문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 급행 (문단 편집) ==== 비수도권 전철 ==== 아래의 4개 노선이 해당된다. * 부산 3호선, 부산 4호선, 부산김해경전철, 동해선 전철 * 대전 1호선 * 광주 1호선 제일 만들기 쉬운 급행인데도 경제적인 이유 때문에 안 만드는 급행.[* 특히 부산 4호선의 경우 무인운전이라서 프로그램을 새로 짜야 하기에 이 비용이 상당히 많이 든다.] 모든 노선이 20km 초반대 길이에[* 특히 부산 3호선과 부산 4호선은 20km가 채 안될 정도로 운행거리가 짧다.] 상시 10분 간격으로 열차 운행을 보장하는 노선을 아래처럼 만들 수 있다. 제일 먼저 출발하는 A 완행이 있고 10분 뒤에 출발하는 B 완행이 있다. 그러면 B 열차가 출발하기 바로 직전에 먼저 출발하는 C 급행을 만들어 시각표에 끼워넣는다. 이 C 급행은 몇 개 역을 그냥 건너 뛰어도 자기보다 앞서 출발한 A 완행을 절대 추월할 일이 없다. A 완행이 운행을 마칠 때 C 급행이 곧 뒤이어 들어와 C 급행도 운행을 마친다. 대전, 광주는 현재 실정에선 충분히 급행 전환이 가능한 노선으로 알려져 있다. 선로용량이 널널하기 때문에 급행을 대충 쑤셔 넣어도 대피나 인프라 건설 없이도 급행을 굴릴 수 있다. 급행 정차역을 기존 역의 50% 미만으로만 만들지 않고 급행이 정차 없이 7분 넘게 계속 주행만 하는 일만 만들지 않으면(광주, 대전 기준) 전구간 완전한 급행 운행계통을 만들 수 있다. 대전은 운행해도 차질이 없으나 광주는 [[광주 도시철도 1호선/문제점|노선이 너무 엉망이라서]] 운행을 하지 않을 가능성이 크다. 다만 나중에 제반 사항이 바뀌어 대전 1호선이 세종 연장이 이루어져 노선 길이가 바뀌고 다이어가 복잡해지거나 증차를 해 배차간격을 상시 10분 이상으로 유지할 수 없으면 별도의 대피선 같은 걸 만들어 급행을 운행해야 한다. 무엇보다도 이 두 노선 역시 러시아워 때는 배차간격이 10분 아래로 줄어들면 급행을 굴릴 다이어그램 위의 시간적 여유가 사라져 출퇴근 시간대에는 급행 운용을 하지 못한다는 결함이 있다. [[동해선 전철]]의 경우 운행거리는 길지만 군데군데 2면 4선식 승강장이 있고 대피선이 충분한데다 상시 배차간격이 30분에 RH 배차간격 또한 15~20분에 달하기 때문에 엄청 쉽게 급행 운행이 가능하다. 다만 동해선 선로는 [[무궁화호]]와 [[ITX-새마을]]도 같이 공유하는 구간이라 간혹 상위열차 추월을 위해 역에 장시간 정차하여 대피하는 경우가 간간히 발생하기도 한다.[* 물론 [[태화강역]]까지 연장 개통되어 대부분의 동대구~부전 무궁화호 열차가 동대구~태화강으로 단축되어서 선로용량이 상대적으로 넉넉해졌다.] 또한 이용객이 상대적으로 적고 급행을 만들어버리면 급행이 안서는 역은 상시 배차간격이 1시간이 넘어버리기때문에 열차 추가 투입 없이는 급행 운행이 불가능하다. 태화강역까지 연장 개통한 이후 승객이 많이 늘어서 부산광역시와 울산광역시 측에서 코레일에 동해선 배차간격 단축을 건의했는데 코레일은 보조금과 열차 추가 투입 비용, 기관사 고용 비용을 각 지자체에서 부담해라고 하는 터라... 엄청 쉽게 급행을 만들 수 있는데도 이들이 급행을 운용하지 않는 이유는 당연히 이렇게 운영하려면 열차를 기존 대비 최소 50% 이상은 더 투입해야 하기 때문이다. 안그래도 지방에 영업계수가 100 이하인 노선이 하나도 없는데다 100과는 한창 떨어진 노선들이 많아서 열차를 추가 투입하면 서울과는 비교도 할 수 없을만큼 비용이 이윤보다 훨씬 크게 늘어나는데, 돈이 썩어나지 않는 이상 어느 운영주체가 급행 굴리겠다고 열차를 1.5배 이상으로 더 집어넣겠는가. 물론 열차 추가 투입 없이도 급행을 굴릴 수 있다. 완행열차의 배차간격이 상시 20분 이상이면 비용 증가 없이도 급행을 만들 수 있다. 근데 이거면 기존 완행 2를 완행 1:급행 1로 바꾸자는 소리와 똑같은 소리다. [[부산 도시철도 3호선]]과 [[부산 도시철도 4호선]]도 이 방식으로 급행을 굴릴 수 있다. 하지만 광주, 대전이랑 다르게 이 방식으로 급행을 굴리려면 열차 투입이 광주랑 대전에 비해 빡빡하기 때문에 기존 열차의 배차 간격을 강제로 10분 이상으로 늘려야 하는 부담을 감수해야 하고, 이 노선들 역시 영업 계수를 보면 이윤보다 손해가 더 크게 나오는 노선들이라 급행 굴리겠다고 열차를 더 집어넣으면 영업 손실이 무지막지하게 불어나 돈 문제 때문에 급행을 안 굴린다. 이 두 노선은 광주와 다르게 러시아워 때는 배차 간격이 7분 이내로 굉장히 촘촘해지기 때문에 선로 용량 여유를 통한 급행을 생각하느니, 차라리 대피선을 통한 급행을 생각하는게 더 효율적이다. 부산 1호선과 부산 2호선의 경우 운행거리가 길고 대부분의 역이 수요가 많고 배차간격이 짧아서 대피선이 없으면 급행 운행은 불가능하다. [[부산김해경전철]] 역시 특정 역에만 수요가 몰리고 대부분 역은 수요가 저조한 편이라 충분히 급행을 굴릴 수도 있다.[* 주로 사상 - 공항 - 대저 - (불암or지내) - 인제대 - 부원 이후 각역정차로 하면 된다.] 다만 부산 3호선과 부산 4호선과는 달리 배차간격이 짧아서 선로용량이 빡빡하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기