문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 급행 (문단 편집) ==== [[케이큐 전철]] ==== JR과 경쟁하기 위해 수단과 방법을 가리지 않는 일본 사철 중에서는 '''이 분야의 끝판왕'''이다. 평범한 쌍섬식 역에서 3개 등급이 대피를 하는건 기본이고 '''대피선이 없는 역에서 건넘선을 이용해''' 대피를 하기도 했었다. 현재는 이런 방식의 대피는 없어졌으나 여전히 복선에서 5개 이상의 등급을 굴리고 있다. 그럼에도 쾌특의 표정속도는 요코하마-시나가와 구간에서 '''78.4km/h'''로 도카이도선 복복선의 열차선에서 굴러가는 열차와 맞먹는다.[* 물론 이 표정속도는 낮시간 한정이고 출퇴근 시간에는 소요시간 자체가 평시보다 5~10분까지 늘어져서, JR 케이힌도호쿠선과 비슷한 시간이 소요된다.] 복복선으로 꽂아주는 JR 도카이도선보다 느리긴 하지만[* 도카이도선 1867E열차는 이 구간을 16분에 주파하므로, 표정속도는 '''82.5km/h'''가 된다.] 복선+불량한 선형을 가지고도 1~2분 차이밖에 나지 않는다는 점에서 케이큐의 저력을 볼 수 있다. 차량 성능 역시 설계속도 130km/h는 기본이고 모터칸이 많아서 기동가속도가 엄청 높다. 다만 선형 문제로 영업 최고 속도가 120km/h에 묶였다. 케이큐가 이러한 급행운영을 택한데에는, 일본 간토지방에서 유일하게[* 다른 대형사철들은 기점과 종점이 JR과 같아 경쟁구도를 형성하는 경우가 많고 중간 경유지는 각자의 파이를 챙겨가고 있다. 이는 대평야인 관동지방의 특징. 반대로, 관서지방 대형사철은 대부분 단독구간이 없이 전면적인 경쟁 체제를 구성하고 있다. 관서는 오사카 부 내를 제외하면 평야가 아닌 분지지형 또는 강변의 골짜기를 따라서 도시권이 펼쳐져 있기 때문.] 핵심 연선인 [[시나가와역|시나가와]]~[[요코하마역|요코하마]] 자체가 JR과 경쟁하는 구도를 가지고 있는 상황에서 3복선을 굴리는 JR에 대항하여 복선으로 경쟁을 하기위한 처절한 노력에서 나온 결과이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기