문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 YF-23 (문단 편집) == 상세 == || [[파일:YF-23_2.jpg|width=100%]] || [[파일:YF-23_3.jpg|width=100%]] || || YF-23 시제기 PAV-1과 PAV-2 || PAV-1 상단 사진 || 경쟁기였던 [[F-22|YF-22]]와 비교하면 고속 성능과 스텔스성에서 뛰어났으나 개발사들의 사업 관리 능력과 가격 면에서 열세였다. YF-23은 스텔스성을 중시한 설계를 하였고, 이전에 설계한 B-2 폭격기에서 얻은 데이터를 기반으로 적외선에 대한 스텔스성 또한 중시하여 엔진 노즐이 동체 하부에 가려지는 구조가 되었다. 이는 TVC([[추력 편향 노즐]])을 장착할 수 없는 구조지만, 추력 편향 노즐이 따로 ROC(Required Operational Capability, 작전 운용 성능)에 존재하던 것은 아니었기에 애초부터 장착을 고려하지 않은 설계였다. TVC의 유무가 만드는 차이는 저속 기동성에 존재한다. 저속 영역에서의 선회와 [[포스트스톨 기동]]에서 TVC는 여러 유리함을 만들기에 TVC가 장착된 YF-22에 비하면 저속 기동성이 떨어질 것으로 전망되었다. 그러나 이건 극저속 영역에서의 차이점이고, 그 이외의 대역에서는 큰 차이가 없었다. YF-22와 YF-23의 두 기종 모두 받음각은 60°가 나왔으며 YF-23은 TVC이 없이도 달성한 것이었다. 물론 이것은 어디까지나 YF-22보다 상대적으로 저속 기동성이 떨어진다는 말이지, [[F-15]]에 비하면 YF-23의 저속기동성이 더 나았다. 추력대 중량비도 크고 익면 하중도 작으며 조종면도 종전의 전투기들보다 훨씬 대형인데 YF-23의 기동성이 F-15 같은 이전 세대 전투기들에 비해 떨어질 리가 만무하다. 특히 YF-23은 기체 크기는 YF-22보다 크지만 항력이 적은 형상 덕에 동일한 엔진을 사용해도 최대 속도는 더 빨랐으며 고속에서의 가속 성능 및 기동성 역시 YF-23가 좀 더 앞섰다. 일례로 YF-22가 애프터 버너 없이 낼 수 있는 슈퍼 크루즈 속도는 마하 1.58인데 비해, YF-23은 동일한 엔진으로 마하 1.6까지 낼 수 있었다. 그리고 연료탑재량 역시 YF-23이 더 많은 편이었으며, 당연히 항속 거리도 YF-23이 더 길다. 또한 노스롭 측 개발자들이 다큐멘터리에서 밝힌 바에 의하면 매끈한 표면과 곡선 처리 등 당시로서는 최신 기종인 [[B-2]]에 적용된 것과 같은 매우 혁신적인 설계로, [[F-117]] 등 기존의 구세대 스텔스기에 적용된 각도 정렬 방식의 형상 설계를 채용한 YF-22보다 RCS([[레이더 반사 면적]]) 값이 더 낮은 결과를 도출해 스텔스 능력도 앞섰으며, 최대 속도는 공식적으로 마하1.8이나 실제론 그 이상의 수치가 나왔지만 이를 비롯한 자세한 스펙은 기밀로 지정되었다.[[https://www.youtube.com/watch?v=PYLiMYGBE2Q|#]] 조종성 측면에서도 YF-22 수석 테스트 파일럿으로 두 시험기를 모두 조종해 본 유일한 인물인 폴 메츠(Paul Metz) 역시 완성기인 F-22를 타 본 이후에도 YF-23이 동등 이상이라고 평가했다.[* [[https://www.thedrive.com/the-war-zone/27309/the-only-man-who-flew-both-the-f-22-and-the-yf-23-on-why-the-yf-23-lost|What's so important to underline is that Metz worked for both Northrop and Lockheed and is not known for hyperbole. Yet even after flying the pre-production F-22, a far more mature machine than the YF-23 ever was, he makes it quite clear that Northrop's offering was on par with Lockheed's, if not superior.]]] 그러나 결과적으로 YF-23은 YF-22와의 경쟁에서 밀려 ATF 사업에서 탈락했는데, 탈락한 원인은 다음과 같다. * 내부 무장창의 설계 미스 최종적인 무장 탑재능력 자체는 YF-23과 YF-22 모두 단거리 미사일 2발, 중거리 미사일 4발([[AIM-120]]A형 기준) 내부 탑재로 동일했으며 YF-22가 내부 무장창에 중거리 미사일을 나란히 4발을 탑재하는 구조였다면, YF-23은 내부 무장창 도어에 단거리 미사일을 각각 한 발씩, 그리고 중앙에 세모 모양으로 중거리 미사일 3발이 탑재되는 구조였다. YF-22에 비해 무장창이 좌우로 폭이 좁고 위아래로 공간이 많은 형상을 띄고 있으며, 이는 대형 무장을 탑재하기 좋은 장점도 있는 반면 밑에 달린 미사일이 무언가 이상이 생겨서 발사되지 않으면 위쪽에 탑재된 미사일까지 발사 못하는 사고가 발생할 위험이 있었다. * 지나치게 높은 가격 개발사 중 하나인 노스롭도 YF-23의 과도하게 비싼 가격을 낮추기 위하여 여러가지 노력을 하였다. 노즈 랜딩기어는 F-15의 것을, 메인 랜딩기어는 F/A-18의 것을 사용하고, F-15E의 전방 콕핏 구성품을 사용하는 등 최대한 기성품을 사용했지만 이런 노력에도 불구하고 YF-22보다 더 저렴한 가격으로 내릴 수 없었다. 센서와 엔진은 경쟁을 통해 최종적으로 한 종류만 개발해 YF-22와 YF-23 둘중 승자 쪽에 탑재할 예정이었다. 레이더는 Texas Instruments와 Westinghouse가 각각 노스롭과 록히드와 협력해 개발하였고 둘 다 탑재 시험은 없었으며, F119와 F120 엔진은 [[F-22|YF-22]]와 YF-23이 모두 시험했다. 즉 센서와 엔진에서는 YF-22건 YF-23이건 둘 사이의 차이가 전혀 없었던 셈이다. 결국 최종적으로 레이더는 Texas Instruments와 노스롭의 AN/APG-77이 선정되었고, 엔진은 YF-119가 선정되었다. * 개발사들의 삽질 노스롭 - 맥도널 더글라스 컨소시엄의 가장 결정적인 패배 요인은 F-22보다 비싼 가격과 컨소시엄을 구성한 기업들이 의회와 미군의 신뢰를 잃었기 때문이라 추측된다. [[https://www.latimes.com/archives/la-xpm-1991-04-25-fi-1104-story.html|#]] 해당 기사에서 언급되듯이 노스롭은 B-2 사업을 비롯한 이전의 몇몇 사업에서 납기 지연과 개발금 상승 문제를 일으킨 바 있었고, 맥도널 더글라스도 경영 위기에 처하기도 했으며 동시기에 진행된 A-12 사업에서 지속된 일정 지연과 개발금 상승으로 비판적인 시선을 받고 있었으며 이처럼 두 회사의 컨소시엄이 보여준 사업 관리 능력이 경쟁사인 록히드-보잉 컨소시엄보다 부족했다는 사실만 드러났으며, 미국 언론과 전문가들도 노스롭과 맥도널의 미숙한 사업 관리 능력을 패인으로 가장 많이 지목하는 부분이다. ATF 사업에서 패배한 이후에는 [[NASA]]에 이관되어 한동안 테스트를 받았지만 NASA도 곧 싫증이 났는지 결국 에드워드 공군 기지 구석 격납고에서 '''세계에서 가장 비싼 고철'''이라는 소리를 들으면서 방치되는 운명을 맞이했다. 현재는 PAV-1이 오하이오주 라이트-패터슨 공군기지의 National Museum of the United States Air Force 에, PAV-2는 서부 항공 박물관(Western Museum of Flight)에서 NASA가 각 박물관에 장기 대여하는 형태로 전시 중이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기