문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 금강산선 (문단 편집) == 재개통의 가능성 == 이후 [[현대그룹]]의 [[금강산]] 관광 개시, 제15대 [[김대중]] 전 대통령의 국민의 정부 출범 이후로는 경의선, 경원선, 동해북부선과 함께 부활 이야기가 오가는 노선이 되었다. 다만, 해당 노선의 공사 구간이 험한 산악지대인데다가, 북한 지역에 남아있던 노선들은 대부분 철거되고 일부는 다른 방향으로 이설되어 같은 노선으로 보기에는 문제가 있을 정도이며 위에서도 언급했듯이 노선의 상당수가 하필 군사분계선 부근에 존재하기 때문에 다른 노선보다 복구 우선순위가 상당히 밀린다. 또한, 과거의 노선에서 창도역 ~ 화계역 구간이 북한이 건설한 '''[[금강산댐]]'''으로 인해 '''수몰'''된 상태이므로 험악한 산골짜기에서 복구시 우회할 곳을 찾아야 하는 문제점도 있다. 따라서, 연결된다고 해도 거의 '''신설'''될 노선이라고 봐야 옳겠다. 그러나 수몰 여부에 상관없이 금강산선이 당시 노선 그대로 완전 복원이 가능하게 되는 경우의 수가 아직 남아 있는데, 통일 이후 시설물 정비 과정에서 '''금강산댐이 부실공사 판정을 받게 될 경우'''이다, '''안전 문제로 저수량 축소 등의 조치를 취하거나, 극단적인 경우에는 아예 댐을 터뜨려 버릴 확률이 100%이기 때문.''' 하지만 과거의 철도부지를 그대로 이용한다면 선형도 옛 선형을 따라 만들어야 하고 그러면 구불구불해서 속도를 낼 수 없는 현대에는 쓸모없는 거북이 철도밖에 못 만든다. 상당히 노반이 남아있는 [[동해중부선]] 등도 같은 이유로 전부 새로 만든다. 물론, 해당 지역이 개발이 되지 않은 만큼 토지 보상이 매우 쉽겠지만 그것은 과거 철도부지를 그대로 쓸 수 있기 때문이 아니다. (특히 유곡~금곡 구간에서 DMZ로 들어갔다 김화역 부근에서 잠시 남쪽으로 나왔다가 그 후 DMZ로 다시 들어간다.) 위의 역사 문단에서 서술한것 처럼 '''50퍼밀'''의 구배가 있다면 더더욱 노반을 새로 닦아야 한다. 현재 코레일은 안전운행을 위해 철도 노선의 최급구배를 35퍼밀[* 비교를 위해 현재의 철도로 설명하면, 도시철도법상의 경전철에서는 [[인천 도시철도 2호선]]의 아시아드경기장역~검바위역 구간이 55퍼밀로 가장 급한 경사를 갖고 있다. 경전철을 제외한 도시철도법 적용 구간으로는 [[서울 지하철 2호선]]의 영등포구청역~당산역 구간이 35퍼밀, 국유 간선철도 구간에서는 [[경의선]]의 효창공원앞역~용산역 구간이 34.5퍼밀이다.]로 규정하고 있는데, 50퍼밀이 넘게 될 경우 유사시 구원기의 투입이나 운행지장요소의 배제가 불가능하기에 이 노반을 그대로 활용하는것은 불가능에 가깝게 된다. 당장 단발령을 넘는 터널도 스위치백으로 운행하지 않기 위해 새 장대터널로 신단발령터널을 뚫어야 할 것이다. 하지만 이 문제 또한 쉽게 해결이 가능한 것이, 복원 시에 경로만 원 선로대로 지으면서 운행하기 편하게 만들면 된다. 위 문단에 언급되었던 것처럼 일부러 급곡선이나 급경사를 만든 곳이 몇 군데 있기 때문. 그리고, [[비무장지대]]가 50년 이상 사람의 손에 더럽혀지지 않고 살아있는 생태계가 되었기 때문에 남북통일 이후에도 비무장지대를 [[그린벨트]]로 보존하여 생태계를 유지하자는 주장도 존재한다. 서독과 동독으로 나뉘어 있었던 [[독일]]의 경우는 유럽이라서 가능한 일이겠지만, 국민들이 옛 '철의 장막' 지역의 땅을 사들이면서 그린벨트처럼 [[그뤼네스반트|만든 선례가 있다]]. 물론, 국내에 도입해도 좋은 선례임은 틀림없는데 금강산선을 포함하여 비무장지대를 가로지르는 철도/도로의 건설에는 충분히 악재가 될 수 있다는 점이 문제라면 문제다. 다만, 비무장지대는 최대한 구불구불한 구간을 펴면서 새로 부설할 경우에는 최대한 자연이 훼손되는 면적을 줄이고 후술할 지뢰지대 또한 최대한 적게가는 식으로 갈수도 있다. 그리고, [[경의선]] 복원 당시에도 지적받은 문제점이지만 [[비무장지대]]를 관통하는 철도/도로를 건설하기 위해선 비무장지대에 깔린 '''[[지뢰]]밭''' 등의 장애물을 제거하는데 상당한 어려움이 따른다. 12km 남짓한 경의선 선로를 복원하는데 3년이란 기간이 걸린 것을 생각해보자. 또한 철원군의 옛 중심부는 비무장지대로서 지뢰밭으로 '''[[떡칠]]''' 되어 있는 상태이고 남은 부분 조차 휴전선이 가까운 탓에 철원군 중심부는 이미 동남쪽의 [[동송읍]]이나 [[갈말읍]]으로 옮겨진지 오래되었다. 그러나, 문제는 [[철원역]]에서 그나마 수요를 잡아보겠다고 동송이나 갈말을 잇게된다면 동남쪽으로 크게 우회하는 선형으로 바뀐다는 것이다. 차라리 [[신철원]]에 금강산선을 넣으려면 선형을 생각해서 철원역 분기 또는 [[백마고지역]] 분기보다는 [[신탄리역]] 분기 또는 [[연천역]] 분기[* 또는 [[동두천역|동두천]], [[덕정역|덕정]], [[양주역|양주]] 분기를 생각할 수도 있다.]가 나을 수도 있다. 아님 분기역을 아예 [[의정부역]]까지 내려서 단선고자가 된 [[도봉산포천선]]을 의정부-민락지구-포천-영북-갈말-김화 식으로 대체하고 갈말역에서 [[원주춘천선]]과 환승하는 식으로 복원하는 것도 나을 수 있다. 사실 신철원은 구철원에 비해 위도상으로 꽤나 남쪽이라서 철원군청은 신탄리역보다도 남쪽인 대광리역과 위도가 비슷할 정도이다. 한편, 금강산선이 과연 다시 복원을 할 만큼 가치가 있는 노선인지도 검토해 봐야 한다. 본래 금강산선은 금강산 관광객을 빠르게 수송하기 위해 만들어진 관광철도였다. 덤으로, 이 노선은 경원선 외에는 접속되는 노선이 하나도 없어서 교통망의 네트워크 측면에서도 밀린다. 물론, 남북통일 이후 금강산은 손꼽히는 관광지가 될 것이겠지만, 이를 위해서 비무장지대 전체를 헤집어 놓아야 하는 [[금강산선]]을 다시 복원할 가치가 있을지는 미지수이다. 다만, [[중부내륙순환열차]]나 [[백두대간협곡열차]]처럼 금강산선의 복원으로 수려한 경치를 볼 수 있다는 장점과 [[경원선]]처럼 과거의 역사를 강조하는 마케팅을 한다면, 여행객들에게 충분히 인기를 끌 수 있는 관광 수요가 되는 상품이 될 수 있을지도 모른다. 게다가 노선이 부설되었을 당시와 달리 현재는 철도보다 도로가 투자 대비 효용이 크기 때문에 금강산선 복원보다는 '''철원-금강산간 [[고속도로]]''' 연결이 먼저 추진될 가능성이 크다. 금강산선 복원이 우선 추진되려면 주변 철도와의 연계네트워크효과가 매우 큼을 입증하거나, 수도권에서부터 금강산까지의 교통 수요가 폭증하여 철도의 필요성이 급부상하지 않는 한 금강산선 복원은 추진되기 힘들 것이다. 멀리 볼 것도 없이 남한에서도 유수의 산악 관광지인 [[지리산]]으로는 연계 철도망이 전혀 없고, [[북한산]] 북쪽을 지나는 [[교외선]]은 관광수요와 더불어 경의선-경원선 연계 네트워크효과가 있음에도 [[수도권제1순환고속도로]]가 개통되자 방치되고 있다. 다만, 남북통일 이후 경의선, 경원선의 물동량이 늘어나면 금강산선의 운행이 다시 재개될 가능성은 매우 크다. 그래서 차라리 [[금강산]]과 동해바다를 둘 다 구경을 할 수 있도록 동해안을 지나가는 바다열차로 철도를 놓는 편이 훨씬 낫다고 볼 수 있다. 실제로 바닷가를 구경하려고 기차를 타는 수요는 이미 [[장항선]]과 [[강릉선 KTX]]만 봐도 관광 수요가 충분할 가능성이 크다. 덤으로, [[남북통일]] 이후 해당 구간에 전철화를 하려면, 남한(교류)과 북한(직류)이 전류 방식을 다르게 쓰기 때문에 남북한 철도계의 합의가 필요하다. 그렇지만, 매우 낙후된 [[북한의 철도 환경]]을 고려하면 남한의 전력방식으로 일괄 통일될 가능성이 매우 크다. 당장에 북한은 전철화된 노선 자체는 많지만 매우 부실한데다가 노후화되었기 때문에 어차피 새로 노선을 깔아야만 한다. 만약에, 금강산으로 지나가는 철도가 다시 복구되더라도 옛날 금강산선처럼 금강산 서쪽 내금강과 서울을 잇는 경로로 부활시키는 것이 아니라, [[경강선]]이나 [[춘천속초선]]을 통하여 동해선([[동해북부선]], [[금강산청년선]])으로 접속시키거나 혹은 [[경원선]]을 경유해 [[안변역]]부터 내려오는 방식으로 금강산의 동해 바다 쪽 방향인 외금강을 잇는 식으로 추진할 가능성이 크다. 따라서, 경원선과 접속되는 지선인 금강산선보다는 부산에서 포항, 울산, 강릉, 속초, 삼척, 철원, 동송, 금강산(해금강), 원산, 함흥, 나진을 거쳐서 러시아까지 이어지는 [[동해선]] 계통의 철도로 한반도 동해안을 남북으로 쭉 연결하는 루트의 간선 철도로서 훨씬 가치가 클 것이다. 그리고, 심지어 춘천속초선 [[양구역]]에서 [[http://mn.kbs.co.kr/mobile/news/view.do?ncd=4362932|금강산으로 가는 지선을 놓자는 떡밥]]도 있는데, 정말로 이게 실현이 된다면 옛 금강산선의 부활은 더더욱 요원해질 것이다. 결국, 금강산선 복원은 창도군의 철광석 수송을 위한 화물노선 + 경원선의 물동량을 분산하는 바이패스 노선 목적으로 [[금강산청년역]]까지 연장하여 [[동해선]]과 직결해야만 그나마 가능성이 있을 것이다. 이 경우에도 선형이 양호한 철원-금곡 구간을 제외하고, [[중앙선]]이나 [[경강선]]처럼 터널과 교량으로 떡칠하는 것을 피할 수는 없을 것이다. 차라리 옛 노반은 [[비무장지대]]를 지나고 금강산까지 연결되는 자전거길로 활용되는 것이 나을 편이다. 어차피 낡을대로 낡았고 관리가 안 된 노선으로 현대식 철도가 지나가기에는 위험도가 너무 크다. 한편, [[유라시아 이니셔티브]] 사업의 일환으로 [[경원선]] 남측 구간 (철원역, 월정리역) 복원 사업이 추진됨에 따라, [[경원선]]과 [[금강산선]]의 분기점인 [[철원역]]이 [[2017년]] [[11월]]까지 복원될 예정이었으나, [[2016년]] [[6월]]에 공사가 중지되었다. 상술했듯이, 원래 금강산선이 영업했던 시절에는 철원역 남쪽으로 분기했었지만, 만에 하나 다시 부활하게 된다면 서울에서 올라오는 열차도 직통이 가능하도록 삼각선을 설치할 가능성이 매우 높다. 하지만, [[남북통일]]이 될 경우, [[수도권 전철 1호선]] [[경부선]]이 [[천안역]]까지 연장되고 천안~신창까지의 [[장항선]] 구간도 1호선이 들어가듯이, [[철원역]]을 지나 [[김화역]] 짧게는 [[신철원]]의 [[동송역]]까지 [[금강산선]] 구간도 수도권 전철 1호선에 편입될 가능성도 있을 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기