수준 이상은 되는 편. 특히 시설이 개막장인 [[시카고 전철]]에 비하면 시설은 낫고, 더럽기로 유명한 [[뉴욕 지하철]]에 비하면 깨끗한 편이다. 그리고 보스턴의 지하철은 미국에서 4번째로, 버스는 6번째로 가장 많이 이용하는 시스템이기에 없어서는 안 될 매우 중요한 교통수단이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기