문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 고속버스 (문단 편집) ==== 2018년 7월 1일 주 52시간 근무제 시행, 코로나19 이후 ==== 고속버스는 2018년 7월 1일부터 내리막길을 걷기 시작했는데, 이 때쯤부터 300인 이상 민간 사업장[* 고속버스 회사 기준 금호고속, 동양고속, 중앙고속, 한일고속이 이에 해당된다.]을 대상으로 주 52시간 근무제가 시행되기 시작하였으며, 국민 소득이 늘어남에 따라 자가용 2~3대를 기본적으로 보유한 세대들도 조금씩 늘어나기 시작했다. 이 때부터 고속버스 배차 간격이 조금씩 길어지기 시작했다.[* 반면 이 시기부터 시외버스는 고속버스에 비해 배차간격이 크게 길어지는 경우가 많아졌다.] 무엇보다도 고속버스 업계에 가장 큰 타격을 준 것은 코로나19다. 사회적 거리두기가 시행되면서 고속버스 운행 횟수도 많이 줄어들었으며, 코로나19 사태를 기점으로 자가용을 추가로 보유하는 세대도 크게 늘어남에 따라 고속버스 업계는 타격을 크게 받았다.[* 대표적으로 코로나19 유행 초창기 때 서울경부-대구 고속버스 편수가 눈에 띄게 줄어든 점이 있다. 코로나19 유행이 많이 지난 후에는 그나마 배차가 조금 회복되긴 했지만 이미 KTX, SRT가 수요를 많이 뺏어갔고, 자가용을 이용하는 사람들도 많아서 고속버스를 이용하는 경우는 KTX, SRT 등이 매진되어 이용하지 못할 때 차선책으로 이용하게 될 수 있다.] 게다가 2021년 1월부터 50인 이상 민간 사업장에도 주 52시간 근무제가 시행되기 시작하였으며, 특히 2022년 2월 24일 러시아의 우크라이나 침공으로 인하여 국제 유가 등이 크게 올라가는 바람에 고속버스 업계는 코로나19 이전으로 배차 간격 회복이 불가능할 정도로 타격을 굉장히 많이 받았다. 특히 서울 이외의 지역에서 출발하는 고속버스 편수가 눈에 띄게 많이 줄었고 폐선된 노선도 많이 늘어났다. [[단계적 일상회복]] 이후 운행시간, 편수, 배차간격을 상당히 복구한 시내버스, 철도와 달리 고속버스와 시외버스는 좀처럼 코로나19 이전으로 돌아가지 못하고 있다. 실제로 코로나19로 인해 가장 큰 직격탄을 맞았던 항공 노선과 공항 리무진 버스조차 운행을 재개하고 편수를 복구하고 있는데 고속버스와 시외버스는 여전히 복구를 못하고 있는 실정. 이는 코로나19로 해고된 기사들이 돌아오지 않아 운전기사 인력이 부족한 것과, 철도가 없어 버스로만 이동해야 하는 지방 소도시의 인구 감소로 인한 수요 감소, 단계적 일상회복이 본격화된 시점에서 발발한 [[러시아의 우크라이나 침공]]의 영향으로 유가가 급등하여 운송 원가가 급등한 것, 그리고 코로나19 기간중에도 꾸준히 대체교통수단이 개통하여[* 대표적으로 동해행 KTX와 [[중앙선]] 복선전철화로 인한 KTX-이음의 개통.] 수요가 그대로 [[철도]]로 넘어간 것이 원인으로 꼽힌다. 안 그래도 수요가 점점 감소했던 고속/시외버스가 코로나 이후로 치명타를 맞아 손쓰기 힘든 지경이 되어버린 셈이다. 결론적으로 고속버스 업계에 타격을 크게 준 것은 5가지로 나눌 수 있다. 1. 주 52시간 근무제 시행(2018년 7월 1일부터 300인 이상 민간 사업장에 적용, 2021년 1월부터 50인 이상 민간 사업장에 적용) 2. 코로나19 3. 국민 소득 증가로 인한 자가용 2~3대 보유 세대의 증가(특히 코로나19 이후 더욱 돋보여짐) 4. 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 유가 급등으로 운송 원가도 급등 5. 코로나19 기간 중 동해행 KTX, 중앙선 KTX-이음 등 철도 노선 개통 [youtube(iES11YKmeSA)] [[2023년]] 들어서 [[서울고속버스터미널]]에서마저 운행하지 않는 고속버스가 50%에 육박할 정도로 심각한 상황이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기