문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 수소자동차 (문단 편집) === 전기자동차보다 불리한 점 === * 충전 * 연료 가격 - 2022년 한국 기준 화석연료>수소>전기다.[* 화석연료의 국제환경규제와 유류세 변화, 수소충전소의 건설비 보상 및 수소생산방식 다원화에 의한 수소가격 변화, 발전소 건설과 전기수요에 따른 전기가격 변화 등은 '전망'의 영역.] * 충전소 및 공급망 건설 - 전기차 충전소는 전기 설치가 가능한 곳이라면 어디든 건설이 가능하다. 한국 기준 한전에 전기차 충전기 설치를 신고하고 별도의 계량기를 달면 누진세도 피하게 해준다.[* 다만 전기차 충전소의 경우 충전용량에 따라 전기 시설을 증설해야 하는 경우도 있다. 가정용 저속 충전기라도 전기용량이 1kW는 그냥 넘는 경우가 대부분이다. 아파트 주차장이라면 그런 충전기가 수십, 수백대가 동시에 동작하는 상황도 충분히 가능하다. 그 정도의 전력이라면 전기 증설은 필수적이다.] 반면 수소충전소는 주유소처럼 배관 또는 트럭 인프라를 새로 구축해야 해 어려움이 있다. 수소충전소 건설 비용이 20억원 이상으로 전기차 충전소와는 비교할 수 없이 비싸고, 까다로운 안전규정을 충족해야 하는데다 공동주택과 의료시설로부터 50m, 학교와는 200m 이상 거리를 두지 않으면 설치할 수 없어 위치 선정에도 제약이 크다. 배관이 아닌 트럭운반으로 대체할 경우 배관보다 단기적으로 가격을 저렴하겠지만 트럭운반에 의한 에너지손실과 물류 파업으로 인한 공급중단이 있을 수 있다. * 충전소 회전률 - 수소자동차는 충전시간 자체는 짧으나, 바로 앞 차가 충전하고 간 뒤 충전기의 냉각과 압력 조정으로 대기시간이 필요하다.[* 2022년 기준으로, 기체수소 보관탱크가 어차피 많으므로 충전구별로 다른 압력탱크를 이용하게 하거나, 액체수소를 이용하여 냉각이 별도로 필요 없는 방식으로 보완하는 연구들이 이뤄지고 있다.] 이는 곧 수소충전소 사업자의 수익률과 직결되며, 높은 건설 비용과 함께 보급에 걸림돌로 작용한다. * 충전소 야간이용 - 수소충전기는 자격 인력만 다룰 수 있어서 야간 운용이 어렵다. 24시간 기준으로 따지면 수소충전소 당 충전가능한 차량 수는 전기충전소보다 낮게 된다.[* 전기차 충전소는 폐점 시간이 있는 업소 내부에 설치된 경우가 아니라면 대부분 무인으로 24시간 영업한다.] * 차량 * 연료전지와 수소탱크에 의한 디자인 제한 - 차량의 전고와 디자인에 제약이 크다. 탱크(원통형) 크기가 커질수록 낭비공간도 커진다. 전기자동차의 배터리는 최소단위가 조금 큰 건전지 사이즈여서 배치가 자유롭다. * 적은 배터리 - 연료전지는 발전기이므로 전기를 저장하지는 못하므로 회생제동, 하드웨어 보호, 연료전지 어시스트 등을 이유로 배터리를 설치한다. 전기자동차처럼 배터리만 싣는 것에 비해 배터리의 용량이 작게 되므로, 전기자동차만큼 회생제동을 넉넉하게 하지는 못한다. * 낮은 순간출력 - 배터리는 수천개의 셀을 직병렬로 구성하므로 용량이 커질수록 방전용량도 비례해서 커진다. 그래서 사이즈에 비해 고성능, 특히 출력전류가 커서 높은 토크, 높은 차량 가속력을 만들기 쉽다. 반면 연료전지는 근본적으로 발전기이고 산소와 수소를 끌어와서 반응시켜야 하므로 배터리처럼 대전력을 신속히 당겨오기 힘들며, 발열과 전압강하가 심해서 고전류 조건에 취약하다. * 낮은 일반출력 - [[현대 넥쏘]]는 95kW[* 마력으로 환산하면 125마력. [[현대 아반떼/7세대|아반떼 CN7]]의 자연흡기 가솔린 1.6L 엔진 출력(123마력) 수준]밖에 되지 않는다. 넥쏘의 크기가 [[쌍용 카이런|카이런]]과 비슷하단 것을 생각하면 동급 화석연료 내연기관차 대비 출력이 낮다. 이 부분을 보완하기 위해 배터리를 추가로 달아 135kW [[하이브리드 자동차|하이브리드]]처럼 운용하지만, 기본적으로 동력 성능은 영 시원찮은[* 넥쏘의 0~100km/h 가속은 9.2초 대로 알려져 있다. 그래도 모터의 장점인 저속 최대토크 덕분에 선방하는 것이 이 정도.] 차량인 셈. 배터리로 가속을 커버한다 하더라도 미리 충전해놨다 사용하는 만큼 오래 지속될 수는 없는 구조. 상용차로 만든다 하더라도 짐을 실은 채 지형 극복이 의외로 쉽지 않을 수 있다. 전기자동차의 경우 리튬이온배터리의 좋은 방전특성 상 차량 밸런싱과 공간을 둘 다 넉넉하게 확보하면서 출력을 크게 높이는 것이 가능하다. 일례로 [[테슬라]]의 가장 저렴한 [[테슬라 모델 3]]조차 250~450마력을 낼 수 있으며, [[현대 코나]] 일렉트릭마저 200마력을 제공한다. * 복잡한 구조 - 수소차는 연료전지 냉각수 및 라디에이터, 수소 공급장치 등으로 인해 전기차에 비해 구조가 복잡하다. 복잡한 구조는 정비 비용을 높이고 보다 잦은 정비를 하도록 만든다. * 충분하지 않은 수명 - 수소차 상용화 연구는 긴 주행거리를 살릴 수 있는 상용차 영역에서 주로 이뤄지고 있지만 짧은 수명이 발목을 잡고 있다. 전기차는 30만 km 이상 운행할 수 있다는 것이 실제 주행 데이터로 검증되어 있지만 수소차는 연료전지의 수명이 15~20만 km 정도에 불과하다. 연료전지 이외에 다른 부품도 수소 취성으로 인해 수명이 짧기 때문에 승용차보다 훨씬 긴 수명을 요구하는 상용차의 특성을 고려하면 수소차는 적합하지 않을 수도 있다. * 큰 냉각계통 - 연료전지 온도는 약 90도로, 발열량은 많은데 온도는 화석연료 내연기관에 비해 상당히 낮은 점이 발목을 잡아 같은 출력의 '''내연기관 자동차의 4배 이상'''의 [[라디에이터]] 면적이 필요하다[* [[현대 넥쏘]]나 [[토요타 미라이]] 기준. 열전도율은 두 매질의 온도차에 비례한다.]. 제한된 공간에서 공기와 닿는 면적을 넓혀야 하는 설계 난점은 공력설계 및 차량밸런싱에 악영향을 미친다. 라디에이터 그릴이 매우 넓어지는 데에서 오는 디자인의 제한은 덤. 전기자동차의 경우 배터리 및 실내 냉방에 필요한 수준의 라디에이터만 있으면 되어, 흡기구 및 라디에이터를 차량 하부에만 있는 수준으로 만들 수 있다. 공력설계 및 냉각계통 공간/무게에서 내연차에 비해 많은 이득을 얻는다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기