문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 디젤게이트 (문단 편집) == '클린 디젤' 프로파간다 == 원래 유럽(특히 독일)과 일부 후진국을 제외하면 디젤은 상용차에만 사용될 뿐 승용차에 사용되는 경우는 거의 없었다. 디젤 엔진이 질소산화물(NOx) 등 유독한 배출가스를 가솔린 엔진에 비해 수십배 많이 생성, 배출하기 때문. 때문에 미국, 일본, 중국 등 유럽을 제외한 상당수의 나라에서는 2000년대 이전에는 디젤 승용차 자체가 금지되어 있었다. 대한민국 역시 2005년까지 디젤 승용차가 법으로 금지되어 있었다. 이에 반해 유럽은 배출 가스 규제가 미국과 일본에 비해 상대적으로 약했다. 미국, 일본, 호주, 한국 자동차 회사와 달리 독일 등 유럽 자동차 회사들은 디젤 승용차 생산에 상당히 주력하고 있었다. 독일의 자동차 회사들이 디젤 엔진에 강점을 갖고 있었기에 의도적으로 유럽이 배출 가스 규제를 약하게 한 것이 아닌가 하는 의혹도 있다. 실제로 디젤게이트가 터지고 나서 독일 정계가 뇌물을 먹으며 자동차 업계와 깊게 관여된 정황이 발각되기도 했다. 물론 미국 등 다른 나라에서 유럽의 느슨한 배출가스 규제에 대해 문제를 제기하기도 했고, 1997년 [[교토 의정서]]가 발효됨에 따라 유럽도 마지 못해 배출가스 규제를 강화하게 되었다. 이에 유럽은 2000년 뒤늦게 유로III으로 배출가스 기준을 강화했다. 이러한 규제에 따라 2000년대 중반 독일 자동차 회사들은 강화된 유로 기준에 맞춘 디젤 승용차를 위한 매연 저감 장치를 개발했다. 디젤 자동차의 매연 저감 장치를 개발한 [[폭스바겐]] 등은 2005년부터 '''클린 디젤'''이라는 프로파간다를 내세우기 시작했다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 배기가스가 해롭지만, 유럽 정부들까지 가세하여 이를 밀어주자 일반 소비자로부터도 호응을 얻기 시작했다. 클린 디젤이 근거로 내세운 점은 디젤 엔진이 가솔린 엔진보다 이산화탄소 배출량이 20% 가량 적다는 점이다. 실제로 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 10% ~ 20% 정도, LPG 엔진보다 20 ~ 30% 정도 이산화탄소가 적게 배출된다. 하지만 그래봤자 디젤 엔진이 가솔린, LPG 엔진보다 이산화탄소 배출량이 크게 차이 나는 것은 아니다. 그리고 인체에 치명적인 질소산화물(NOx)은 가솔린 엔진에 비해 수십배, LPG 엔진보다 수백배 많이 내뿜는다. 아무리 매연 저감 장치를 단다해도 디젤 자동차는 가솔린이나 LPG 차에 비해 수십배 많은 질소산화물을 내뿜는다. [youtube(iTlWMJkyr7M)] 한글자막 버전 폭스바겐은 전세계를 대상으로 클린 디젤을 내세우는 수많은 광고를 제작했다. 유명한 2014년 미국 슈퍼볼 광고[* 미국 슈퍼볼 결승전에 방영되는 광고로 가장 비싼 광고라는 상징성이 있다.]에서는 [[여러분 이거 다 거짓말인 거 아시죠|차가 10만 마일을 달릴 때마다 엔지니어들이 천사로 변하는데, 이 광고의 메시지는 독일 엔지니어들이 지구 환경을 위해 좋은 일을 하고 있는 천사라는 것이다.]] 독일 정부, 그리고 프랑스가 좌지우지하는 [[유럽연합|EU]]는 클린 디젤를 내세우며 미국 등 각국에 디젤 승용차 규제를 해제할 것을 압박했다. EU의 압력으로 2000년대 중반 미국 등 상당수의 나라에서 그동안 금지되어 왔던 디젤 승용차가 법적으로 허용되었다. 대한민국 역시 EU의 요구에 따라 2005년 [[참여정부]]가 논란에도 불구하고 디젤 승용차 규제를 해제하고 디젤 승용차의 국내 판매를 전면 허용했다. 2000년대 초반까지 한국은 유럽을 제외한 다른 주요 국가들과 마찬가지로 디젤차 배기가스에 대한 규제를 더욱 강화하고 있었다. 매연에 대한 국민적 문제 의식이 높아짐에 따라 택시가 저공해 연료인 LPG로 교체되었고, 당시 이명박, 오세훈 서울시장에 의해 서울시에서 디젤 버스가 모두 퇴출되고 천연가스 시내버스로 교체되었다. 또 자가용 디젤차의 대부분을 차지하고 있는 디젤 SUV에 대한 규제도 계속 강화되었다. 때문에 2000년대초 당시 여러 SUV 모델들이 단종되었으며, [[카렌스]] 등 LPG SUV가 인기를 끌게 되었다. 카렌스는 당시 어려움을 겪던 기아차가 재기하는데 1등 공신이 되기도 했다. 그러나 이러한 상황 속에서 2005년 정부가 갑자기 디젤 승용차 규제를 전면 해제하자 시대를 역행하는 조치라는 비판과 함께 많은 논란이 발생했다. 어쨌거나 이후 독일 디젤 승용차들의 한국 공략이 시작되었고, 이에 대응하기 위해 현기차 등 국산차도 너도나도 디젤 승용차를 생산하기 시작했다. 국산 승용차 역시 고급차를 제외한 여러 차종에서 디젤차가 출시되었다. [[이명박 정부]] 시절인 2009년부너 일부 디젤차를 친환경차로 분류해 세제 혜택을 주기도 했다. 한국에서는 독일 외제차에 대한 선호와 휘발유 가격이 비싸다는 점이 맞물려 디젤 승용차가 폭발적인 인기를 얻었는데, 디젤 게이트가 터지기 직전 2015년 대한민국 등록 승용차의 무려 44%가 디젤 승용차였을 정도였다. 특히 휘발유 SUV의 판매량은 바닥을 기거나 아예 라인업이 존재하지 않았다. 미국도 한국과 비슷한 시기에 EU의 요구로 디젤 승용차 규제를 풀었지만 휘발유 가격이 워낙 저렴한 관계로 미국에서는 디젤 승용차는 거의 전혀 팔리지 않아서 점유율이 1% 정도에 불과했다. 이러한 사정은 일본에서도 비슷했다. 중국은 아예 디젤 승용차 규제를 풀지 않았다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기