문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 세종특별자치시/교통 (문단 편집) === 그래도 문제 === 자가용 이용을 억제하기 위해 도로와 주차장 공급을 줄이는 대신 [[세종특별자치시 BRT|상급 BRT]]가 세종시 전역에 설치되었는데, 문제는 행정중심복합도시는 [[남부순환로]]의 초기 계획과 비슷하게 행정도시는 1번 국도가 서쪽 경계로 예정되어 있었고 1-1 생활권은 원래 계획에 없었다. 그런데 도시의 규모를 키우기 위해 1번 국도 바깥에 1-1 생활권을 개발하면서 일이 더 꼬여버렸다. 1번 국도까지는 한누리대로에서 도보로 20분 이내에 접근이 가능하고 공공자전거 등 자전거로 10분 내외로 갈 수 있는 수준이지만, 1번 국도 바깥에 위치한 고운동 등의 지역은 그보다 시간을 더 잡아먹고 산지에 위치해 있어 언덕을 넘어야 한다. 또한 세종시 특유의 도시계획 철학이 교통 문제를 전반적으로 꼬아 버린 것도 있다. 일산과 안산처럼 도시 내에 확실한 도심과 중심축이 존재한다면, 도시 중심기능들은 도심 근거리에 배치되고, 행정지구-상업지구-문화지구는 서로 도보접근이 편리한 근거리에 위치해 있으며 도심에 접근할 때와 도심에서 돌아갈 때를 제외하면 딱히 차를 탈 필요가 없게 되어 교통 수요가 감소된다. 하지만 세종시는 도심이 없는 도시, 권역별로 평등한 도시를 기본 컨셉으로 내밀다보니 당장 [[세종국책연구단지|국책연구단지]]와 [[정부세종청사|정부청사]]는 BRT로 10정거장, 시청과 정부청사는 BRT로 무려 7정거장 거리다. 행정중심복합도시의 초기 구상은 서울에서 이전한 정부부처 및 각종 공공기관, 유관기관 종사자들이 가족단위로 세종시로 이주하고, 이들을 대상으로 하는 각종 상업 및 지원시설 종사자들로 약 50만의 인구를 채운다는 것이었다. 이런 전제하에서는 도심지를 BRT 중심축에 원형으로 배열하고 각 주거지에서 중심축에 도보나 자전거, 혹은 지선버스로 접근하자는 철학 자체는 그럭저럭 봐줄만 했다. 그러나 이런 컨셉트와는 달리 중심축에서 멀리 툭 튀어나온 1-1생활권이 등장하고, 아파트 건축 및 입주가 첫마을 다음으로 이 1생활권에서 먼저 이루어지는 바람에, 그것도 중심축에 별다른 상업시설이 들어오기도 전에 대전광역시보다 싼 전세값을 찾아서 생활기반이 대전에 있는 사람들이 들어오게 되자 승용차 이용, 그것도 세종 대전간 장거리 이용이 극단적으로 많아지게 되어 시외 도로의 교통체증이 발생한 것. 특히 테크노밸리 방면 도로는 매일 전쟁 상태나 다름없어 [[대전 버스 1001|1001번 BRT]]의 성공에 큰 기여를 했다. 기존에 정부청사가 위치해 있던 [[과천시]]의 도시구조를 보면 저밀도의 문원동 이주자택지를 제외한다면 인구밀집지역(아파트)에서 교통 중심축인 과천대로까지 도보 접근이 가능하도록 되어 있는데, 세종시의 도시구조가 BRT 도로 도보접근 구역까지만 고밀도로 유지하고, 그 밖은 단독주택 위주의 저밀도로 만들었다면 과천시와 같은 대중교통 상황이 될 수도 있었다.[* 사실 원안상 1-1생활권은 단독주택 중심의 생활권이었으나, 행정중심복합도시 존폐 위기 당시 수익성을 위해 많은 부지가 공동주택으로 변경된 것이다. 물론 그럼에도 불구하고 현재도 단독주택지의 비중은 타 생활권에 비해 월등히 높은 편이긴 하다.] [[파일:201090119.png]] ▲1: 201번 노선, 고운동커뮤니티센터북측 ~ [[도담동 정류장|도담동 BRT 정류장]] [[파일:202090119.png]] ▲2: 202번 노선, 가락마을 11, 13단지 ~ [[정부세종청사북측 정류장|청사북측 BRT 정류장]] [[파일:601090119.png]] ▲3: 601번 노선, 한별리 ~ 첫마을1단지 ([[한누리대로]] 경유 구간) 그러나 긍정적인 부분은, 1~3생활권의 입주가 거의 완료되어 인구가 32만명에 달하고 있는 2019년 현재, 1번 국도 등 시외 교통망의 정체[* 세종터미널 이남으로는 [[중앙버스전용차로]]가 설치되어 있어 역대급 굴곡 노선인 1000번을 제외한 광역버스 이용 시에는 큰 문제가 없는 편이다.]는 있는 편이지만, 체감과 달리 도로 흐름 자체는 괜찮은 편이기에 BRT와 BRT로 연계되는 시내 지선 노선의 시간대별 평균속도는 러시아워에도 아무런 영향을 받지 않는 걸 볼 수 있다. 지선 노선들의 표정 속도도 25~30 수준을 유지하고 있어 인근 도시인 대전(19km/h)과 비교하면 무척 흐름이 좋은 편이다.[* 이는 못해도 70km/h, 최고 '''100km/h'''에 달하는 빠른 운행 속도의 덕도 있다.] 물론 한누리대로의 BRT 환승 지점에서 사실상 역할이 끝나는 지선 노선과 달리 한누리대로 전 구간을 지나는 601같은 노선들은 출퇴근 시간대에 한누리대로의 정체에 휘말리는 경우가 있지만, 의외로 블록 간 거리가 적절하게 설계되어 있어서 수도권과 대전, 청주의 미친듯한 정체에 비하면 애교 수준으로 원활하다. 실제로 시간 차이를 재 보면 체감과는 달리 러시아워에도 평균 통행 속도 차이는 5% 내외, 500미터 내외의 개별 정류장 구간 단위(청사 인근)로 찾아야 5km/h 수준의 차이를 보일 정도로 흐름이 잘 유지된다. 이런 이유로 BIS 빅데이터 센터 메인의 시간대별 버스 노선 통행속도 그래프에서도 BRT만 운행되는 심야 시간을 제외한 모든 시간대에서 운행 속도가 균일하게 유지되는 것을 볼 수 있다. 최근 들어 뉴어울링(Dockless 방식)의 성공과 함께 자전거 이용률이 크게 늘어나고, 대체 도로가 정착하고 있는 모습[* [[대전 도시철도 2호선]] 문서에서 반례로 들었던 파리 트램 T3 노선과 비슷한데, 한누리대로도 파리 T3과 평행한 Boulevard Périphérique 고속화도로에 대응되는 기능을 하도록 도시를 순환하는 바깥 축의 순환 고속화도로가 설치되어 있다. 차로 규모도 파리와 세종의 압도적 인구 차이를 고려하면 적절한 수준.]을 보면 기존의 비판들은 대부분 도시가 정착하는 과정에서 일어난 잡음이나 좁지만 흐름이 원활한 신식 도로 설계에 익숙하지 않은 주민들의 불만 정도로 봐도 될 듯 하다. 대중교통 분담률 70%를 목표로 도시 규모 대비 대중교통 공급량이 상당한 편이라 이용하기 매우 편하다. 그러나 원안 대비 편입 읍면지역의 규모가 비대해져 하루에 지선버스 꼴랑 몇 대 다니는 읍면지역에 BIS를 설치하고 읍면 지역 노선을 증차하였다. 예를 들어 농어촌버스를 하루 9회 굴린다던지.... 세종시 [[행정중심복합도시]]와는 1g도 관련이 없는 편입 읍면지역도 분담률 통계에 포함되기 때문인것으로 추정되며 사실상 [[밑 빠진 독에 물 붓기]]다. 하급BRT 깔아놓고 80%가 목표인 [[고양시]]와도 비슷한데, 그나마 고양은 읍면지역이라도 없고 철도 교통이 부족하게나마 존재하므로 비교할만한 대상이 아니다. 대중교통 분담률 70%라는 용어 자체도 문제가 있다. 여기서 말하는 대중교통 분담률이라는 것이 실제 현장에서 관련기관들의 설명을 들어보면 비자가용 교통수단 분담률 70%이기 때문이다. 즉 버스+자전거+10분 이상 도보 수치 정도 되겠다. 차라리 자가용승용차 분담률 30% 미만이라고 하는 쪽이 좀 더 정확하겠지만 아직 그런 움직임은 보이지 않는다. 근본적인 문제는 BRT 중심도시를 외치면서도 정작 BRT가 커버 못하는 지역이 너무, 심각하게 많다는 것이다. 일반적으로 국내 버스정류장의 도보 이용권역은 연구마다 약간의 차이는 있지만 대체로 500m를 한계로 보고 있는데,[* 이만호 외(2019), "정류소별 영향권 및 접근거리를 반영한 버스 통행배정 신뢰성 향상 방안 연구," 『서울도시연구』 제20권 제3호 2019. 9, pp. 81-82. [[https://www.si.re.kr/si_download/62873/26194|#]]] 이 정도 거리면 '''한누리대로에서 갈매로에 간신히 닿고 달빛로에는 채 못미치는''' 수준이다. 시민들이 접근 가능한 BRT 정류장이 한누리대로와 가름로, 구즉세종로에만 기구축 혹은 구축 예정인 현재로써는 BRT가 커버 못하는 지역 인구가 행정복합도시 내에서만 족히 10만이 넘어 계획 인구의 20%를 상회하게 된다.[* 최초 계획에는 없었던 1-1생활권을 빼도 10만에 근접해진다.] 여기에 순환형 경로 자체의 비효율성까지 더해져 이들 지역 - 특히 1번국도 연선과 - 을 커버하기 위한 지선버스의 역할과 위상이 당초 계획 이상으로 높아지게 되는데, 지선버스 특유의 굴곡과 이면도로 곳곳에 포진하고 있는 과속방지턱 등의 장애물, 절재로 등 핵심 통근경로의 극악한 정체 등은 단순히 배차 줄인다고 경쟁력을 창출할 수 있는 문제가 아니다. 체감과 달리 수치상으로는 큰 문제가 없다고 백날 강변해봤자 이용자들의 선택에 영향을 미치는 건 숫자로 나오는 통계가 아니라 그 '''체감'''이고 결국은 보조BRT 같은 해괴하기 짝이 없는 땜빵 처방까지 등장하는 게 현실이다.[* [[5030]] 정책만 봐도 이용자들에게 체감이 얼마나 중요한지 알 수 있다. 백날천날 실제 통계를 제시하며 시간 손실은 미약하고 안전도는 높아졌다고 확인시켜줘봤자 소용이 없다.] [[청라국제도시]]가 약 680m 떨어진 청중로와 경제로, 양 동서축에 BRT 차로를 구축했고 지금은 고아종 지역을 커버할 보조BRT가 준비중인 것을 보면 세종시는 적어도 한누리대로뿐만 아니라 달빛로와 세종로, 절재로 정도에는 BRT 차로를 구축해뒀어야 했다. 하지만 결정적인 문제는 역시 시외교통, 특히 철도교통이다. 고속도로 접근성은 추후 [[세종포천고속도로]] 건설로 어느정도 해소되고 BRT나 경전철로 시내나 인근지역 교통수요는 어느 정도 흡수한다 쳐도, KTX나 간선철도 접근성은 도저히 해소할 방법이 없다. 조치원-보령간 충청선 철도가 건설된다 해도 서울방면 접근성만 개선될 뿐이다. 사실 그나마도 세종시내 도로가 신도시들이 다 그렇듯 격자형식으로 나눠진데다가 내부가 빽빽하게 채워진 탓에 철도는 외곽만 찍고 갈 가능성이 크다. 그 외에 호남선, 경부선 축선에서의 접근성에는 별반 도움이 안되고, 가장 가까운 KTX역인 [[오송역]]까지 왕복 40분이라는 문제 역시 해소할 방법이 없다. 어지간한 실무자들은 이미 세종에 내려와 있고 수도권에서 출퇴근하는 국장급 이상 고위직 근무자들은 셔틀버스를 타거나 [[KTX]] 정기권을 주로 이용하는데, 진짜 문제는 서울 등 타도시 외부 출장에서 발생하는 심각한 낭비다. 이전까지는 저 구석탱이에 처박혀있는 [[KDI]]가 그야말로 교통의 사각지대로 평가되었으나, 2016년 7월 개통되는 오송역-대전역 BRT가 KDI를 경유하면서 오송-대전 BRT조차 경유하지 않는 세종국책연구단지가 KDI 저리가라 수준의 교통오지로 등극할 전망이다. 이 동네는 세종국책연구단지와 법제연구원, 조세연구원 합쳐 3천명이 넘는 인원이 근무함에도 불구하고 세종시 교통의 핵심이라던 BRT가 2018년까지 인근에 아예 없었다. [[대전 버스 1002|1002번]]이 개통한다는 소식에 국책연구단지 연구원들은 기대를 걸기 시작했지만 1002번도 세종터미널을 경유할때 가변 정류장에 하차시켜 이용하기 불편하다는 불만이 많았고, 국책연구단지의 대중교통 환경은 나아지지 않았다. 결국 참다못한 세종국책연구단지 노동조합협의회에서 성명서를 내고 공론화에 나섰다.[* [[http://www.ccdailynews.com/news/articleView.html?idxno=869230|국책연구단지 종사자, '발끈']], 2016-03-31, 충청일보] 관련 기관들은 언제나 전문가들과 논의해보겠다고 답변하는데 이 세종국책연구단지에 입주해 있는 기관들 중에는 다름아닌 '''한국교통연구원'''이 있다는 것이다. 물론 그 한국교통연구원도 언제나 국토부, 세종시, LH를 미친듯이 까고 있다. 2018년 7월부터 [[세종 버스 900]]이 들어오고 있지만 900번으로 갈 수 있는 동네들은 지금까지도 215번으로 잘만 갔던 곳들이고, 여전히 [[오송역]]이나 [[대전역]]은 2022년 3월 31일까지만 해도 한번에 갈 수 없었다. 다행히도 2022년 9월 1일부로 [[세종 버스 B4|B4번 BRT]]가 신규 개통함에 따라 오송역으로 바로 갈 수 있게 되었다. 여기에 세종로의 지하 고속화-지상 일반도로 분리 체제 역시 큰 문제가 되었다. 지상을 일반도로화하여 소통을 원활하게 하겠다는 기본 취지야 '''이론적으로는 좋았겠지만''', 현실은 너비뜰교차로-모개고가차도 '''3.5km 구간에 단 한 개의 출구도 없어''' 퇴근시간만 되면 너비뜰교차로에 진출차량이 1km가 넘게 늘어서는 상황이 5년 넘게 해결될 방도 없이 지속되고 있다.[* 여기서 빠져나가야 하는 고아종 지역 인구만 8만명이다. 아무리 자급자족도시를 표방했기로써니 이 정도의 수요를 고작 200m의 진출차로로 해결하려 한 발상이 참으로 대단할 따름.] 단순히 진출이 어렵다 정도면 모르겠는데 이 구간이 하필이면 새뜸마을에서 진입하는 구간과 겹치기 때문에 시간대 가리지 않고 그야말로 사고가 안나는 게 신기할 정도의 곡예운전이 일상이 되어 있다. ~~선진출 후진입은 기본상식 아닌가?~~ 게다가 모개고가차도 역시 대전 지역에서 고운동, 아름동 방면으로 가려는 차들이 너비뜰교차로를 포기하고 여기로 몰리는 바람에 퇴근시간이면 수백m의 진출차로 정체가 만성화되어 있다. ~~서부간선도로 지하화도 어찌 될지 훤하다.~~ 보고 있으면 이게 과연 21세기의 계획도시가 맞는지 참담할 따름이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기