문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 고속버스 (문단 편집) ==== 국철 전용 모델 ==== [[파일:external/daae5a98a3970e35c1dd747d21202f0eca7beb7f8513281893cf93cc46d9e072.jpg|width=300]] 국철전용모델은 1969년부터 1986년까지 [[일본국유철도]]의 요구대로 특별설계한 고속버스이다. 1969년 도쿄(東京)와 나고야(名古屋)를 잇는 토메이(東名) 고속도로 개통을 앞두고, 국철에서는 메이신 고속도로에 사용된 차량의 운용, 보수 실적을 바탕으로 하여 더욱 고속버스 운행에 특화된 특수 설계된 차량을 토메이 고속도로에 도입하기로 결정, 1966년에 각 차량 메이커에 개발을 의뢰하였다. 국철에서 요구한 성능은 다음과 같다. * 자연 흡기 방식으로 320ps 이상의 출력을 낼 수 있는 엔진 - 당시 일반적인 버스, 트럭용 엔진은 230 ~ 280ps였고, 양산형 차량중에 가장 강력한 엔진을 탑재한 히노 RA100P도 320ps이다. 당시 일반적인 1.5L클래스의 승용차(예: 토요타 코로나)도 최고 속도가 120km/h인 것을 감안하면 대형 버스에 대한 성능 요구로 당시의 자동차 전반의 상식을 크게 일탈한 내용이었다. 터보차저는 국철이 그 신뢰성을 의심하여 허용되지 않았다. 다만 당시 유니플로(Uniflow) 2 스트로크 엔진을 주력상품으로 밀던 닛산디젤(현 UD트럭)은 과급기가 필수였기에 예외로 인정받았다. * 최고 속도 140km/h, 순항 속도 100km/h, 3단에서 80km/h까지 가속이 가능한 기어비 * 중간 버스 정류장에서는 짧은 거리에서의 가속이 강요되지만, 메이신 고속도로에서 채용된 차량들은 정류장에서 빨리 본선에 합류할 만큼 충분한 가속능력을 가지지 못했다. 따라서 0km/h 상태에서 발진 가속해서 400m 목적지에 도달하는 시간은 29초 이내, 추월을 위해 4단 80km/h에서 100km/h까지 15초 이내를 요구했다. * 고성능 브레이크 페이드 히트 트럭 타이어를 사용하여 스키드를 방지하고 브레이크 안전성을 향상할 것. * 배기 브레이크를 이용한 4단에서 100km/h에서 60km/h까지 감속 시간을 22초 이내로 할 것. * 당시 일본의 고속버스는 대부분 서브 엔진식 냉방장치를 채용했다. 그런데 이 방식의 냉방은 발전 능력이 떨어져서, 정체 시에 배터리 소모를 유발하거나 등판 때도 출력 저하가 발생했다. 이를 억제하기 위해 냉방 컷을 할 필요가 있었다. * 급격한 공기 누출을 방지하기 위한 튜브 레스 타이어 * 고속 주행시 유격을 방지하기 위한 와이퍼를 장착할 것. * 차량 내 변소의 설치. 도쿄 - 나고야는 5시간, 드림 호는 8시간 이상 소요되기 때문에 필요한 것으로 여겨졌다. * 메이신 고속도로에서 운용하던 차량에 냉각 성능의 부족과 구동계의 문제가 발생하여 개선 목표로 '30만km 무점검'이 정해졌다. * 내구성이 목표에 도달했는지 여부를 확인하기 위해 메이신 고속도로에서 100km/h에서 20만km 주행 시험도 과제로 요구했다.[* 1년동안 도쿄 - 오사카를 매일 왕복하면 20만km를 찍는다.] 100만km 무정비가 기본인 오늘날엔 당연한 기준이지만, 당시에는 상식에서 크게 동떨어진 가혹한 시험이었다. 이 요구사항을 충족하지 못하면, 토메이 고속도로에 채택될 확률은 제로였다. [[파일:external/upload.wikimedia.org/RA900P.jpg|width=300]] 히노 RA900P - 이미 RA100P에 탑재된 배기량 17.4리터 수평 대향 12기통 320ps의 DS120형에 엔진 튠업을 실시해 DS140형 엔진을 개발했다. 자연흡기에 최고출력은 350ps, 최고 속도는 141km/h이다. 차체는 제국차체 제작. 국철버스를 제작한 4사 중에서 유일하게 수평 대향 엔진을 채용했으며, 마지막 부분에는 엔진배치를 위한 단상이 없어 실내 공간을 효율적으로 사용할 수 있어서 좌석 폭이 860mm으로 타사 차량의 830 - 845mm에 비해 넓었다. 주로 드림호에 사용되었으며, 이후 모든 야간 사양에 도입되었다. 센터 언더플로어 엔진의 명가인 히노답게 라디에이터를 전면에 둔 게 특징. 1975년을 마지막으로 도입을 종료했다. [[파일:external/blog-imgs-51.fc2.com/201312232150033a1.jpg|width=300]] 미쓰비시 후소 B906R - 미쓰비시 B906R (744 형 · 1969 년 · 62 대) → MS504Q (744 형 · 1974 년 · 38 대) → K-MS504R (744 형 · 1979 년 · 42대) 배기량 19.9리터 자연흡기 V형 12기통에 최고출력 350ps인 12DC20 형 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 200ps의 6기통 엔진을 2개 연결한 것으로, 실제 최고 출력은 400ps였다. 당시의 개발 담당자는 "승용차를 아무렇지도 않게 추월해 달릴 수 있는 차량이었다"고 회상했다. 차체는 후지중공업제. 주로 주간 라이너에서 사용되었다. 이 B906R 차종의 경우는 동일한 엔진과 차대에 미쓰비시 후소 K11 차체를 올린것을 대한민국의 한진고속이 1970년대 초반에 도입하기도 하였다. 1970년대 중반 이후에는 배기가스 규제 때문에 10기통의 10DC6형 엔진으로 변경되었다. 엔진의 소형화에 따라 실내 공간의 확대를 도모했고, 드림 호에도 사용되었다. 토메이 고속버스 및 일본 급행버스(현재의 메이테츠 버스)에서도 채용되었고, 이쪽 모델은 미츠비시의 차체를 두르고 활약하였다. 토메이 고속버스 차량은 회사가 사업을 접으면서 차량이 각지로 흩어져, 메이와 시즈오카 철도 (현 : 저스트 라인)등에서 굴러다니고 있다. 1979년 ~ 1982년에 걸쳐 [[주고쿠]] 고속선 용으로도 도입되었고 주고쿠 고속선 차량은 변소가 없어졌다. [[파일:external/upload.wikimedia.org/JR-Bus-Kanto-H654-86404-P-MS735SA.jpg|width=300]] 미쓰비시 후소 P-MS735SA - 1980년대에 일본의 일반 관광버스는 이미 [[고상버스]]가 대세였다. 국철 버스도 도쿄 완간선부터 고상버스를 (MS613SA → MS715S) 도입하기 시작해서, 1984년에 토메이, 메이신 고속도로 노선에도 고상버스 도입을 결정했다. 이때 입찰을 받았지만 실제 입찰한 건 미쓰비시뿐이었다. 배기가스 규제 강화로 새 버스를 뽑으려면 엔진 개발부터 다시 해야 했는데, 사업자를 위한 맞춤형 차량을 소수 생산하자니 벌이가 되지 않았기 때문. 미츠비시도 처음에는 거절했지만, 다른 회사들도 전부 거절한 걸 듣고서야 겨우 주문을 받았다. 1969년 첫 도입과 요구조건은 비슷했는데, 1980년대에는 터보차저가 신뢰성을 확보하였기 때문에 국철이 터보차저 엔진 사용을 허용했다. 따라서 표준 사양의 버스 엔진을 기반으로 한 개발이 가능하게 되었다. 이렇게 토메이, 메이신 고속도로에 들어간 첫 고상버스이자 마지막 국철 전용 모델이되는 P-MS735SA(744형)이 등장했다. 탑재 엔진은 터보 차저 부착 V 형 8기통에 최대 출력 350ps, 5단 MT인 8DC9T형. 전면 서스펜션은 기존의 차축 현가를 썼지만, 후면에는 와이도사스가 장착되었다. 차체는 후지중공업제. MS735SA는 토메이 고속도의 새로운 간판 차량으로 1984년부터 1986년까지 16대가 생산되어 드림 호를 중심으로 운용되었다. 1986년식은 방향 막이 프런트 가니쉬에 모여 있어 시판 차에 가까운 스타일로 되어 있다. 이 모델을 마지막으로 사실상 국철 버스의 역사는 막을 내린다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기