문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 경차 (문단 편집) ===== 개정 반대론 ===== 한편 국내 자동차 제조사들의 의견은 부정적이며, 정부에서도 이에 대한 관심이 없는 상태다. 또한 기존 경차 소비층들도 규격 개정 논의에 마냥 호의적이지는 않다. 이 문제와 관련해 단골로 따라붙는 개정 찬성론자들의 논리가 '''[[현기까|정부가 현기차에게 끌려다닌다]]''', 즉 수입차와의 경쟁이나 신차 개발을 주저하는 한국 업체의 반대에 정부가 소비자 권리를 챙겨주지 않는다는 것인데, [[기아 모닝|10년 전 경차 규격을 확대할 당시에]] 무슨 말이 나왔는지를 생각해보면 설득력이 덜하다.[* 우습게도 모닝을 필두로 경차 규격이 확대되고 그에 맞춰 경차 가격이 오르자 '''정부가 현기차에게 끌려가느라 서민들 죽인다'''는 소리가 나왔다.] 대한민국의 자동차 제조사들에게 내수 경차 시장은 그다지 유의미한 시장도 아닌데다가[* 기아의 경우 주로 [[인도]] 등 신흥시장, GM은 경차시장에 한해 유럽을 주요 시장으로 삼고 있었다. 한국GM의 경차 단종은 이러한 유럽에서의 철수가 주된 원인이다. 현기차만 해도 [[현대 아토스]]와 [[기아 비스토]]가 한국에서 연달아 실패한 바 있었고, 인도에서 쌍트로가 성공하면서 경차의 가능성을 발견하지 못했다면 한국 경차 시장에서 모닝도 출시하지 않고 아예 경차 라인업을 접었을 가능성이 높았다.], 신차 개발이나 시장 확대 문제도 이미 [[현대 쌍트로]]나 [[현대 i10]] 2세대, [[현대 엑스터]]가 한국 경차 규격을 넘겼고 [[기아 모닝]]도 전장 늘린 수출형 피칸토를 따로 찍어내고 있는 마당에 그다지 설득력이 없는 이야기다. 이미 한국 경차규격은 한국 메이커의 해외 시장 진출에 아무런 영향을 주지 못하는 상황이며, 결국 한국 정부가 경차 규격 제정을 통해 지향하는 바는 어디까지나 합리적인 가격 충족, 그리고 자동차 대수가 지속적으로 늘어나는 상황에서 '''국토 공간의 절약''' 문제에 있다고 해도 과언이 아닌데, 규격의 확대는 이 문제에 완벽하게 역행하는 처사할뿐더러 A세그먼트 외제차들은 폭이 넓어서 골치가 아프다. 이게 특히 문제인 이유가 현행 경차 전용 구역 규격으로도 경차 문 열기 힘들어서 불만이 상당한데다가[* 이러다 보니 많은 경차 운전자들이 경차 구역보다는 일반 주차 구역을 선호하는 경우가 많다.], 많은 건물들(특히 공공 건물)이 현행 경차 전용 주차 공간에 맞춰 기둥이나 화단 등을 설치해 놨다는 것이다. 그냥 경차 전용 구역 규격을 확대해 다시 그린다고 해결될 문제가 아니다. 완화론자들은 수입차의 가세로 경차 시장이 확대되면 소비자의 선택권도 넓어지고 국산의 경쟁력도 강화되는 것 아니냐는 주장을 내세우는데, 여전히 중형 이상 차량 위주의 판매에 익숙한 [[수입차]] 수입사 및 딜러들이 얼마나 적극적으로 참여할지 여부도 불투명하여 경차 시장 규모가 커질 것이라는 확신을 정부가 갖기도 어렵다. 단적인 예로 현재의 경차 규격으로도 충분히 혜택을 볼 수 있는 많은 일본산 경차가 있음에도 정작 한국에서 정식 판매를 하는 일본산 경차는 사실상 없다고 해도 좋을 정도다. 일본산 경차는 물론 660cc 배기량이라 한국 시장 수요가 미지수인 모델들이지만, [[다이하츠 무브]] 엑스퍼트나 [[스즈키 왜건 R]]과 같이 '''한국 경차 기준을 충족시키는 리터카들도 여럿 있음에도 이 역시 한국에서 판매되지 않고 있다.'''[* 그도 그럴것이, 배기량이 커도 결과적으로는 엔진만 다른 일본 경차이기 때문에 한국 경차에 비하면 크기가 상당히 작은데다가 정식으로 출시해도 수입차라 한국의 경차보다는 더 비쌀 가능성이 매우높기 때문에 경쟁력이 매우 떨어진다.] 또한 한국의 경차 정책은 처음부터 친환경 같은 문제보다는 국민들의 낮은 소비력과 열악한 도시 도로환경에 맞춰 개인 자가용을 보급하려는 '''국민차''' 계획에서 출발했던 만큼 이와 충돌하는 소수의 고가 외제 경차를 바라보는 소비자를 위해 복잡한 법적/행정적인 절차를 밟아야 하는 규격 개정에 미온적인 부분도 존재한다. 실제로 한국에 정발한 바 있는 [[피아트 500]]만 해도 그렇게 가격을 할인하고 할인해서 2,200~2,500만원에 팔렸는데,[* 이 때는 어차피 소형차라고 1.4리터 엔진을 달았던 점도 있긴 하지만, 그걸 감안해서 [[아베오]] 최상위 트림과 비교해도 500만원 이상 높은 가격이다.] '''이런 고가의 외제차에 법까지 바꿔 가며 세제혜택을 적용하는 것은 당연히 무리이다.'''[* 지금도 [[스즈키 허슬러]] 같은 경차는 병행수입가로 2,300만원에 달하는 거액으로 수입하지만 이건 소수의 일본 경차 매니아들이 불편을 감수하고 현행 법규에도 한참 미달하는 차량을 들여와 타는 것이--고 디자인이 특이하--니 여론이 넘어가 주는 면이 크다.] 물가 상승을 무시할 수는 없지만, 최고가 2천만원대의 [[현대 캐스퍼]]가 출시됐을 때도 이와 관련해 불만이 여럿 있었다. 한국 시장에서 괜찮은 실적을 올린 해치백인 [[미니]]나 [[폭스바겐 골프]]의 성공 사례처럼 해외 경차들도 한국에서 적절한 마케팅을 통해 성공할 가능성 자체는 낮지 않은 편이지만, 문제는 그것이 정말 이들이 주장하는 한국 경차의 경쟁력 확대와 소비자 권리의 확충으로 이어지는가 하는 것이다. 타 차급과 달리 경차 즉 A세그먼트급에서는 국산과 수입차의 가격차이가 두 배 수준에 달하기 때문에[* 최상위 트림으로 한정하면 차이는 더 좁혀지긴 한다. 한국 수입차 소비층들은 애초에 국산차에 만족을 못하니 외제차를 택하는 이들이라 당연스럽게 좀 더 높은 트림을 택하는 경향이 있다. 하지만 터보 모델까지 출시하고도 매년 하락하는 경차 판매 실적을 보면 알겠지만 실질적으로 경차 소비자들은 고급 옵션에 크게 의미를 두지 않는다. 경차 최고급 옵션까지 소비할 능력이 있는 중산층 오너들은 이미 준중형 세단이나 소형 SUV 등으로 옮겨갔고, 현재 한국 경차 시장은 점점 더 전통적인 수요층들을 중심으로 나아가고 있다.] 실질적으로 경쟁이 성립되지 않는다. 일례로 한국 시장에서 2천만원대 수입 소형차의 수요는 국산 준중형~중형급 수요자들이 '''국산차보다 한 등급 정도 낮춰서 외제차를 산다'''는 심리로 형성하는 것이지 프라이드나 아베오 같은 1천만원대 초중반의 국산 소형차 수요자들이 수입 소형차로 옮겨 가는 것이 아니다.[* 국산 소형 수요의 입지를 좁힌 것은 '''소형에서 돈을 좀 더 쓰면 살 수 있지만 차체가 더 크고 옵션이 훨씬 더 좋은''' 국산 준중형차이다.] 마찬가지로 동급 국산에 비해 2배에 달하는 가격을 지불하고 수입 A세그먼트급 차량을 구매할 수요자들은 애초에 국산 경차를 구매할 사람들이 아니며, 이들과 경쟁할 국산 차종도 경차가 아니라 그 위에 있는 준중형 세단, 혹은 한창 전성기를 구가 중인 소형 SUV들이다. 즉 한국 메이커들이 수입 A세그먼트와의 경쟁을 위해 준중형 세단 혹은 소형 SUV 모델들의 경쟁력 강화에 매진한다면 몰라도 모닝과 레이의 경쟁력 강화에 돌입할 가능성은 거의 없다. 앞서 예를 든 미니와 골프는 브랜드 마케팅을 통해 자체 실적은 괜찮게 나왔지만 정작 한국 해치백 시장의 성장에는 어떠한 기여도 하지 못했다.[* 특히 디젤게이트로 인한 폭스바겐 골프의 한국 판매 일시 중단은 국산 해치백인 [[현대 i30]]의 반사이익은 고사하고 아예 한국 해치백 시장 전체의 축소를 불러올 정도였다. 특정 차종의 인기가 해당 장르의 인기를 대변하는 것이 아니다.] 수입차 딜러들 역시 국내 도입을 외치는 여론 주도층이 정작 제품을 한국에 들여왔을 때 수요로 전환되지 않아 여론만을 믿고 제품을 수입했다 손해를 본 사례도 적지 않은 만큼 규제가 풀린다 해도 적극적으로 해외 경차를 들여올 가능성은 높지 않다. 인터넷에서 일본 경차 관련 기사만 올라오면 긍정적인 댓글을 자주 볼 수 있지만, 일본 경차의 실규격은 한국 경차보다 작고 배기량도 낮기 때문에, 한국 경차도 작다고 느끼는 소비자가 그보다도 작은 일본 경차에 메리트를 느낄 확률은 크지 않다. 애초에 일본에서 하이루프 톨보이형 경차가 발달한 이유도 복잡한 일본 경차 규격 내에서 실내공간을 키울 수 있는 최선의 방법이었기 때문이다. 게다가 누리꾼들의 주 비교 대상인 가격 면에서도 무색하게 아예 일본 내수가격 자체가 100만엔을 넘는 경우가 대부분이라 한국 경차 못지 않게 비싸다. 누리꾼들이 그렇게 호평하는 스즈키 짐니만 해도 상위 모델에 풀옵션으로 하면 국산 준중형차급 가격(일본 내수기준)이 되는데다가 핸들 방향이 바뀌니 금형비용이 추가로 들어가는데 일본식 경차가 딱히 세계적으로 인기 있는 차종도 아니니 자연스레 손해로 이어지게 된다. 실제로 대중차 제조사에서 틈새 시장을 겨냥해 출시한 차량은 인터넷 여론이 긍정적이어도 판매량은 바닥을 기는 경우가 많다. 달리 말하면 지금 경차 규격 확대를 원하는 사람들이 규격이 바뀐 이후에도 적극적인 수요자가 된다는 보장도 없는 상태에서 법을 개정해야 할 필요성을 정부도 느끼지 못하고, 지금도 한국 시장에서 경쟁력이 없어 경차를 수입하지 않는 수입차 딜러들이 규격 확대만 바라보고 경차 수입을 적극적으로 할 가능성도 높지 않다. 일단 기본적으로 상기한 '''여론 주도층부터 인터넷으로만 한정된 여론이라 실제로 구매 의지가 있는지부터 불분명하다.''' 이러다 보니 수입차 업계에선 아예 [[http://www.carguy.kr/topic/14616/|경차 혜택 자체를 축소해 형평성을 맞추자]]는 논리를 들고 있는데[* 통념과 달리 유럽에선 A세그먼트에 대해 한국과 일본의 경차 등급 같은 법적인 혜택이 딱히 없다. 그저 사회적으로 A세그먼트에 대한 대접이 나쁘지 않은데다가 이탈리아나 프랑스같이 막대한 좁은 골목길 빈도, 개정하기 힘든 구시가지의 막대한 규모 같은 사정이 겹치는 등, 개인의 필요에 따라 작은 차를 쉽게 구입할 뿐이다.], 이에 대해서도 갑론을박이 상당하다. 애초에 A세그먼트와 경차는 그냥 어쩌다 보니 수치 면에서 유사해보여서 맞추자는 주장이 나오는 것뿐이지 근본적인 성격이 완전히 다른 등급이다. 유럽의 A세그먼트는 단순히 체급 분류 방안이며 이미 시장에서 자연스럽게 형성된 제품군일 뿐이지만, 한국의 경차 등급은 좁은 도로와 주차장에 대응할 수 있도록 정부에서 의도적으로 제정한 차급이며, 그나마도 '''그냥은 수요가 적을 테니 정부가 직접 혜택을 보장해 가며 수요를 만들어 내려는''' 특수한 등급이다. 무작정 규격을 늘릴 수가 없는 차급인 것이다. 한국도 그나마 공동주택 위주[* 아파트와 다세대주택, 원룸을 통틀어서. 특히 필로티 구조가 안전 문제 때문에 비판이 많지만 필로티 구조가 아니면 원룸촌들 주차환경은 매우 미흡하다.]의 도시 개발 덕분에 도로상황에 여유가 있어서 경차 규격을 이 정도로 키울 수 있었던 것으로, 단독주택 위주로 골목이 많은 일본이 여전히 660cc에 폭 1480mm라는 엄격한 규격을 고수하는 걸 보면 잘 알 수 있다. 문제는 한국이 미국처럼 굳이 경차가 아니어도 선택권이 넓거나 유럽처럼 각종 혜택을 주지 않아도 충분히 경차 시장을 유지, 발전시킬 수 있는 상황이 아니라는 데 있다.[* 미국의 경우 넓은 국토와 정비례해 멀리 떨어진 상점들 등의 이유로 큰 차를 선호하며, 유럽의 대도시는 이미 19세기 초반부터 인구 50~100만을 찍는 거대도시로 발전된 관계로 시가지의 도로가 무척 좁은 곳들이 많아 주차가 편리한 작은 차에 대한 수요가 많았고 이게 2차대전 직후의 어려운 경제 사정 및 때마침 불어온 자동차 문화의 발전과 맞물려 소형차 문화가 발전했다.] 완화 측의 주장과 다르게 '''유럽에서 제대로 된 세금 등의 혜택을 주는 차급은 [[마이크로카]]'''다. 유럽에서는 이들을 4륜 오토바이(Quadricycle)라는 분류로 규정하고 있는데, 이에 대응되는 차종은 [[르노 트위지]] 같은 차종으로 한국에서는 고속도로 진입이 금지된 차급이다. 유럽에서도 한국, 일본 경차 규격의 차들은 케이카(Kei-car)[* '경'의 일본어 발음에서 유래]라고 따로 분류하지 A세그먼트라고 하지 않는다. 규격만 가지고 따지자면 한국 경차 스펙은 오히려 유럽 B세그먼트에 상응해야 하지만 실제로는 전장 3,500mm이라는 일반적인 수치를 초과하는 A세그먼트 차들이 많이 출시되어 이미 A세그먼트의 수치적 정의는 사문화된 지 오래이며 이것만 봐도 경차와 A세그먼트의 일치화는 근본적으로 불가능하다. 소형 SUV 위주로 인기를 끄는 한국 소형차 시장과 관련해서도 심심하면 경차 혜택의 확대를 요구하는 목소리가 나오는데,[* 인터넷 커뮤니티라 신뢰성과 실효성은 없지만, 인터넷 등지에서는 1,200cc까지 경차 규격을 늘리자는 주장이 종종 나온다. 일반적으로 경차 엔진 보어업 한계가 1,200cc이기 때문이다. 물론 이건 대부분 불법이다.] 사실 한국의 소형차 계보의 뿌리에 있는 [[현대 포니|포니]]나 [[기아 브리사|브리사]] 같은 차들만 봐도 지금의 경차보다 실내공간이 더 좁고, 당시의 기술력이 낮아 엔진룸이 비교적 큰 관계로 전장은 경차 규격을 초과하나 전폭은 지금의 경차 규격보다 작고 동력성능 또한 그러했다. 1세대 [[기아 프라이드|프라이드]]도 현 경차 규격에 전폭을 '''0.5cm''' 초과한다. 중대형 세단과 SUV가 흔한 현 시점에서 경차가 작아 보이는 것일 뿐 실제 크기로는 절대 작은 차가 아니다. 현재의 경차 규격으로도 소형차 시장과의 간섭이 크게 생기는 상황에서, 소형 세단의 수요가 어떻게 변했는지를 보면 경차 규격 확대와 그로 인한 가격 인상은 오히려 경차 시장의 활성화가 아닌 그 반대의 상황을 초래할 가능성이 높다. A세그먼트를 빌미로 한 경차 규격의 개정은 자칫하면 경차 등급의 존립 불확실, 기존 경차 수요층의 이동권 침해 등의 문제를 야기할 수 있다. 일본 경차 수입에 대한 요구는 실제로 꽤 여러 군데에서 볼 수 있으나 이들이 요구하는 일본 경차라는 것들이 실제 660cc 짜리 경차가 아니라 보통 [[토요타 탱크]] 같은 A세그먼트 차량이라는 것이다. 당연히 이런 물건은 일본 규정상으로 경차가 아닌 소형차에 해당하고, 일본보다 훨씬 여유로운 한국의 경차 규격도 좀 많이 초과한 물건이다.[* 예시로 든 토요타 탱크를 기준으로 하면 전장 3,700(3,600/3,595) X 전폭 1,670(1,600/1,595) X 전고 1,735(2,000/1,700). 괄호의 앞은 한국 경차 기준, 뒤는 [[기아 레이]]의 제원.] 당연히 공간이 넓기로 유명한 [[기아 레이]]보다도 크게 뽑은 물건이니 공간이 넉넉할 수밖에 없다. 오로지 공간이 필요하면 국산으로 수입산보다 훨씬 저렴하고 유지보수도 쉬운 레이를 사면 그만이다. 종합하자면, 한국의 경차는 법적으로 각종 금전적 혜택을 보장받는 등급이며, 이 경차 규격의 확대를 요구하는 사람들이 있지만 이들은 경차의 전통적 소비집단인 사회초년생, 주부 등이 아니라 '''좀 더 비싼 외제 소형차를 경차 혜택을 받으면서 몰아 보고 싶다'''는 사람들이라는 것이 이 문제의 핵심이다. 그런 규격 개정으로 경차의 가격이 높아졌을 때 원했던 사람들은 돈을 좀 더 내고 차를 사서 경차 혜택을 즐기면 되지만, 기존 경차 수요층은 더 비싸진 차값 때문에 지출이 커지든지, 아예 자동차 구매를 단념하는 수밖에 없다. 자동차 업계에서 회자되는 '''싸고 좋은 물건은 없다'''는 금언은 경차라고 예외가 아니다. 허슬러가 어떻게든 한국 규제 맞춰서 병행수입되는 것을 보면 알 수 있듯이, 수요가 있으면 규제에 상관없이 판매자도 그에 맞춰서 들어오게 마련이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기