문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 고속열차 (문단 편집) == 시장점유율 == 고속철도 기술을 가지고 있는 나라는 [[대한민국]], [[일본]], [[중국]], [[독일]], [[프랑스]], [[스페인]], [[이탈리아]] 등 세계에서 많지 않으며, 이에 따라 기술을 갖지 못한 국가는 고속철도 기술 보유국에 고속철도 사업 참여를 요청하고 있다. 세계 초강대국인 [[미국]]과 전 세계 철도 역사를 열어온 [[영국]]조차 고속철도 기술을 보유하지 못한 상태다.[* 다만 미국은 일반적으로는 자동차, 장거리 이동은 비행기를 타고 이동하기 때문에 철도([[지하철]] 제외)는 사람이 아닌 화물운송 목적이 중심이다. 그렇기 때문에 기술이 없다기 보다는 개발을 안하는 것이다.] 2010년대 기준으로는 [[아시아]], 특히 [[아세안]] 시장에서 일본과 중국의 수주 경쟁이 매우 치열하게 전개되고 있다. 현재 중국이 빠른 속도로 치고 올라가면서 2010년~2014년 누적 점유율 기준으로 50%를 점유하고 있다.[* 대부분의 노선이 중국 내 노선들이며, 채산성이 떨어짐에도 정치적 목적으로 강행하는 경우도 상당수다.] 때문에 여객철도 환경이 좋지 않은 미국, 아프리카 등에서 [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LS2D&mid=sec&sid1=101&sid2=261&oid=009&aid=0003471368|중국이 수주를 얻는 데 성공하고 있었다.]] 하지만 2017년 시점에서 중국이 국외에서 수주하여 완공된 것은 2014년 튀르키예 앙카라∼이스탄불 구간뿐이며 [[http://news.naver.com/main/ranking/read.nhn?mid=etc&sid1=111&rankingType=popular_day&oid=020&aid=0003080935&date=20170719&type=1&rankingSeq=2&rankingSectionId=104|사업 투명성 문제와 해당국 정부와의 갈등]] 등으로 미국, 멕시코, 미얀마, 리비아, 베네수엘라 등에서 중국이 수주한 총 475억 달러 규모의 고속철 사업이 연달아 취소되며 점유율이 곤두박질쳤다. 2015년 이후의 경우에도 상황은 크게 다르지 않다. 2015년 9월 중국은 일본과의 최종 수주 경쟁에서 승리하여 획득한 인도네시아 자카르타-반둥 간의 고속철 등의 사업을 진행중이다. 하지만 중국 정부는 자금 조달에서 인도네시아 정부의 보증을 요구하지 않고 100% 자금을 대출하는 대신 2%의 금리와 일본 대비 7억불 높은 비용을 제시하여 수주를 획득했는데, 단순히 고속철 수주만으로는 중국이 손해를 보는 구조이다. 때문에 사업 자금 차관으로 인도네시아를 경제적으로 예속하려는 [[일대일로]] 계획의 일환이라는 비판이 있다. 당시 일본에서는 중국 정부의 사업계획에 대한 타당성에 대해 의문의 제시하면서 '''일반적인 상식으로 성공을 장담할 수 없을 것'''이라 발언했는데 실제로 2019년 완공 예정이던 공사가 점점 지연되더니 급기야 중단되고 2018년 1월 사업 재검토 지시가 나왔다. 경제성을 높이기 위해 중국과 협상한다는 입장인데 [[일대일로]]를 선택한 국가들의 채무가 하나같이 장난 아니다보니 사업이 제대로 굴러갈 리가 없는건 당연한 상황이다. 중국 다음의 점유율을 보이는 일본은 '''사업성이 없으면 무리하지 않는다'''는 입장을 고수하고 있어 점유율은 낮지만 전체적 사업성은 중국이 수주한 공사를 앞서고 있다. 인도네시아 고속철 사업에서도 일본 정부는 자금 조달에 있어서 [[채무불이행]] 가능성을 우려해 최대 75%의 자금을 0.1% 장기 엔 차관 형태로 지원하되 인도네시아 정부의 보증을 설 것, 그리고 사업비의 25%를 인도네시아에서 부담할 것을 최대한의 양보로 제시했다. 이는 '''장기적으로는 중국의 사업계획보다 부담이 줄어드는 형태'''다. 인도네시아가 당장 사업비의 25%를 준비하는 것조차 어렵고, 채무보증에 대한 부담감도 크다는 의미다. [[태국]]에서는 중국과 일본이 반반씩 가져가며 충돌을 피한 형태이고, [[미얀마]]에서는 중국이 고전을 면치 못하고 있다. [[베트남]]의 경우 사업이 2030년께 착공하는 장기 플랜으로 수정되긴 했으나 일단 [[신칸센]]으로 구상하고 있는 상황. 일본은 [[ODA]]로 아시아권 국가들에 막대한 지원을 실시한 전력도 있고 오랜 기간 동남아권 국가들의 대미 외교창구로 기능하기도 했기 때문에 이들 국가들과의 협력 관계가 중국 대비 상당히 체계적이다. 반면 [[중국]]은 패권주의를 과시하며 주변국들과의 영토분쟁까지 일으키는 중이라 관계가 그닥 양호하지 않고, 때문에 중국에 대한 경제적 예속이 강화되는 것에 대한 견제 차원에서 사실상 밑지고 고속철을 지어주는 중국을 대신해 일본을 선택하는 경우도 종종 발생한다. 다른 한편 [[인도]], [[미국]], [[영국]] 등 상대적으로 여력이 있고 중국과의 관계가 대놓고 불편한 나라들은 [[중국]]은 선택지에 넣지도 않고 일본의 신칸센을 바로 선정했다. 이외에는 점유율 3위부터 프랑스, 독일, 스페인, 이탈리아 등 유럽권 국가들이 포진하고 있다. 이들은 유럽 및 유럽과 관계가 깊은 나라들에 주로 세일즈를 벌이고 있다.([[튀르키예]], [[우즈베키스탄]], [[모로코]], [[사우디아라비아]] 등) [[대한민국]]은 장기적으로 고속철도 차량을 수출할 목적으로 [[프랑스]]로부터 기술이전을 받아 최초 고속철 시제 차량인 [[HSR-350X]]의 개발을 완료하고 이를 바탕으로 한 양산차량인 [[KTX-산천]]을 개발했으나, 그동안 동력분산식 고속철 차량이 없어 수출에 실패하고 국내 수요에 머무르고 있었다. 현재 동력분산식 고속철 시제차량인 [[HEMU-430X]]의 개발을 완료하였으며, 이를 바탕으로 첫 동력분산식 상업용 준고속열차인 [[KTX-이음|EMU-250]]을 개발완료하고 [[2021년]] [[1월]]부터 상업운행을 시작하였다. 현재는 [[KTX-1]]을 대체할 [[KTX-이음/160000호대|EMU-320]]을 개발했고, 선행양산차 2편성이 먼저 출고된 후 17편성[* 평택오송선 투입용.]이 [[현대로템]]에 추가 발주되었다. [[KTX]] 사업이 시작되고부터 [[KTX-산천]] 개발이 완료되는 동안 전세계 고속철도의 추세가 동력집중식 차량에서 동력분산식 차량으로 바뀌어서 동력집중식인 KTX-산천은 이와 맞지 않아 수출이 제대로 이루어지지 않았는데, 현재 한국 정부와 [[현대로템]]은 현대로템의 튀르키예 현지 법인인 유로템을 설립하여 이곳을 통해 튀르키예 고속철도 사업을 수주하는 것을 목표로 삼고 있다.[* 튀르키예는 [[YHT]]라는 자국의 고속철도 사업이 있으나, [[동력분산식]]을 요구하고 있어 당시 [[KTX-산천]]만을 갖고 있었던 현대로템은 참여할 수 없었다.][* 튀르키예의 고속선은 현재 최대 250km/h로 주행 가능하며, 이는 대한민국의 준고속선 정도에 해당한다. 튀르키예에서는 일부 노선에 한해 개량을 통해 최대 300km/h까지 주행속도를 증가할 계획을 가지고 있다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기