문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 교외선 (문단 편집) ==== [[고양시]] ==== [[의정부지방법원]], [[경기도청|경기도청북부청사]]와 [[병무청]]으로 더 편하게 이동할 수 있는 장점이 있다. 사실 이 문제는 의외로 심각한데 [[도봉구]], [[노원구]], [[양주시]], [[의정부시]]는 같은 교통 축에 포함되어서 큰 문제가 없지만 [[파주시]]와 [[고양시]]는 [[서울특별시]] 북부와 [[의정부시]], [[양주시]]를 가는 데 걸리는 직선상 거리에 비해 한참 돌아가야 한다. 이로 인해 경기북부권의 주민들을 관할하는 의정부지방법원, 경기도청북부청사와 경기북부병무지청이 [[의정부시]]에 있다는 점을 감안하면 행정적 면에 있어서 불편하지 않을 수 없다. 교외선 전철화 주장이 계속 생기는 건 고양시민들의 불편도 있다. [[고양시]]는 경기북부 인구의 1/3이 사는 최대 수요처인데 정작 고양시민들의 행정 수행은 불편하다는 것이 단점이었다. 고양시나 [[파주시]]에서 서울 북부, 양주, 의정부로 가는 길목은 한결 같이 높은 산지를 경유하는데 [[수도권제1순환고속도로]]나 [[39번 국도]]의 우회도로 둘 다 터널 구간이 꽤 길어 개통 시기도 비교적 최근이다. 교통체증 문제가 심하다는 얘기가 아직 나오지만, [[39번 국도]]가 개통된 현재 [[자가용]]으로 타고 간다면 그렇게 아쉬울 점이 없다. 현재 고양~의정부 간을 대중교통으로 이용하려면 경기순환버스 [[성남 버스 8109|8109번]]과 [[양주 버스 8906|8906번]]을 환승연계해서 이용하거나 시외·공항버스 [[시외버스 3700|3700번]]과 [[공항버스 7300|7300번]], 관산동과 고양동 일대만 정차하는 [[파주 버스 38|38번]] 뿐이다. 하지만 경기순환버스를 이용한 환승은 해당 노선들이 경기도 공공버스로 전환 이후에도 배차간격이 좋지 않고 경기순환버스의 기본요금이 3,050원으로 인상된 뒤로는 [[수도권 통합환승할인제도]]에 따른 환승 혜택이 되는 점 이외에는 가격 경쟁력과 메리트가 시외·공항버스랑 별반 차이가 없어졌다. 그리고 시외·공항버스는 수도권 통합환승할인제도에 따른 환승 혜택을 일절 받을 수 없다. 이 때문에 시외·공항버스로만 환승 없이 단독 이동을 하면 편도 4,000원 정도만 지출하면 되나, 의정부 시내에서 타 교통수단으로 환승연계를 하면 실질적으로 편도 최소 6,000원 이상 지출된다. 이렇듯 시외·공항버스의 요금이 부담스럽고 수도권 통합환승할인제도의 환승 혜택으로 저렴하게 이동해야 한다면 다소 우회하는 경로로 가더라도 지하철 3호선을 이용하여 [[종로3가역]]에서 1호선으로 바꿔타거나, [[구파발역]]에서 [[의정부 버스 34|34번]], [[의정부 버스 360|360번]]을 이용하여야 한다. [[양주시]]와 [[고양시]]는 직선거리상 멀지 않다. 하지만 양주 인근의 경기북부 지역은 산으로 막혀있는 곳이 많아서 상호 통행량이 적기 때문에 교외선 전철이 개통되거나 잘 닦인 도로가 개통되지 않는 이상 두 지역의 생활권은 상호 교류가 거의 없다. [[구글 어스]]를 보면 알 수 있지만, [[양주시]]는 여러 산으로 둘러싸여 있는 분지형으로 된 지역이다. 하지만 원래 [[은평구#s-3.1|연신내]], [[수색동|수색]], 고양, 파주 지역에서도 양주권과의 교류가 많았던 지역은 거의 [[통일로]] 연선에 위치한 지역들이었고, 수색로 연선에 위치해 있는 지역의 경우 원래부터 [[영등포구|영등포]]나 [[인천광역시]], [[부천시]], [[부평구|부평]]으로 가는 수요가 많았을 뿐 양주권이나 의정부권([[의정부시|의정부]], [[노원구|노원]], [[도봉구|도봉]])과 상호 교류하는 수요는 원래부터 상당히 적었다. 애초부터 은평구의 지역 형태를 보면 남북으로 길쭉한 구조라서 수색에서 [[성북구]]의 관문인 [[한성대입구역]]만 해도 [[구로역]]보다 직선거리부터 멀다. 게다가 수색→서남부는 지하철 동선이 거의 직선에 가까이 나오고, 수색→동북부는 지하철 이용 시 용산까지 내려갔다 올라와야 해서 지하철을 타고 [[디지털미디어시티역]]에서 [[수유역]]까지 가는 시간과 거리는 직선상 훨씬 먼 [[잠실역]], [[천호역]]과 비슷한 시간과 거리가 나온다. 하지만 권역의 생활권이 인접해 있는 일부 지역들의 경우 상호 간의 영향을 많이 받는 편이다. 예를 들면 화정/행신/능곡~수색, 의정부~도봉/노원, 일산~화정/능곡처럼 옆 동네 수준으로 가까운 경우는 상호간의 교류가 매우 많다. 조금 멀리 있는 일산~수색, 원당/벽제~연신내, 의정부~수유 같은 경우도 상호 교류가 일정 수준 있는 편이라서 이정표에도 바로 안내가 나온다. 그러나 가장 큰 문제점은 [[통일로]] 연선은 대부분 험준한 산지 지역으로 되어 있어서 삼송지구 정도를 제외하면 도시를 지을 입지가 되지 못한다. 결론은 [[고양삼송택지개발사업|삼송지구]], [[벽제]]가 아무리 발전해도 [[고양시]]의 핵심은 [[수색로]]이다. [[고양 원흥지구]]나 [[창릉신도시]] 같은 경우도 북쪽 삼송지구 경계에 붙은 끄트머리를 제외하면 대부분은 수색로 연선이라고 봐야 한다. 보정해서 [[고양동]]+[[벽제]]가 삼송 정도로 개발되고 통일로 연선을 조금 크게 잡아서 창릉신도시 1/3과 도래울지구, 원당까지 통일로 연선이라고 쳐도 수용 세대수를 감안했을 때 12만 세대 정도에 30~45만 명 정도이다. 반면에 [[수색로]] 연선은 일산신도시 본체에다 그 부속품으로는 화정, 행신, 풍동, 식사, 가좌, 덕이지구로써 택지지구만 6개가 딸려 있고, 거기에 구 일산읍(중산)지역과 킨텍스 신시가지까지 있다. 앞으로는 거기에 일산테크노밸리 지으면서 킨텍스 신시가지 2, 3단계(방송밸리, 장항 청년행복주택지구)까지 덤으로 생긴다. 그러고도 여유 부지로 JDS지구([[장항동|장항]], [[덕이동|덕이]], [[송포동(고양)|송포]])와 도촌천 일대, [[대곡역(고양)#s-3.1|대곡역 역세권]]이 남는다. [[파주시]] 전체까지 아무리 다 합쳐도 [[운정신도시]]에 교하지구를 더한 것보다 3배 더 적어서 통일로 연선은 절대 [[중앙로(고양)|중앙로]](수색로 연선)만큼의 수요를 잡을 수가 없다. 결국은 통일로 연선이 아무리 발전해도 골짜기 형태의 산지지형과 한강변 드넓은 평지지형이라는 차이로 인해 수색로 연선이 발전 수준이나 인구 면에서 압도적인 우위를 점하고 시정 운영에 목소리를 훨씬 크게 내며 좌지우지할 수밖에 없는 구조이다. 이런 상황에서 실질적으로 고양시는 양주, 의정부권 교류에 큰 관심이 없다. 교외선 복구가 수십 년간 지지부진할 동안 수색로 연선에서 교류가 많은 [[인천광역시]], [[김포시]], [[강서구(서울특별시)|강서구]]와 연결하는 [[수도권 전철 서해선]]은 대곡소사선의 공사가 완료되어 일산 연장을 이루었으며, [[인천 도시철도 2호선]] 연장은 타당성 조사 통과 후 추진 중이다. 다만, 통일로가 지나가는 벽제 지역은 인구가 늘고 있지만 고양의 중심지인 [[일산신도시]] 방면으로 교통이 좋지 못한데 교외선이 바로 앞을 지나가기 때문에 이 지역의 교통수요를 커버할 역 신설은 논의되고 있다.[* [[http://www.gyinews.co.kr/front/news/view.do?articleId=ARTICLE_00020330|「고양시의회, 3호선 연장구간 가좌역 및 교외선 고양·관산동 경유노선 구축 촉구」]], 고양인터넷신문, 2020-12-22][* [[http://www.gyinews.co.kr/front/news/view.do?articleId=ARTICLE_00021474|「고양선 추가 역(驛) 반영과 교외선 고양·관산동 노선변경은··시의회 시정질의」]], 고양인터넷신문, 2021-09-08]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기