문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 경차 (문단 편집) ==== 안전성의 부족 ==== 차체의 크기가 작고 가벼우며, 저렴한 원가에 의한 설계상의 제한폭도 크기 때문에 엔진출력 뿐 아니라 다른 성능, 특히 차체 강성도 많이 떨어진다. 엔진 출력이 딸리니 [[서스펜션]], [[브레이크]] 등도 좋은 걸 달 필요가 없다. 대부분의 경차들은 상위 트림을 택하지 않는 한 뒷바퀴에는 [[드럼 브레이크]]가 달려 있다.[* 상위급 차량에도 드럼 브레이크가 들어가긴 하지만 어디까지나 보조용으로 주차브레이크 역할을 하는 게 대부분이다.] 드럼 브레이크는 단순히 제동력만 놓고 보면 디스크 브레이크보다 뛰어나지만, 무겁고 정비가 불편한 데다 냉각 효율이 미흡해서 페이드나 베이퍼록이 일찍 오다 보니 결국 고속에서는 더 안 듣게 된다. 가격에 민감하니 안전 장치도 법적으로 강제하지 않는다면 채용에 적극적이지 않다. 기본적인 크기가 작기 때문에 안전성에는 한계가 있다. 경차의 안전성에 대해 소비자들과 제조사의 의식 모두 그렇게 크게 중요함을 느끼지 않았을 당시에 나온 [[대우 티코|티코]]나 1~2세대 [[GM대우 마티즈|마티즈]]의 대형사고 사진에는 앞뒤로 완벽하게 찌그러져 승차자를 걱정해야 하는 모습이 자주 나왔다. 그나마 [[기아 모닝|모닝]], [[쉐보레 스파크|스파크]]같은 신형 경차들의 충돌테스트 성적을 보면 소형차나 2000년대 초중반까지 판매되던 구형 소형차 등과 비교하면 오히려 더 우수한 안전성을 보여주기도 하며, 최신 소형차와 비교해도 크게 떨어지지 않는 안전성을 보여주지만 그렇다고 2010년대 이후 판매되는 최신 준중형차 이상의 안정성을 자랑하지는 않는다.[* 간혹 스파크가 준중형차 이상의 안전도를 가지고 있다고 밑는 사람도 있는데, IIHS 차체 루프 강성 테스트에서 아반떼 MD와 스파크의 결과를 보면 아반떼 MD는 13,933 Ibs 스파크는 10,166 lbs로 아반떼 MD의 강성이 더 높다. 거기다 최신형 준중형차인 아반떼 CN7의 경우 루프 강성이 17,048 lbs까지 올라가서 웬만한 중형차 수준(2021 혼다 어코드가 17,114 lbs이다.)의 강성을 갖게 되어 스파크보다 강성이 훨씬 높다.] 설계만으로는 더 이상 안전도 확보를 하기 어려워 같은 무게에 강도가 더 높은 고장력 강판으로 도배하고 있지만[* Next Generation 스파크의 고장력 강판 비율은 71.7%, 그 이전 세대의 스파크나 모닝조차 65% 정도의 고장력 강판이 들어갔다. 그렇지만 이것이 다른 차급에 비해 강판 강도가 높다는 뜻은 결코 아니라는 점을 참고할 것. 고장력 강판도 가장 기본적인 HSS, 그리고 초고장력 강판인 AHSS로 나누는데, AHSS조차 업계에서는 더 고품질인 UHSS라는 것으로 나누기도 한다. UHSS만 초고장력 강판으로 부르고 AHSS급은 그냥 고장력 강판으로 보는 경우도 있을 정도. 경차의 고장력 강판은 대부분 그냥 HSS인데, AHSS급 이상 강판의 비중은 20% 이내로 잡고 있다. 같은 시기에 생산하는 국산 중형차의 AHSS나 UHSS 강판 비율은 경차에 비해 더 높다. 또한 강판의 제조사에 따른 기술력 차이도 있는데, 예를 들어 내수용 스파크에 주로 쓰이는 중국 바오산철강의 고장력 강판과 포스코의 고장력 강판의 품질은 결코 같지 않다.] 그래도 원가를 맞추어야 하기에 상위급 차량 이상의 고장력 강판 비율이나 강성은 확보하지 못하는 편이며, 좁은 엔진룸으로 인해 충돌시 안전도에서 충분하지는 않다. 실제로 [[평택파주고속도로 음주운전 뺑소니 사건]]에서 시속 190km로 달리던 [[현대 쏘나타]] 차량이 앞서가던 [[쉐보레 스파크]]를 들이받은 사고도 가해자인 쏘나타 운전자는 가벼운 경상을 입는 정도였으나, 피해자인 스파크 차량 운전자는 하반신 마비 판정을 받고 동승자는 사망했다. 경차가 가장 위험할 때는 앞뒤에서 충격을 동시에 받는 다중추돌사고의 경우이다. 경차의 안전성을 비웃는 사진으로 자주 올라오는 것이 이런 다중 추돌사고에서 중간에 경차가 끼었을 경우의 사진이다. 그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때, 옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서 높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만 앞뒤로 충격이 밀려들 때는 [[답이 없다]]. 차의 길이가 짧고 [[해치백]] 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이 한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은 세단보다는 추돌에 약하다. 앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에 차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. [[http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2016/05/16/0200000000AKR20160516074751052.HTML|2016년 5월 창원 8중 추돌사고]]에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만, 버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망했다. 다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만, 적어도 대형 버스나 대형 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 [[떼빙]]에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.[* 사실 [[기아 그랜버드|대형 버스]]나 [[덤프트럭|대형 트럭]]과의 충돌에서는 경차뿐만 아니라 거의 모든 차량이 살아남기 힘들다. 실제로 2016년 7월 영동고속도로 터널 내에서 일어난 [[영동고속도로 봉평터널 연쇄 추돌사고|25톤짜리 대형 관광버스가 정체로 서 있던 차량 행렬을 들이받은 사고]]에서, 맨 뒤의 기아 K5 차량은 앞뒤 바퀴가 거의 붙을 정도로 납작해져서 타고 있던 20대 여성 4명 전원이 사망했고 K5 앞에 위치했던 아우디 Q5 차량도 매우 심하게 파손됐다. 다행히 K5 앞차 승객부터는 부상에 그쳤다.] 덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은 경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다. 언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데, 대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나 아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다. 예를 들어 [[인천대교 다중충돌 사건|인천대교 버스 추락 사고]] 경차의 전반적인 안정성 문제보다 버스의 안전거리 미확보[* 단, 한국에서 고속도로 안전거리를 지키는 경우는 드물다. 용량 대비 너무 차량이 많은데, 정부에서 거기까지 생각을 해서 고속도로 용량을 늘리긴 어려운 상황.]에 더해 경차 운전자가 이미 발생한 문제에 대한 경고를 무시한 것이 낳은 참사임에도 불구하고 '''경차라서''' 사고가 난 것인양 엉뚱한 각도에서 분석을 한 기사도 적지 않았다. 안전을 무시해 발생하는 대형 사고는 경차와 대형차 모두를 피해가지 않지만, '경차 = 허약한 차'라는 인식은 이러한 언론이나 SNS에 의해 확대 재생산된다. 경차가 급가속 급회전 등 사고를 피할수 있는 운동 성능이 떨어지고, 운전자 중 운전 경력이 짧은 사람이 많다는 것[* 즉 터보/수동 모델에 경력 많은 운전자가 몰 경우 해결되는 문제라는 뜻인데, 터보/수동 판매 비율이 미미할 뿐더러 그런 사람은 세컨드 카거나 대신 운전해주는 게 아니라면 평소 경차를 몰지 않는다.]도 사고를 늘리는데, 보도나 SNS는 이 역시 간과하고 있다. 게다가 [[고속도로/대한민국|한국의 고속도로]] 환경을 보면 경차의 입지가 더 좁아지는데, [[왕복 4차로 고속도로]]에서 대형 화물차들이 2차로를 달리기 때문에 경차들이 무리해서 1차로를 달리는데, 출력부족으로 화물차를 추월하기 힘든게 현실이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기