문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 동축반전 (문단 편집) ==== 설계의 용이성 ==== 헬리콥터 동체를 더 컴팩트 하게 설계할 수 있다는 점. 뒤로 길게 뻗어 나가야하는 꼬리도 없고, 로터의 길이를 줄일 수 있기 때문에 더 좁은 공간(이를테면 배의 갑판 위)에서 뜨고 내리기 좋다.[* 동체 측면 면적이 적으므로 상대적으로 측풍에도 영향을 덜 받는다. Ka-32가 바람부는 날에도 소방진화작업에 나서기 좋은 이유는 근본적으로 이 헬리콥터가 바람잘 날 없는 해상용 헬리콥터를 베이스로 개발된 모델이라 원래 측풍에 강하도록 엔진출력이 좋게 설계된 것도 있지만, 무엇보다도 동체의 크기와 로터 회전면의 넓이가 중량 대비 작아서 바람에 대한 저항성이 좋기 때문이다.] 게다가 로터의 직경도 (이론적으로는) 테일로터 방식의 절반만 있어도[* 간단히 생각하면 그럴 것 같지만, 로터 길이가 절반이 되면 로터 회전면은 1/4이 된다. 게다가 로터 바깥쪽일수록 속도가 빠르므로 실제 양력은 훨씬 더 떨어진다. 그래서 1/2로는 부족하고 대략 0.7~0.8배 길이면 충분하다. 물론 로터의 블레이드 숫자도 늘어난다면 더 많이 줄일 수도 있다. 에너지 효율이 좀 줄어들 뿐.] 동일한 양력을 내므로 그만큼 로터의 직경을 줄일 수 있다. 이런 이유 때문에 미국은 무인헬리콥터인 [[DH-50]]을 동축반전형태로 개발하기도 했다. 동직경, 동일 블레이드 숫자에서 단일 프로펠러보다 강한 추력을 낼 수 있어 터보프롭기에서 사용할 경우 프로펠러의 직경을 아주 크게 만들지 않아도 강력한 엔진의 출력의 대부분을 추력으로 전환시킬 수 있기 때문에 초기 제트엔진보다 연비도 좋으면서 속도는 빠른 항공기를 만들 수 있다. 일반 프로펠러를 사용하면 프로펠러를 훨씬 대형화시켜야 하거나, 다엽화시켜야 하거나, 저출력 엔진을 여러 개 장착해야 한다. 동축반전 프로펠러를 사용한 [[Tu-114]]의 경우는 터보프롭이면서 초기 제트 여객기에 맞먹는 빠른 속도를 자랑했다. 멀티콥터는 암대 하나에 모터 2개를 장착할 수 있기 때문에 암대의 수를 줄일 수 있을 뿐만 아니라, 암대의 길이를 줄이는 것까지 가능해서 경량화, 소형화하기 좋다. 이는 옥토콥터 이상의 멀티콥터를 제작할 때 매우 유리한데, 옥토콥터 이상에서는 모터를 일반적인 방식으로 배치하면 축간거리가 지나치게 길어진다.[* 정다각형에 일반적인 배치를 기준으로 인접한 모터 간 프로펠러 충돌을 피하려면, 프로펠러의 최대 허용 길이는 트라이콥터(삼각형)는 축간거리의 85%, 쿼드콥터(사각형)는 축간거리의 70%, 헥사콥터는 축간거리의 50%, 옥토콥터는 29.2%로 떨어진다. 뒤집어 말하자면 같은 크기의 프로펠러를 사용하기 위해서는 축간거리가 프로펠러 길이 대비 쿼드콥터는 140%, 헥사콥터는 200%, 옥토콥터는 341.4%로 늘어나게 된다. 만약 도데카콥터(십이각형)를 만든다면 같은 축간거리에서는 프로펠러의 최대 허용 길이가 축간거리의 18%로 줄어들고, 반대로 같은 크기의 프로펠러를 사용한다면 축간거리가 트라이콥터 대비 최소 '''555.5%'''로 늘어나야 한다.] 이렇게 되면 같은 직경의 프로펠러를 사용하더라도 암대 길이가 늘어나는 건 필연적인데, 모터의 토크로 생성되는 휨 응력을 버티기 위해 암대를 더 견고하게 만들어야 하고, 암대를 안정적으로 고정시키기 위해 동체의 크기까지 억지로 늘려야 하기 때문에 필요 이상으로 무거워진다. 또한 그만큼 동체에서 암대가 차지하는 공간이 줄어들기 때문에 동체의 공간활용성이 조금이나마 늘어난다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기