문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도봉산포천선 (문단 편집) === 단선 문제 === 사실상 도봉산포천선의 가장 큰 문제점이다. 더군다나 전 구간 지하이기 때문에 일단 착공하면 복선 노반 확보를 전제로 건설하는 것도, 추후에 복선으로 개량하는 것도 거의 불가능하다. 일단 타당성평가 및 기본계획 보고서상에는 기존 7호선과 직결 운용된다고 적혀있다. 따라서 아래의 내용은 단순 기우가 될 가능성도 있지만, 단선이 길어지면 연착을 피할 수 없는 만큼 본선 운용에 분명한 차질을 빚을 것으로 예상할 뿐이다. 이는 실제로 준공전 시운전을 통해 뚜껑을 열어보기 전까지는 아무도 예단할 수 없는 일이다. 만일 시운전 결과 시격을 지키기 어려운 상황이 발생하면 직결운용도 쉽지 않다. 2020년 10월 16일에 진행된 경기도 국정감사에서 [[의정부시 을]] 더불어민주당 [[김민철(정치인)|김민철]] 의원이 7호선 노선 변경 및 복선화를 [[이재명]] 당시 지사에 요구했으나 복선화는 사업성이 없고, 노선 변경도 타당한 근거 없이 어렵다는 입장을 되풀이했다.[* [[http://www.joongboo.com/news/articleView.html?idxno=363451026|「[2020 경기도 국감] 7호선 의정부 연장 설계 변경 요구...이재명 지사 "타당한 근거 없이 어렵다"」]], 중부일보, 2020-10-20] 2021년 2월 비슷한 주장이 경기도의회에서 나왔다.[* [[https://www.gukjenews.com/news/articleView.html?idxno=2168034|「경기도의회 권재형의원, 7호선 도봉산~옥정선 복선화 요구.」]], 국제뉴스, 2021-02-23] 단선 선로이기 때문에 예측할 수 있는 문제점은 다음과 같다. 우선 [[교행]]구간과 다음 [[교행]]구간의 거리가 긴 구간은 4km 이상이다 (탑석역-양주방향 다음 신호장까지). 즉 단 한 군데에서만 열차 혹은 신호 등의 장애가 발생해도 도봉산~포천 구간 전체가 지연될 수 있으며 이는 곧 도봉산 이남 구간에서만 정상운행이 가능하다는 것이다. 탑석센트럴자이, 옥정신도시 등 부동산 홍보에 관한 기사는 대체로 '환승 없이 강남까지'를 강조하여, 단선으로 인한 운행장애 문제는 무시하고 있다.[* [[https://n.news.naver.com/mnews/article/011/0003460445?sid=101|「LH, 양주신도시 옥정지구 내 유일한 유통상업용지 공급 10만 배후수요 확보한 알짜입지」]], 연합뉴스, 2018-12-07][* [[http://www.kpinews.co.kr/news/articleView.html?idxno=80609|「GS건설 '탑석 센트럴 자이' 10월 분양」]], 굿모닝경제, 2018-09-05] 때문에 [[서울 지하철 2호선]]의 [[성수지선]]과 [[신정지선]]처럼 아예 환승을 무조건 하게끔 운용할 수 있는데, 환승 편의성과 경계점에 가장 가까운 곳은 [[수락산역]]이다. 중선에 정차하여 [[석남역]] 방면 승강장쪽으로 문을 열어 승객들을 하차시킨 뒤, 반대편 문을 열어서 포천 방향 승객들을 승차시키는 것이다. 다만 현재의 선로 구조상 하선 열차가 수락산역 중선으로 진입할 수 없기 때문에 선로 전환기를 새로 설치해야 하며, 이게 안된다면 수락산역 회차는 불가능하다. 그 외 회차 가능한 곳은 [[태릉입구역]], [[건대입구역]], [[청담역]]을 꼽을 수 있다. 그러나 태릉입구역의 [[먹골역]] 방면 건넘선 회차 및 건대입구역 상선 승강장 진입 회차 모두 상행 열차에 지장을 초래할 우려가 큰데다, 청담역은 상하선 모두 중선과 연결되어 있어서 회차가 쉽긴 하지만 애초에 여기는 도봉산역에서 19정거장 떨어진 곳이라서 경계점 환승 유도라는 측면에 적합하지 않다. 즉 서울시가 원하는대로 경계점 환승 방식이 실현되려면 수락산역의 선로 구조를 뜯어고치거나, 아니면 장암역 자체를 청담역처럼 상하선 모두 중선과 연계된 2폼 3선식 구조로 건설해야 하는 것이다. 2023년 7월 기준 장암역을 섬식으로 건설한다는 이야기가 나오고 있다. 또한 사업타당성 보고서 상에는 첨두 운행시격을 10분으로 잡았는데, 보고서는 이 근거로써 현재 장암역 첨두시격인 9-11분을 참고하였다고 적었다. 현재 [[장암역]] 첨두 시격이 바로 10분 내외 수준인데, 이는 단선 구간에 [[장암역]] 하나밖에 없어서 가능하다. 역이 많아지고 구간이 길어질수록 해당 시간은 필연적으로 늘어날 수밖에 없는 구조이다. [[교행]] 사이 구간이 4km가 넘는 이상 첨두시격 10분은 사실상 불가능하다. 보고서에는 TPS 자료로 장암-탑석 구간 5.15km에 대해 표정속도 72.02km/h, 소요시간 4.79분으로 적었고, 탑석-신호소 구간 5.51km에 대해 표정속도 71.55km/h, 소요시간 5.12분으로 적었다. 단선이니 단순계산으로도 10.24분 이상의 시격이 나온다. 완벽하고 정확하게 맞아 떨어져도 시격 10분은 불가능한 셈이다. 이론상으로도 10분이 안 되는데 현실은 아마 더할 것으로 보인다. 이런 문제를 사전에 인식하였는지 표정속도는 약 61km으로 신창급행 A와 맞먹는 수준으로 설정되었고, 7호선의 현재 운행 최고속도는 80km/h이나 이 구간은 90km/h으로 기본계획상 증속되어 있다. 그러나 [[교행]]이라는 변수가 존재하므로 5분 정도 지연이 일어나는 것은 필연적이라 생각된다. 2020년 현재 도봉산역 7호선의 첨두 시격은 약 2-3분가량이다. 그런데 직결하겠다는 단선 철도가 시격 지연이 이 이상으로 발생하게 되면 도봉산역 아래 복선 본선 운행은 전체적으로 차질이 발생할 수밖에 없으며, 결국 지연을 최소화하기 위해 도봉산 이북의 단선 시격을 크게 늘릴 수밖에 없는 형국이 발생할 것이다. 이는 단선 철도의 시격이 늘어나면 늘어날 수록 지연이 발생할 확률이 줄어들기 때문이다. 반대로 말하자면 단선 철도의 시격이 이론상 최소시격에 가까워질수록 지연이 발생할 확률이 기하급수적으로 증가한다는 뜻이다. [[교행]] 대기를 하지 않는다고 가정했을 경우 탑석역에서 장암역까지 걸리는 시간은 거리 약 4.8km, 즉 아무리 짧게 잡아도 최소 4-5분 이상 소요될 것으로 예상된다. [[교행]] 대기를 하게 되면 이 시간은 더 길어질 것이다. [[장암역]]에서 [[도봉산역]]은 본선 합류이기 때문에 거리는 짧지만 굉장히 서행하며, 실제로 5분 가량이 소요되고 있다. 아래에도 서술하였지만, [[탑석역]]에서 [[도봉산역]]까지는 버스를 타도 신평화로-동일로를 이용한 최단거리 + 버스전용차로를 이용하기 때문에 출근 시간에도 10여분밖에 소요되지 않는다. 민락2지구 주민뿐 아니라 [[탑석역]]을 걸어서, 혹은 [[의정부 경전철]]로 당도하지 못하는 사람들은 차라리 버스로 [[도봉산역]]을 가서 본선 전철을 탑승하는 것이 훨씬 시간 절약이다. 단선 대기 시간이 길게 잡으면 최대 30분까지도 예상되는 만큼 시격이 2-5분밖에 되지 않는 [[도봉산역]]에서 열차를 이용하는 것이 안전한 것이다. 따라서 의정부시로서는 양주시보다 2배의 사업비를 더 부담하면서도 본 사업에 의하여 받는 혜택이 거의 없다. 이미 공기역과 다름 없는 장암역은 그대로 두는 데다가 접근성이 현저하게 낮은 탑석역 하나만 놓은 점, 그리고 단선이라는 점은 결국 옥정신도시를 살리기 위해 의정부시를 그저 지나갈 뿐이라는 것밖에 되지 않는다. 그리고 대부분의 구간을 단선 지하로 짓게 됨으로서 나중에 복선 전철로 확장하는 것이 어렵게 되었다. 경기 동북부는 부지가 널널한 편이기 때문에 경의선 라인처럼 복선 확장용 노반을 미리 확보해놓고 고가 전철로 지어놓는 편이 더 실용적일 것이나 기본설계 당시 조사 결과 포천 구간 군사보호구역 및 지장물 우회로 발생하는 고가 전철의 추가 비용과 조립터널 공법을 통한 저렴한 지하화 공법이 적용 가능함을 감안하였을 때 지하화가 낫다는 결론으로 마무리되었다. 양주 구간은 고가화 및 복선 여유부지 확보가 가능했을 법하나 의정부 구간이 탑석 이북은 주거밀집지역, 탑석 이남은 산악지역(=터널을 뚫어야 함)으로써 지상화가 곤란하였기에 거기만 지상화, 복선대비를 해봐야 크게 의미가 없는 상황이었다. 아예 사업을 다 뒤엎고 원점에서 제3의 방안을 찾는 방법도 있겠으나 지자체와 국토부, 지역주민 모두 이미 오랜 시간(10년 이상) 예타 통과 문제로 수정과 협의를 반복하며 공방을 거치는 동안 의정부와 양주의 교통문제는 계속 심해지기만 하여 상당히 지친 상황이고 타당성이 부족하여 지체되어 왔던 사업을 단선으로 수정하고 통과시켰으니, 이번 기회를 놓치면 다음 기회가 없을 가능성이 높아 강행한 것으로 보인다. 추후에 복선으로 만드는 방법이 없는 건 아니다. 꼭 두 방향 선로가 한 개의 터널로 연결되어 있을 필요는 없다. 좁아서 안 된다면 좌우로 단선병렬 형태로 만들거나, 위아래 형태로 포개어 복선과 같은 효과를 보는 방법도 있다. 전자는 실제로 [[경부선]]도 일제강점기에 복선화할 때 이런 식으로 복선화를 해놓은 구간이 여럿 있었다. 후자는 대표적으로 도쿄의 [[카구라자카역]]이 있으며, [[서울 지하철 6호선]] 또한 일부 구간을 그러한 방식으로 시공하는 방안이 존재했다. 물론 기술적으로 가능은 하다 뿐이지 복선터널 1개 공사비용보다 단선터널 2개 공사비용이 더 비싸다. 즉, 지금 단선으로 하나 지어놓고 나중에가서 또 단선을 하나 더 놓게 되면 비용상 지금 한꺼번에 복선 터널을 1개 뚫는 것보다 총 비용이 더 커지게 된다는 것이다. 그래도 한꺼번에 투자할 일은 없을 테니 부담은 덜하다. 게다가 공간 문제로 지금 있는 단선 터널 밑에 단선 터널을 추가로 뚫어서 복층 구조를 나중에 만들려고 하면 그냥 아무것도 없는 땅에 복선 단층 터널을 1개 뚫는 것만큼 추가 사업비가 발생하기에 장래에 복선화 사업에 대한 타당성이 나오기는 힘들어 보인다. 2020년 12월 들어 [[서울교통공사]]는 지나친 장거리 운행에 따른 안전 문제와 함께 사업에 대한 타당성이 없다는 이유로 옥정~포천 구간은 4량 셔틀운행으로 축소하자고 주장하였다.[* [[https://www.donga.com/news/Society/article/all/20201210/104388889/1|「7호선 경기북부 연장사업 ‘난항’…포천 공청회 무산」]], 동아일보, 2020-12-10] 시설물을 누가 운영하든 서울교통공사가 포천까지 일부라도 전동차 운행을 맡을 것이니 안전 문제를 제기하는 것은 당연하다. 후에 복선화가 필요해지고 타당성이 생기게 되면 불가피하게 비효율적인 방식으로라도 짓게 될 수도 있다. 앞서 언급했던 문제점들로 인해 의정부 을 국회의원 [[김민철(정치인)|김민철]]과 민선 8기 의정부시장 [[김동근(1961)|김동근]] 및 시의 철도 정책 자문단이 복선을 다시 주장하기 시작했다.[* [[https://www.yna.co.kr/view/AKR20230213065600060|「의정부 철도 자문단 "지하철 7호선 복선 연장 필요"」]], 연합뉴스, 2023-02-13]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기