문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도봉산포천선 (문단 편집) === [[의정부 민락2지구|민락2지구]] 민락역 우회 요구 === 민락2지구 입주민들은 가칭 민락역을 추가해 노선을 우회할 것을 요구했다. 이후 예비타당성조사 과정에서 민락2지구의 민락역(가칭)이 배제되었다. 이후로 강력한 민원 제기가 지속적으로 이어져왔으며 기본 계획이 고시되고 의정부시의 기본 계획 변경 시도가 무산된 후에도 계속되는 논란이다. 민락2지구 경유안은 민락2지구 주민 뿐만 아닌 의정부시의 바람이기도 하며, 지역구의원들이 공동으로 강력히 추진하는 안이기도 했다. 의정부시로서는 새 주거중심지역인 민락2지구를 의정부시 동부권역의 핵심거점으로 성장시키고자하는데, 여기에는 교통난 해소가 반드시 필요하기 때문이다. 의정부시는 '추가 사업비 지출 상황에 대처하기 위해 총 사업비의 20%로 마련되는 예비비'를 활용해 노선만이라도 민락2지구로 경유시키고, 후에 여유가 될 때 역사를 설치하면 사업비 증액으로 인한 예비타당성 조사 재실시를 피할 수 있다고 주장하며 새로운 민락역 설치안을 추진하였다. 이러한 주장에 맞춰 2016년 8월 12일에는 민락역 추가 신설 검토 관련 내용을 기재한 기사가 나와 주민들이 희망고문을 받기도 했다.[* [[https://n.news.naver.com/mnews/article/021/0002285181?sid=102|「의정부 민락지구, 지하철 7호선 민락역 추가 신설 검토」]], 문화일보, 2016-08-12] 당시 기획재정부에서는 추가 사업비 증액이 예상되어 부담되고 B/C도 별로라는 이유로 반려하였다. 결국 이러한 노선 경유안은 배제되고 도봉산옥정선의 기본계획이 고시되었다. 안병용을 거쳐서 김동근까지 이 역 요구를 했다. 민락역을 포함해서는 예비타당성 조사를 통과하는 것 자체가 불가능하다는 점을 상기해 해당 지역의 [[핌피]] 사례가 아니냐는 지적도 나오기도 했다. 역 신설 요구 자체가 원래 예비타당성 조사 결과 이상을 바라는 것이라 핌피일 수밖에 없기에 눈여겨 볼 만큼의 특이한 사례는 아니다. 역 신설 요구가 타당한데 설치를 해주지 않아서 신설을 요구하는 경우는 보기 드물다. 아예 없는 것은 아니다. 분당선이 오리역 종착이던 시절의 [[보정역|보정간이역]] 신설 요구 같은 경우, 여긴 기재부 예타가 B/C 2.0을 넘었었다. 사실 보정역 신설 자체는 타당했으나 철도청이 변명하면서 내뺀 것에 가까운데, 수원 연장 계획이 있었기 때문이다. 결국 B/C값에 굴복하고 차량기지 내에 보정역을 만들게 되었다. 분당선이 기흥역까지 연장되면서 보정역은 지하로 이설되어 조금 더 남쪽으로 내려가며 보정역 프로젝트는 대성공이 되었다. 그리고 이 위치가 원래 계획이었다. 민락역 우회안 지지자들은 민락역의 경우 [[동탄인덕원선]]의 [[흥덕역]]이나, [[KTX]] [[오송역]]의 드리프트 같은 극심한 난개발 요구가 아닌 예비비 정도로 충당 가능한 노선 경유를 바라는 것에 지나지 않는다고 주장했다. 또, 의정부 민락2지구 및 [[옥정지구]]는 현재 극심한 교통난을 겪고 있어 시가 됐든 국가가 됐든 이를 해결해 줘야할 책임이 있다. 평일 출퇴근 시간대 서울방향으로 가는 [[의정부 버스 72-1]], [[의정부 버스 10-1]], [[의정부 버스 10-2]], [[의정부 버스 7]]과 [[양주 버스 83]](옥정에서 덕정역 구간), [[양주 버스 81]], [[양주 버스 99]](양주역 방면)을 타고 출/퇴근 하는 이들은 [[가축수송/사례/버스|가축수송]]을 겪고 있다. 현재 기획재정부가 SOC 사업의 예비타당성조사 통과 기준 완화 개편안[* [[http://www.kyeonggi.com/1384350|「정부, SOC사업 예타기준 완화… 도내 숙원사업 ‘청신호’」]], 경기일보, 2017-08-15]을 발표한 점과 이것이 법안 발의로 이어져 심사 중인 것까지 감안하면 이러한 요구가 더더욱 비현실적인 수준이 아님을 보여준다. 이 법안이 통과되면 종합평가의 경제성 비중은 40~50%에서 35~50%로 낮아지고, 정책성과 지역균형발전은 각각 25~35%에서 25~40%, 25~30%에서 25~35%로 소폭 상향되어 보다 수월한 조건으로 사업을 진행할 수 있게 된다. 게다가 민락2지구는 광역교통시설부담금을 부담하고도 교통과 관련하여 아무런 수혜를 입은 바가 없다. 약 900억의 사업비가 들어간 BRT가 그나마 받은 수혜인데, 뚜껑을 열어 보니 BRT는 실제로 버스전용차로 하나 그어놓은 무용지물인 데다가 오히려 차선 하나를 없애면서 출퇴근 시간 교통체증만 더 악화시키는 쓰레기가 되었다.[* [[http://www.joongboo.com/news/articleView.html?idxno=1284157|「의정부 민락~도봉산 BRT…850억 쏟아붓고 더 막힌다」]], 중부일보, 2018-09-05] 하지만 2018년 6월 22일 경기도에서 조사한 타당성 결과 B/C 0.88이 나와 민락역의 신설이 불가능 하다는 결과를 의정부시에 통보하였다.[* [[http://www.kyeonggi.com/1489623|「의정부지역 최대 현안 전철 7호선 연장 민락역ㆍ장암신곡역 신설 경제성 낮아 비상」]], 경기일보, 2018-06-24] 또한 2018년 8월 7일 열린 기자간담회에서 안병용 의정부 시장이 직접 주민들에게 7호선 연장 민락역 신설이 어렵게 된데 이해를 구하며 8호선 연장안을 검토중이라고 밝혀 민락역 신설은 사실상 불가능한 일이 되었다.[* [[http://www.kyeonggi.com/1506029|「“8호선 의정부연장, 민락역 신설 대안으로”」]], 경기일보, 2018-08-06] 간담회를 통해 어려움에 대한 이해를 구했지만 오해가 있던 7호선 연장과 8호선 연장은 별개로 진행된다고 밝혔으며 기존 의정부시의 입장대로 7호선 민락역 신설안이 검토될 수 있도록 추진한다고 밝혔다.[* [[https://n.news.naver.com/mnews/article/014/0004072780?sid=001|「안병용 의정부시장 “전철7호선-8호선 연장 동시추진”」]], 파이낸셜뉴스, 2018-08-09] 2018년 12월 19일 현재 확정고시된 고읍지구 종점에서 옥정 중심부까지 약 4km를 연장하는 노선 방안이 국토부가 발표한 수도권 광역교통망 개선대책에 반영되어 확정되었다.[* [[http://www.kyeonggi.com/2021117|「전철7호선 양주 옥정신도시 중심부 연장 최종 확정」]], 경기일보, 2018-12-19] 따라서 의정부에 사업성 부족으로 역이 하나밖에 생기지 못하는 판국에, 의정부시보다 더 북쪽에 있는 양주시는 옥정중심부 연장 노선에 대한 타당성 조사가 면제됨과 동시에 2개의 역을 가지게 되었다. 또한 옥정-포천구간도 정식으로 예비타당성조사 면제가 되었는데, 이번에 면제된 포천 구간은 지상 3개의 역을 추가할 것으로 계획되어, 재미있게도 서울과 더 멀어질 수록 신설역이 많아지는 기형적 구조를 띠게 되었다. 다만 해당 주장의 경우에는 의정부의 경우 이미 의정부 경전철 및 1호선을 포함하면 광역철도 여객 취급 전철역 내부 역 개수가 양주에 비해 더 많다는 반박도 있다. 이 문제를 해결하기 위해 의정부시에서는 사업시행 기한을 넘기지 않고 사업비 증액을 10%로 제한하는 경기도의 입장을 고려한 기본계획 변경 용역을 추진했으나 여러 번 유찰을 겪은 끝에 기본계획 변경 추진을 하지 않겠다고 하였다. 사실상 도봉산포천선 외에는 철도망에 기대기 힘든 양주신도시(옥정지구 및 고읍지구)의 입장과는 달리, 의정부시에는 이미 이용률 저조로 문제가 있지만 의정부 경전철이라는 저렴한 대체제가 있다고 판단해서로 보인다. 결국 민락2지구 및 신곡, 장암동의 교통대책을 예비타당성 조사를 겨우 통과한 도봉산포천선이 분담하는 것보다 더 저렴한 비용으로 의정부 경전철이 해소해야 할 것으로 보인다. [[안병용]] 시장은 기본계획 변경 추진이 무산되자 7호선 노선 변경 대신 [[의정부 경전철]]의 지선 신설 및 [[서울 지하철 8호선]]([[별내선]])의 의정부 연장([[의정부역]] 혹은 [[녹양역]])으로 노선을 바꾸어 추진하겠다고 밝혔다. 다만 의정부시의 재정상태는 매우 열악하다. 경전철의 경우 현재 의정부시는 이전 사업자에게 2,000억원을 돌려주느냐 마느냐의 기로에 서 있는 소송 중에 있다.[* [[https://www.munhwa.com/news/view.html?no=2018082401031627101001|「결국 市부채 돌려막기?… ‘의정부경전철 2000억 지급’ 논란」]], 문화일보, 2018-08-24] 패소 시, 이와 같이 새로 선정된 대체사업자는 의정부시에 2000억원을 주어 이전 사업자에게 갚게 하고 시는 그에 따른 이자를 매년 57억 4000만원씩 23년간 대체사업자에게 갚아야 할 상황이다. 게다가 의정부시는 경전철 잔존가치를 0원으로 조작하는 등 여러 관계법을 어겼기 때문에 패소가 상당히 유력하다.[* [[https://www.newsworks.co.kr/news/articleView.html?idxno=314000|「[종합] 의정부경전철 부채는 0 아닌 2000억원」]], 뉴스웍스, 2018-11-27] 의정부 경전철이 2018년 연간 일평균 78,000명의 이용객을 달성하여 수요 재예측 수치보다 상회하기는 하나, 처음 수요를 예측했던 숫자에 비하면 아직도 한참 모자란다. 78,000명은 경전철 준공 후 첫해에 다다를 거라 처음 예측했었던 수치에 불과하다. 게다가 파산했다고 해도 기존에 쌓여 있는 적자는 아직 현재진행형이다. 이런 와중에 의정부 경전철 연장을 논하는 것은 일단 7호선 노선변경의 실패를 덮어보고자 던지는 변명에 지나지 않는다. 그나마 의정부시로서는 국가 예산을 끌어다 쓸 수 있었던 7호선 노선 변경이 제일 현실성 있는 대안이었던 것이다. 2019년 10월 16일, [[의정부경전철]]의 파산한 사업자인 [[의정부경전철주식회사]]가 [[의정부시]]를 상대로 건 투자금반환소송이 2년 3개월여만에 원고승소판결을 받으면서 의정부시는 2,148억 원을 토해내야 할 상황이 되었다. 시는 이에 대해 항소할 방침이라 하였으나, 토해내야 하는 원금에 이자를 연 12-15% 적용하기 때문에 이미 2년이 지난 현재 최소 500억 원의 이자가 추가로 붙어 있으며, 앞으로 진행될 항소심이 또 최소 1년 이상 끌 것을 감안하면 이자비용만 연 240억 원에서 300억 원 가까이 불어날 전망이다. 이 1년치 이자비용은 의정부시 1년치 예산의 3%에 가까운 금액으로, 의정부시로서는 재정 운용에 심각한 타격을 입을 것이 자명해진 상황이다. 8호선을 끌어오겠다고 했지만 이는 특히 민락2지구 및 장암지구 입장에선 더더욱 분노할 대목이다. 시장은 8호선을 끌어와 민락, 장암, 신곡의 교통 상황을 해소하고 이를 의정부역 혹은 녹양역까지 연장하겠다고 공표하였는데, 시장이 설마 자기가 행정을 맡은 시가 어떻게 생겼는지조차 모르는지 싶을 만큼의 궤변에 지나지 않는다. 지도를 꺼내 놓고 [[별내별가람역]]까지 연장이 예정되어 있는 8호선이 과연 민락과 장암, 신곡을 거쳐 의정부역으로 갈 수 있는지 선을 그어 보면 답이 나온다. 7호선도 사업성을 가지고 퇴짜놓는 마당에 8호선이 들어올 리도 만무하겠지만, 설령 만에 하나 들어온다 하더라도 7호선 환승이 되는 탑석역을 지나칠 리도 없으니 별내별가람역에서 탑석역을 거치게 될 것이다. 탑석에서 의정부역이나 녹양역으로 가는 길은 추동공원, 혹은 금오동쪽을 지나가는 직선밖에 그려지지 않는다. 따라서 지금 불만을 제기하는 그 어느 곳 주민들 하나조차도 만족할 수 있는 선형을 만들 수 없다. 그나마 추동공원 방향을 지나 의정부역 쪽으로 뚫린다면 신곡동 주민들은 숨통이 조금 트이겠지만, 지금 같은 사업성 잣대라면 탑석에서 의정부역 사이에 역을 신설해 줄 가능성도 그렇게 높아 보이지는 않는다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기