문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 국가철도공단 (문단 편집) == 상세 == [[한국철도공사]] 등 철도운영사가 열차운행을 담당한다면, 국가철도공단은 인프라를 책임지며 철도 인프라를 건설·관리한다. 이를 [[철도 상하분리|철도 상하분리 정책]]이라고 한다. 또한, 국가로부터 철도시설 소유권의 행사를 위임받고,[* 국가에서 설립하는 공단은 무자본 특수법인으로 정부부처가 직접 해야 하는 업무를 위임받아 처리하는 곳을 의미한다. 만약 국가가 직접 철도시설을 관리하는 업무를 맡으면 국토교통부의 규모가 지금보다 커지고 공무원도 많아져야 한다. 그렇기에 굳이 중앙부처가 처리하지 않아도 되는 업무를 공단을 설립해서 처리하게 하는것이다. 철도시설은 등기부등본만 떼어봐도 공단 소유가 아니라 국가 소유임을 알 수 있다. 관련 법령을 살펴보면, 철도산업기본법 제20조 제1항은 "철도산업의 구조개혁을 추진함에 있어서 '''철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙'''으로 한다." 이라고 규정하고 있고, 국가철도공단법에 제1조에도 "이 법은 국가철도공단을 설립하여 '''철도시설의 건설 및 관리와 그 밖에 이와 관련되는 사업'''을 효율적으로 시행하게 함으로써…" 라고 하여, 철도시설의 소유는 공단의 목적이 아님을 분명히 하고 있다. 그리고 철도산업발전기본법 부칙 제2조 제3항를 보면 "건설교통부장관은 고속철도가 완성되어 철도시설공단이 제23조제5항의 규정에 의하여 '''시설자산을 국가에 귀속시키는 때'''에는 철도시설공단에 철도시설관리권을 설정한다. 이 경우 당해 철도시설관리권의 존속기간은 철도시설공단이 제24조제2항의 규정에 의하여 승계하는 시설부채의 원리금을 상환할 때까지 한시적으로 한다." 라고 하여, 고속철도시설이 국가에 귀속됨을 전제로 시설부채를 상환할 때까지 공단에 '철도시설관리권'이라는 물권적 권리(철도산업발전기본법 제26조~제31조 참조)를 부여한다고 되어 있다. 철도시설이 공단 소유라면 애시당초 이런 용익물권 비슷한 권리를 설정하고 자시고 할 까닭이 없다. 또한 공단 정관이나 재무제표를 살펴봐도, 어디에도 철도시설의 소유권에 대한 언급은 없다.] 공단이 채권을 발행하여 건설한 고속철도의 시설관리권을 설정하여 운영사로부터 선로사용료를 징수하거나 [[철도보호지구]] 관리 등을 시행하고 있다. 사실상 소유만 하지 않았지 철도정책의 일선에서 거의 모든 권한을 보유하고 있는 셈. 한편, 한국철도공사가 홍보하는 고속철도 안전장치들도 사실 다 여기서 발주해 구축한거다.[* 한국철도공사가 스스로 직접 만든 것처럼 홍보하고 다녔으니 안전사고로 한국철도공사가 욕 먹는 것 자체는 자업자득이다. 그렇지만 경부고속선 공사 당시에는 국가철도공단의 전신 중 하나인 1992년 3월 9일에 창립한 한국고속철도건설공단에서 시공하였다. 2004년 운영부문과 건설부문이 분리되면서 한국철도공사와 국가철도공단의 사이가 나빠지게 하는데에 큰 공헌(?)을 하였다.] 국가철도공단의 주요 업무인 철도건설은 다양한 절차를 거쳐 시행되며, 그 시작은 '''사전타당성조사'''이다. 공단에서 국가철도망 구축계획에 반영된 사업을 기반으로 구체적 사업기획을 수립하는 단계이다. 이후 [[기획재정부]] [[예비타당성조사]] 프로세스에 따라 [[국토교통부]]와 공단이 해당 사업의 경제성 확보 방안, 연계노선과의 철도 네트워크 강화 등 최적의 사업 추진 방안을 마련한다. [[예비타당성조사]]가 통과되면 [[국토교통부]]에서 해당 사업의 '''기본계획'''을 수립한다. 기본계획 시 공단은 [[예비타당성조사]] 결과를 토대로 연계 및 세부노선, 사업구획, 정거장 위치 등을 종합적으로 고려하여 여러 대안 노선을 도출하고 대안 노선 중 최적안에 대해 시설규모, 총사업비, 열차운영계획 등 세부사항을 준비하여 [[국토교통부]]와 협의한다. 기본계획 고시 이후 '''설계'''부터는 공단의 주도로 사업이 추진된다. 사업단계별 예상 민원 등의 리스크를 사전에 분석하여 관련 협의를 시작하는 단계이기도 하다. 설계를 마치면 '''본 사업'''이 시작되고 [[노반]], 시스템 순으로 철도건설이 이루어진다. 국가철도공단은 고속철도 건설재원 조달을 위해 채권을 발행하고 있으며, 자본금과 주주가 없는 무자본금 특수법인이다.부채상환의 주 재원인 철도운영기관(철도공사)로부터 징수하는 선로사용료는 이자비용에도 미치지 못해 2016년까지 당기순손실이 발생했으나, 2016년 12월 수도권 고속철도(SRT) 개통 이후 선로사용료 증가와 더불어 자산수익 증대 등으로 2017년부터 당기순이익을 실현하였다. 다만, 2020년도는 코로나19 영향에 따른 선로사용료 감소로 적자가 발생하였으나, 2021년에는 선로사용료 일부 회복에 따라 흑자로 전환되었다.[* 철도공사는 영업수입의 34%(2015년부터 31%에서 34%로 인상), SR은 50%를 선로사용료로 납부한다.] 또한 지속적인 신규 고속철도 건설을 위해서는 시설 부채가 상환될 수 있도록 고속철도 선로 사용료의 현실화가 필요하다. 약칭으로 '철도공단', '시설공단', '철도시설공단' 등이 쓰이기도 하는데, 지난 2020년 9월에 공단 역할에 대한 정체성 확보 및 대국민 인식 개선을 위해 명칭에서 '시설'을 삭제하고 '국가철도공단'이라는 명칭으로 변경하였다. 그 후 '국철공'이라는 약칭이 새로 생겨났다. 2020년 9월 후반기에 온라인 철도산업정보센터인 [[http://aseanexpress.co.kr/news/article.html?no=5204|철도 Biz를 런칭]]했다. 철도운영기관에게는 철도관련 혁신기술과 제품에 대한 구매정보 등을 제공하고, 혁신기술과 제품을 보유한 기업에게는 수요처의 입찰정보 등을 제공해 판로 확보를 지원하는 플랫폼이다. > 국가철도공단법 > 제7조(사업) 공단은 다음 각 호의 사업을 한다. <개정 2019. 11. 26.> >'''1. 철도시설의 건설 및 관리''' >2. 외국철도 건설과 남북 연결 철도망 및 동북아 철도망의 건설 >'''3. 철도시설에 관한 기술의 개발ㆍ관리 및 지원''' >4. 철도시설 건설 및 관리에 따른 철도의 역세권, 철도 부근 지역 및 「철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률」 제23조의2에 따라 국토교통부장관이 점용허가한 철도 관련 국유재산의 개발ㆍ운영 >5. 건널목 입체화 등 철도 횡단시설사업 >6. 철도의 안전관리 및 재해 대책의 집행 >7. 정부, 지방자치단체, 「공공기관의 운영에 관한 법률」에 따른 공공기관(이하 “공공기관”이라 한다) 또는 타인이 위탁한 사업 >8. 제1호부터 제7호까지의 사업에 딸린 사업 >9. 제1호부터 제8호까지의 사업을 위한 부동산의 취득, 공급 및 관리 >[전문개정 2009. 1. 30.] >한국철도공사법 >제9조(사업) ① 공사는 다음 각 호의 사업을 한다. <개정 2018. 3. 13.> >1. 철도여객사업, 화물운송사업, 철도와 다른 교통수단의 연계운송사업 >2. 철도 장비와 철도용품의 제작ㆍ판매ㆍ정비 및 임대사업 >3. 철도 차량의 정비 및 임대사업 >'''4. 철도시설의 유지ㆍ보수 등 국가ㆍ지방자치단체 또는 공공법인 등으로부터 __위탁받은__ 사업''' >5. 역세권 및 공사의 자산을 활용한 개발ㆍ운영 사업으로서 대통령령으로 정하는 사업 >6. 「철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률」 제2조제6호가목의 역 시설 개발 및 운영사업으로서 대통령령으로 정하는 사업 >7. 「물류정책기본법」에 따른 물류사업으로서 대통령령으로 정하는 사업 >8. 「관광진흥법」에 따른 관광사업으로서 대통령령으로 정하는 사업 >9. 제1호부터 제8호까지의 사업과 관련한 조사ㆍ연구, 정보화, 기술 개발 및 인력 양성에 관한 사업 >10. 제1호부터 제9호까지의 사업에 딸린 사업으로서 대통령령으로 정하는 사업 >② 공사는 국외에서 제1항 각 호의 사업을 할 수 있다. >③ 공사는 이사회의 의결을 거쳐 예산의 범위에서 공사의 업무와 관련된 사업에 투자ㆍ융자ㆍ보조 또는 출연할 수 있다. >[전문개정 2009. 3. 25.] 2004년 정부는 철도산업의 효율화를 위해 [[철도 상하분리|상하분리]](노선을 기준으로 철도공단은 건설·시설관리, 철도공사는 운영으로 이원화 시키는 것)를 단행하였는데, [[철도노조]]의 거센 반발로 인해 시설관리자의 업무인 관제와 유지보수 업무를 운영기관인 [[한국철도공사]]에서 시행하는 것으로 일단락되었다. 이는 완전히 문제인데, 철도공사는 어디까지나 [[국토교통부]]와 국가철도공단한테서 유지보수를 '위탁'받은 것이기 때문이다. 철도공사는 매년 연말에 1년마다 국가철도공단 및 국토교통부와 협의하여 유지보수 위수탁 협약서를 갱신하고 있다. 철도공사에 있는 다양한 직렬 중 사무직, 승무직, 차량직을 제외한 나머지 토목직, 건축직, 전기직, 통신직 등 유지보수 인력은 '''철도공사가 아니라 사실 공단 인력'''이다. 이 사람들을 '''수탁직렬'''이라고 부르는데, '''국가철도공단은 계속해서 "이 수탁직렬 인원"들의 월급과 수당까지도 공단 예산에서 지출하고 있다'''. 공단은 하루빨리 이 수탁직렬 인원(약 8천명 ~ 1만명)을 공단으로 넘기라고 철도공사한테 요구하고 있고, 철도공사는 대규모 인력 이동이 일어나는 것에 대해 반발하고 있다. 이후 지금까지 미완의 철도산업구조가 이어지고 있다. 이에 따라 국가철도공단은 '''한국철도공사한테 선로사용료를 받아 유지보수 위탁료로 한국철도공사한테 그 돈을 돌려주고 있다.''' 국가철도공단(시설관리자)는 철도공사가 관제와 유지보수 업무를 제대로 시행하지 않아 발생하는 철도사고[* 2022년 영동터널 KTX 탈선사고, 대전 조차장역 인근 SRT 탈선사고 등(주요 원인: 레일관리 및 관제 역할 미흡 등)], 인력 위주의 유지보수 체계 등을 지적하며 국민의 안전을 위해 시설관리자가 직접 관제와 유지보수를 시행해야 한다는 입장이다. '''철도공사는 운영사 중 하나이기 때문에 자신들에게 유리한 쪽으로 관제를 운영하고, 수익창출을 위해 안전을 위한 유지보수 업무는 홀대할 수 있기 때문이다.''' 또한 관제와 유지보수 업무는 국민의 안전과 직결되고 한 번 사고가 발생하면 대형 참사로 이어질 수 있기에 현재의 [[철도 상하분리|상하분리]] 체제에서는 국가가 직접 관리하고 책임지는 구조가 적합할 것이다. 반면에 [[한국철도공사]] 입장에서는 엄청난 숫자의 인력 이동(코레일 전체 인력의 30%에 달한다)이 발생하는 만큼 거세게 반발하고 있다. 유지보수 업무를 국가철도공단이 완전히 가져가면 [[서울교통공사]]처럼 일부 구내 매점 임대 수익과 열차 운행수익에만 기댈 수 밖에 없다는 것이다. 하지만, '''관제와 유지보수는 수익사업과 관련이 없는 안전을 위해 비용을 지출해야 하는 업무이기 때문에 주장에 오류'''가 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기