문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 대중교통전용지구 (문단 편집) == 상권과의 관계 == 대중교통전용지구가 조성되어 일반 자가용의 통행이 금지되면서 인근 상인들은 매출이 떨어진다고 하소연한다. 그러나 교통학적, 도시지리학적, 경제학적으로 분석할 때 이런 지적은 타당하지 않다. 일반근린상업지구도 아니고 대중교통전용지구가 조성될 만큼 [[번화가|번화한 거리]]에 자가용을 타고 오는 사람은 많지 않다. 차를 끌고 오더라도 결국 도심의 주차장에 비싼 주차료를 내며 주차를 한 뒤 차에서 내려 보행자가 되어야만 하는데 이런 곳에서는 당장 주차를 위해서 30분 이상을 허비해야할 때가 많아 많은 사람들이 자가용을 포기한다. 자가용 이용자들은 대부분 해당 도로를 통과해 다른 목적지로 가려는 사람들이지 자가용으로 상가를 들르려고 하지 않는다. 즉 상가를 목적지로 한 목적통행의 비중이 적다. 대중교통전용지구는 이러한 통과교통을 배제하고 상가지역을 목적으로 하는 승객만 버스정거장을 통해 선별함에 따라 유동인구를 늘리는 효과가 있다. 그 외에는 자신의 고급차를 공중(公衆)에 과시하려는 사람 뿐이다. 서울 도심 도로에서 교통수단별 사회적 비용은 도시철도가 가장 낮고, 버스는 도시철도의 두 배, 승용차는 도시철도의 네 배에 달한다는 연구결과가 있다. 이는 도심구간에서 승용차 통행이 얼마나 비효율적인지 알려주는 지표이다. 승용차의 통행은 필연적으로 주차난을 가지고 온다. 주변 주차장이 포화되면 이들은 도로를 점거하는 불법주차차량으로 변모하게 된다. 도로가 좁고 [[불법주정차]]가 성행할 수록 접근성은 더욱 나빠져 악순환에 빠지게 된다. 자가용은 이동성은 크지만 접근성은 가장 나쁘기 때문이다.[* 이렇게 자가용의 낮은 접근성을 해소하기 위해서 만들어진 것이 [[드라이브 스루]]이다. 그러나 대중교통전용지구에 인접한 상가들은 토지의 가치가 높고 부지가 좁아 드라이브스루를 만들만큼 넓지 못하므로 보행자의 접근에 전적으로 의존할 수 밖에 없는 환경이다.] 그래서 자가용이 못다녀서 매출이 나빠졌다라는 것은 상관관계도 인과관계도 없으므로 애초에 성립할 수가 없다. 대중교통전용지구를 폐지한다고 한들 주차장이 부족한 것은 달라지지 않는다. 또한 한국의 경우 만약 자동차 통행이 다시 허용되면 상인들이 [[불법주정차]] 단속까지 상업활동에 방해가 된다며 불법주정차를 쉬쉬하고 묵인하려 들거나 지자체에 단속을 유예하라고 요구할 것이 뻔하다.[[http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0300&key=20130611.22008213248|#]] 이렇게 되면 일대 교통환경은 다시 급속도로 나빠진다. 반면 [[보행자]]는 이동성보다는 접근성이 우월한 교통주체이다. 보행자는 이동속도가 느리지만 주차문제를 겪을 필요없이 바로 상가로 드나들 수 있기 때문에 보행환경을 개선하는 것이 상가 매출에 훨씬 도움이 된다. 특히 버스정류장 인근의 상가는 버스정류장을 이용하는 대량의 유동인구가 곧 잠재적인 고객이 된다. 이들은 버스를 기다리는 동안 카페나 편의점을 들를 확률이 높기 때문이다. 통계적으로 보아도 대중교통전용지구 설치 이후 대중교통 주변 상가의 보행량과 매출이 증가하였다. 즉, 상가 매출에 직접적인 영향을 주는건 자동차의 교통량이 아니라 보행자의 유동인구이다. 매출에 타격을 줄만한 복합적인 원인 중에서 순수하게 대중교통전용지구에 의해서만 매출이 감소했다는 유의미한 자료가 나와있는 논문은 어디에도 없다. 상인들은 당장 대중교통전용지구를 폐지하고 자동차의 통행을 허용하라는 주장을 하는데, 실제로 그렇게 된다면 도로는 자가용으로 막히게 되고 보행자는 사라지고 상권침체가 더욱 악화된다. 그럼에도 불구하고 대중교통전용지구 때문에 손님이 줄어들었다는 하소연은 끊이지 않는다. 특히 [[연세로]] 주변 상가들이 대중교통전용지구를 폐지해달라며 청원에 나서고 있는데, 연세로 매출 악화는 대중교통전용지구 때문이 아니라 '''[[코로나19]]의 확산과 비대면수업''' 등에 의해 [[연세대]] 대학가의 '''유동인구가 감소'''했고 '''물가상승 및 세계적 경제위기로 인한 소비위축'''이 주 원인이다. 코로나19의 타격은 특히 주거지역 상권보다는 대학가 및 번화가 상권에서 치명타를 준 것으로 보고되었기 때문이다. 대구광역시의 중앙로 역시 [[신천지 대구교회 코로나바이러스감염증-19 집단 감염 사건]]으로 인하여 도시 전역의 상권 자체에 치명적인 타격을 받은 지역 중 하나일 뿐이다. 또한 주변 지역의 재개발이나 트렌드의 변화 등으로 지리적 입지 요인 자체가 달라지고 있다. 대중교통전용지구 인근 상권에서 매출이 감소했거나 집객력이 사라진 상가가 있다면, 그 상가가 판매하는 재화나 서비스가 달라진 지리적 입지요건에 부적합해진 업종은 아니었는지, 인터넷 등 전자통신의 발달과 같은 시대의 변화로 인하여 쇠퇴한 업종은 아니었는지, [[젠트리피케이션]]과 같은 이유로 높아진 임대료에 비해 업종의 부가가치가 지나치게 낮았던 것은 아닌지 종합적으로 분석할 필요가 있다. 상권은 항상 유동적으로 변화하고 있다. 현대에는 그 변화의 속도가 굉장히 빠르고 불확실해지고 있다. 작년의 핫플레이스가 올해의 핫플레이스가 아니게 되는 일이 비일비재하다. 상권은 항상 그 크기와 형상이 바뀌며 심지어 점진적인 이동까지 할 수 있기 때문이다. 이러한 상업지의 유동성은 대중교통전용지구의 유무와는 상관없이 모든 경제시장에서 일어나고 있는 일이다. ---- '''참고문헌''' * 홍평화. (2020). 대중교통전용지구 이용자에 따른 영향요인 비교분석 연구: 연세로 대중교통전용지구를 중심으로. 감정평가학논집, 19(2), 141-157. * 심아름, 강준모, 김승원, 이제풍. (2017). 기성상업지 환경정비형 지구단위계획 설계요소를 적용한 대중교통전용지구 계획 요소별 중요도 평가. 도시정책연구, 8(1), 19-38. * 안영수, 오선영. (2015). 신촌역 대중교통전용지구 설치에 따른 역세권 보행 접근도 변화 실증 연구. 국토계획, 50(3), 243-256. * 김혜원, 이정욱. (2018). 신촌 연세로 대중교통전용지구는 어떻게 성공적으로 도입되었는가?. 지방정부연구, 21(4), 209-237. * 김영국. (2015). 대중교통전용지구를 통한 도시재생 활성화 방안 연구. 한국교통연구원 기본연구보고서, (), 1-190. * Kim, Sung Eun. "A Study on the Effects of the Sinchon Transit Mall Project on the Pedestrian Satisfaction and Commercial Area." 연세대학교 일반대학원, 2016. * 정승영. (2015). 보행자통행량이 상가권리금에 미치는 영향의 평가. 지적과 국토정보, 45(1), 225-240. * 이장호. (2022). 도시교통수단별 사회적 비용 비교 연구 ? 서울시를 대상으로. 한국철도학회 학술발표대회논문집, (), 6-6. * 임현정, 최상범. (2022). 코로나19가 서울시 상권 매출 변화에 미치는 영향 분석 - 행정동 단위 유동인구 군집화를 통한 업종별 비교를 중심으로 -. 서울도시연구, 23(1), 47-65.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기