문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 수소연료전지차 (문단 편집) == 단점 == * 기존의 모터, 모터 드라이브로 구성된 전기차 체계에서 연료전지와 수소탱크가 추가된다. 연료를 전기로 변환할 연료전지가 있어야 하므로 이는 당연하지만 연료전지를 위한 에어필터나 연료공급라인 등이 추가 되며, 외기로부터 산소를 공급받아야 하기 때문에 외부 환경에 더 민감해지고 정비요소가 증가한다. 덤으로 현재 연료전지의 내구수명이 간신히 주행거리 20만km를 찍은 수준이라 고장빈도와 수리비용을 감안하면 아직 연료전지의 신뢰성이 좋은 편은 아니다. 내연기관만 해도 관리만 잘하면 엔진 고장 없이 40만km를 넘게 찍는 게 어렵지 않고 리튬 배터리조차도 용량 문제를 제외하면 사실상 반영구적이므로, 더 개선이 필요하다.[* 리튬배터리는 충방전이 반복될수록 용량이 떨어지는 문제가 있지만 실제 사용 환경에서는 용량에 큰 하자가 없어 양산된 제품으로 내구성이 검증되었다.] * 정비가 극히 까다롭고 전용 시설이 필요하다. 연료전지 스택 정비를 위해서는 남아있는 수소를 빼야하는데 공기보다 가볍기 때문에 따로 포집은 하지않고 대기로 날려보내지만 반응성이 높아 폭발의 위험성이 있어 미국의 경우 주위에 건물이 없는 야외의 특정 공간에서 수소를 빼도록 강제되고 있다. * 막대한 인프라 구축 비용과 안전한 보관, 운송 기술 개발이 필요하다. 수소 인프라 구축은 기존에 대체하거나 활용할 만한 인프라가 없기 때문에 아예 밑바닥부터 시작해야 하며, 수소 충전소는 설치 비용이 수십억에 달하고 위험성도 더 크다.[* 기존의 LPG 충전소를 수소 충전소로 전환하는 것이 가능하다고 하는데 이는 신규 부지 확보와 일부 기존 시설 활용으로 설치 비용을 줄이는 것이기 때문에 = 기존의 LPG 충전소를 없애야 하므로 수소자동차의 시장성이 보장되지 않으면 기업 단위에서 하기에는 부담이 크다.] 그리고 이런 대량의 인프라가 필요한 연료 기반 체계는 항상 그렇듯이 인프라가 먼저 vs 시장성이 먼저로 닭과 계란 같은 난제가 생기기 때문에 국가 차원의 장기간의 인프라 구축과 지원을 필요로 하며 이 때문에 보급이 느려질 수밖에 없다. 인프라의 구축은 정부가 단지 충전소 같은 시설을 세금 퍼부어서 잔뜩 깔면 해결 되는게 아니다. 인프라의 설치와 관리가 사업성이 있을 만큼 신뢰성과 경제성이 있어야한다. 그렇게 구축된 수소 인프라를 중심으로 새로운 산업이 성장할 수 있는 것인데, 그렇지 않으면 국가가 손수 나서서 기존의 주유소들을 무리하게 박살내는 것 밖에 되지 않는다. 한마디로 수소 인프라 구축의 가장 큰 문제는 수소자동차도, 수소충전소도 돈이 안 된다는 점이다. 이건 생각보다 상당히 심각한 문제인 게, 수소 인프라를 민간 산업이 감당하지 못하면 결국 전부 정부가 운영해야 하기 때문이다. 이러면 세금으로 만든 수소 인프라가 새로운 일자리를 창출하기는커녕 더욱 세금만 퍼먹는 꼴이 되므로 국가적으로 매우 심각한 손실이 된다. * 40톤이 넘는 튜브 트레일러 1대가 고작 500kg의 수소를 운반할 수 있다. 이는 겨우 60대 정도의 수소 승용차에 공급하면 끝나는 양이다. 게다가 대부분의 교량이나 입체교차로 등은 총 중량 32톤 이상의 차량은 진입금지다. * 화석연료 수준의 가격 경쟁력과 생산성을 확보하기 위해서는 천연가스나 석유에서 수소를 추출해야 하는데 이 방법은 결국 이전과 똑같이 화석연료에 의존하게 된다는 문제가 있다. 이러면 소비자 입장에서는 차값도 비싼데 친환경성도, 충전비용도 메리트가 없기 때문에 굳이 수소차를 살 이유가 없다. 휘발유나 경유는 세금이 워낙 많이 붙이니까 그렇게 비싼 거지 세금 다 없애면 거의 반값으로 떨어지므로, 수소차를 탈 이유는 더더욱 없어진다. 전기도 모든 발전 과정이 항상 깨끗한 것은 아니지만 전기의 생산 수단은 수소보다는 다양하며, 공해 감소와 저렴한 단가를 동시에 가져갈 수 있다는 점을 감안하면 상당히 아쉬운 점이다. * 수소 가격이 휘발유나 경유 가격을 월등히 상회한다. 2019년 기준 300마일을 달리기 위한 수소 충전 가격은 미국 캘리포니아에서 $80 정도로 전기 충전은 물론 화석 연료보다도 훨씬 비싸다. 정부 및 제조사 보조금으로 실제 오너들이 부담하는 액수는 훨씬 낮지만 보조금을 지원한다는 의미 자체가 현재로서는 경쟁력이 없다는 것. 수소 충전 보조금 지원이 끝난 차량의 처리도 문제다. ~~중고차 아무도 안 산다~~ 문제는 이 수소 가격이 앞으로도 저렴해질 가능성이 많지 않다는 점이다. * 수소연료전지 스택의 특성상 전력 생산에 깨끗한 공기가 필요하기에 일종의 달리는 공기 청정기 역할을 해준다. 차량에 따라 어느 만큼의 공기를 정화했는지 보여주기도 하는데 절대적인 효과는 미미하지만 미세 먼지 이슈와 엮여 보급과 지원에 나름 탄력을 받는 요소가 되고 있다. 문제는 그런 공기 청정 역할을 하기 위한 에어 필터는 아무도 원치 않는 개인의 돈으로 관리 해야 한다는 것이다. 에어 필터 자체가 물론 비싼건 아니지만 이럴거면 그냥 전기차에 필터를 붙이고 다녀도 상관 없는 일이다. 또한 필터가 미세먼지를 100% 걸러주지도 못하기에 미세먼지도 연료전지의 수명을 깎아먹는 요소 중 하나다. * 차내에 수소를 주입하는 시간은 빠른데, 주입을 위해 충전기기를 준비하는 시간이 길다. 지하수소탱크에서 충전기기에 일단 수소를 주입하고 그 수소로 차량에 주입을 하게 되는데, 충전기기에 수소를 채우는데 시간이 걸린다. 그 때문에 한 대에 주입하고 약 20분 후에나 다음 차량에 주입할 수 있는 상태가 된다. [[https://m.news.naver.com/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=055&aid=0000696665|#]] 2020년 이후에 설치된 충전소는 대부분 충전기에 두 개 이상의 탱크를 연결해서 교대로 사용하는 방식으로 충전 대기 시간을 단축했지만 설비의 복잡함으로 인해 안그래도 비싼 건설비용 부담이 더 심해졌고 유지관리 비용도 증가해서 수소차의 최대 문제인 충전 인프라의 확장성에는 오히려 악영향을 줬다. * 차량의 수소탱크가 거의 비어있을 때만 주입이 가능하다. 몇 군데 있지도 않은 수소충전소를 보고 미리미리 충전해둬야지 하고 가봤자 수소탱크가 비어있지 않으면 충전 못 한다. * 충전소의 충전압 상태에 따라 풀 충전이 불가능한 경우도 있다. 2019년 상반기 현재 서울의 경우 상암에서는 풀 충전이 안 되고 양재에서는 가능한 듯. * 고성능 모델을 만들 수 없다. 수소 스택에서 전기를 만들어내는데 시간이 걸리기에 갑작스럽게 부하가 크게 걸리는 성능을 내는데는 구조적인 제약이 있다. 물론 배터리 용량을 전기차 수준으로 크게 늘리면 가능하지만... ~~그냥 전기차 사고말지~~ * 수소 스택을 제외하면 전반적인 구성이 전기차와 동일하다. 즉, 전기차의 일부 약점을 고스란히 가지고 있는 셈이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기