문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 쉐슬람 (문단 편집) === [[현대 제네시스 쿠페|제네시스 쿠페]] === 연료는 다르지만 같은 2.0 [[터보]] 엔진이고 젠쿱 2.0과 최대 토크가 비슷하며, [[CJ그룹]] 슈퍼 레이스의 같은 클래스에서 맞붙고 있으므로 젠쿱 2.0 터보 모델이 주된 표적으로 설정되어 오랫동안 공격 받고 있다. 이런 망발은 동호회에 가입하거나 보배드림에 갈 필요도 없고, [[네이버]]에 크루디 vs. 젠쿱이라고만 검색해도 쉽게 찾을 수 있으니 상당히 널리 퍼져있다는 것을 알 수 있다. 이 [[트롤링]]은 젠쿱이 F/L되며 엔진이 개량된 이후로는 약간 주춤했지만, 곧 크루디도 신형 엔진이 탑재되어 출력과 토크가 향상되자 동호회에 ECU 맵핑과 간단한 흡배기 [[자동차 튜닝|튜닝]]만으로 신쿱 2.0을 쉽게 딸 수 있다는 망언들이 올라오는데다가, [[인지부조화|그런 착각]]에 빠져 [[공도 레이싱|도로에서 배틀]]을 많이 거는 지라 특히 젠쿱 오너들 중에는 크루디를 싫어하는 사람이 많다. [[GDI 엔진|GDi]]가 빠져서 종종 무시받지만 신쿱의 [[현대 세타 엔진|G4KF 엔진]]은 T-GDi에 사용된 트윈스크롤 터보차저와 개량 부품으로 중무장해 순정 상태에서 1.3바의 부스트로 6,000rpm에서 275PS의 출력과 2,000~4,500rpm에서 38.0kgf·m의 플랫토크를 발휘한다. 애시당초에 순정 상태에서 출력이 100마력 이상 차이가 나기 때문에, 크루즈 디젤이 순정 하드웨어만을 가지고는 '''절대로''' 이 차량을 앞설 수 없다. 크루즈 디젤이 [[쉐보레 캡티바|캡티바]] 2.2 엔진의[* [[2011년]] 출시 당시에는 2.2 엔진만 있었지만 1년 뒤 2.0 엔진이 출시되면서 단종되었다.] 터보차저를 이용하여 터빈 업까지 한다 하더라도 신쿱은 ECU 맵핑만 하면 다이나모에서 300PS/45.0kg·m 내외의 성능을 발휘하므로 크루즈 디젤은 신쿱의 상대가 될 수 없다. 다음은 코너링 차례다. 앞선 경우와 마찬가지로 크루즈가 [[유럽]]의 C 세그먼트 차량들과 비교해도 가히 최상위권을 마크할 수준의 코너링을 보유했으므로 코너에서 제네시스 쿠페를 이긴다고 정신승리를 하지만 이번에는 상대를 잘못 만났다. 다양한 코너가 조합된 주행이라면 크루디가 제네시스 쿠페에게 말 그대로 쩜이 될 정도로 한참 뒤쳐진다. 쉐보레 크루즈의 최대 횡가속도는 1.4리터 가솔린 터보 엔진을 갖는 미주사양[* 참고로 미주사양에는 제동 시 토 아웃이 되어버리는 토션빔의 단점을 보완하는 Z-LINK도 들어가 있다. 내수 크루즈엔 없는 부품으로 내수사양의 크루즈는 미주 사양보다 복합코너와 회피제동에서 불리하다.]으로 [[http://www.motortrend.com/roadtests/sedans/1205_2012_chevrolet_cruze_eco_first_test/specs.html|0.81G]]에서 [[http://www.insideline.com/ford/focus/2012/comparison-test-2011-chevrolet-cruze-ltz-vs-2012-ford-focus-titanium.html|0.86G]] 이며 초기형 제네시스 쿠페는 [[http://www.insideline.com/hyundai/genesis-coupe/2010/comparison-test-2010-hyundai-genesis-coupe-38-vs-2009-infiniti-g37-coupe.html|0.88G]], F/L 제네시스 쿠페는 무려 [[http://www.motortrend.com/roadtests/coupes/1205_2013_hyundai_genesis_coupe_r_spec_first_test/|0.97G]] 이다. 현대기아차는 내수 수출을 차별하는 쓰레기 회사라고 주장하는 그들이 추앙하는 GM의 이러한 상황은 알 리가 없다는게 아이러니하다. 최대 횡가속도가 저럴 뿐 코너 진입이나 한계상황 근처에서의 거동, 코너탈출후 재가속 등에서 제네시스 쿠페와 비교하면 사실상 비교가 안된다는 주장이 있으나 하나하나 따져보면 이 역시 말도 안되는 주장임을 알 수 있다. 첫번째로 크루즈가 100kg 정도 가볍지만 '''무게배분'''이 훨씬 유리하고 '''UHP급 타이어'''를 사용하는 제네시스 쿠페가 압도적으로 코너 진입에서 유리하다. 둘째로 '''무게중심'''이 낮고 '''서스펜션이 단단'''하며 '''UHP급 타이어'''를 끼워 놓고 후륜에 '''5링크 [[멀티링크 서스펜션]]'''을 끼워 놓은 차량과 상대적으로 높은 차고에, 일반 타이어에 일반 서스펜션에다가 '''일체식 [[토션빔 서스펜션]]'''을 끼워놓아 회피제동 시 '''피쉬테일'''까지 발생하는 차량과 한계영역에서의 거동을 논하는것은 물리적으로 말도 안되는 소리다. 마지막으로 코너 탈출 후 재가속 역시 '''타이어의 차이'''로 압도적으로 차이나며, 가속시 무게중심이 뒤로 이동해 구동륜의 접지력이 떨어지는 '''[[FF(자동차)|전륜구동]]'''과 무게중심이 뒤로 이동해 구동륜의 접지력이 증가하는 '''[[FR(자동차)|후륜구동]]'''의 차이를 생각하면 그냥 헛소리에 불과하다. [[정신승리|마지막으로 CJ 슈퍼레이스의 예를 들며 비슷한 성능을 낸다고 발악]]하지만, 레이스용 차량을 예로 들 수가 없는 것이 이 차량들은 일반도로에서 사용하기 힘들 정도로 꽉 조여진 코일오버 서스펜션과 슬릭 타이어로 무장한다. 실내외의 각종 편의장비와 좌석들은 경량화를 위해 제거되며, 거기다 크루즈의 경우 양산차량에 볼 수 없는 1.8/2.0 가솔린 터보 엔진을 사용하므로, 말 그대로 껍데기만 양산차다. 그리고 CJ 슈퍼레이스 2012년 시즌에 크루즈는 젠쿱에 비해 뒤처지는 코너링을 경량의 이점을 살려 직진가속에서 만회하는 식의 운용을 했고, 2013년 시즌에도 크루즈가 승리한 레이스의 패스티스트 랩을 모두 젠쿱을 운전하는 드라이버들이 기록한 것을 보면 크루즈의 승리는 드라이버와 쉐보레 레이싱팀의 경기 운영 노하우가 한몫 했다고 할 수 있다.[* 참고로 쉐보레 레이싱팀은 무러 '''워크스 레이싱'''팀이다. 즉 한국GM에서 직접 운영한다는 것이다.] 따라서 CJ 슈퍼레이스를 예로 드는 것은 크루디 오너들의 병신인증이 될 뿐이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기