문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 아시아나항공 (문단 편집) === '마법사식'[* 아시아나의 IATA코드가 OZ이다 보니 오즈의 마법사 이미지가 생겨서 + 쥐어짜듯 굴리는 모습이 마법을 연상시켜서 교통계 동호인(특히 항덕)들에게 '마법사'(혹은 '법사')라고 불리기 때문이다.] 스케줄과 기재 운용 === ||[[파일:external/cdn.airplane-pictures.net/317194.jpg|width=100%]]|| || {{{#fff 특유의 빡빡한 운용으로 인한 노후화 가속 등의 문제점이[br]함축된 듯한 아시아나 항공기의 모습.}}} [* 해당 [[보잉 747-400]] BDSF 기체는 HL7417로, [[1992년]]에 인도. 사진은 [[2013년]]에 찍혔다. 30년쯤 되어 보이는 것 같지만, OZ의 마법사식 운용 덕에 기체 피로가 빨리 누적되는 것을 감안하면, 30년은 아니더라도 2013년 기준으로 실 기체연령은 23~24년차 수준일 것이고, 아직도 일선에 있는 2018년 기준으로 실 기체연령은 거의 30년차에 근접했을 것이다.][* 사실 저건 비행기의 세척을 잘 안 해서 때가 낀 것이다. 비슷한 시기 인도된 [[대한항공]]의 B747 기종들은 곧 송출될 기재를 제외하면 저런 때는 없었다. --달리 말하면 세척할 시간도 없을 정도로 굴렸다는 뜻이기도 하다.-- 사진은 화물기라 특히 오래 굴리는 것이기도 하다. 대충 봐도 보이는 저 포스터 칼라로 막은 듯한 창문과 CARGO라는 글자에서 보이듯 여객기를 화물기로 개조한 건데 원래 자주 써먹는 방법. 낡은 기체를 화물기로 개조하여 승객들의 불만을 줄이려는 방법이다. [[대한항공]]도 [[보잉 747-400]]을 일부 저렇게 개조했다. [[대한항공]] 도색의 특성상 창문이 있던 건 보이지 않는다. 흰색으로도 충분히 창문을 가릴 수 있다는 점에서 아시아나가 발로 도색하는 게 맞다고 봐야겠지만. 그리고 사실 걸레로 닦으면 아주 잘 닦인다. 실제로 전투기는 매 비행마다 저꼴이 되며, 항공기가 작다보니 매 비행마다 닦아준다(...) 별거 없이 진짜 걸레로 닦는다... 그러다가 몇달에 한번 수세미랑 세제로 제대로 닦고...] || 그리고 아시아나항공은 나름대로 새 기종을 도입하기 위해 노력해 왔다. 2013년 [[보잉 747-8]]을 도입하려 했고 도색까지 다 마쳤는데, 가격협상 난항으로 무산되었다. 그 후 아시아나항공에 소속된 모든 화물기가 20년이 넘긴 노후 기종이 되었다. 화물기 보유 대수가 적어서인지, [[미국]]의 화물 항공사인 [[아틀라스 항공]]의 화물기편에다가 아시아나항공의 전세편으로 붙여서 다니는 모습이 있는 모양이다. 실제로 아시아나항공의 운항 노선 및 항공기 운용은 [[대한항공]]을 압도할 정도로 엄청나게 굴리고 있다.[* 대략 1대당 1.06곳을 운항하고 있다. 반면 [[대한항공]]은 1대 당 0.75곳.] 얼마나 빡빡하게 굴리냐면 [[디시인사이드]] [[항공기 갤러리]]를 포함한 일부 항공기 커뮤니티에서는 이러한 기재 운용을 두고 콜사인 OZ에서 따와 '마법사식 기재 운용'이라 부른다. 또한 이 회사의 운항 시간표(다이어)는 마법표라고 부를 정도... 후발 주자로 기체의 수가 [[대한항공]]의 반 정도지만, 직접 취항하는 노선만 [[대한항공]] 전체 노선의 '''74%'''에 달한다. 물론 장거리 노선은 [[대한항공]]에 비해 부족하지만, 후발주자가 이 정도 따라잡았으면 대단한 거다.[* 사실 1990년대 중반까지도 [[김포국제공항]]에서 탑승수속시 여객 터미널에 가면 --[[듣보잡]]--아시아나 카운터는 좌측에 몇 군데 없고, 나머지는 몽땅 다 [[대한항공]]이었다.] 그래서 이 취항지 수 때문에 비행기 운용이 극단적으로 빡빡할 수밖에 없다. [[보잉 777]]-200ER이 '''단 4대'''밖에 없었던 2004년 초반에는 그 4대를 가지고 '''무려 8곳'''이나 돌리고 있었을 정도. 거기다 [[뉴질랜드]] [[오클랜드 국제공항|오클랜드]]까지 그 4대로 돌려막기하다가, 기재 부족의 압박으로 [[GG]]치고 [[오클랜드 국제공항|오클랜드]] 노선을 철수한 [[흑역사]]가 있다. 2015년 [[보잉 777]]-200ER이 11대로 늘어나서 훨씬 나아졌지만, 장거리 노선 스케줄을 보면 [[대한항공]]에 비해서 이러나 저러나 빡빡하다.[* [[대한항공]]은 보유 대수가 취항지 개수보다 10여 개 정도 더 많다.] [[A330]]-300의 경우는 15대 정도가 있어서 덜 빽빽하다. 그리고 [[보잉 777]]-200ER 같은 경우는 연령이 높은 기종부터 차차 퇴역 중이다. 대신 [[에어버스]] [[A350|A350-900, 1000]]으로 대체 예정이다. 그리고 [[아시아나항공 214편 추락 사고|샌프란시스코에서 777-200ER 1대를 말아먹고]], 1년 9개월 뒤 연달아 [[아시아나항공 162편 활주로 이탈 사고|A320이 히로시마에서 자빠지고 드리프트한 끝에 박살나는 바람에]] 로테이션이 빡세졌다. 결국 사고기인 [[A320 패밀리|A320]]이 사고 조사 후 운용 불능 판정을 받아 퇴역 확정과 함께 로테이션에서 빠져, 1일 2회 사이판에 넣던 [[보잉 767|B763]]을 빼와 다른 노선의 [[A320 패밀리|A320]]으로 교체하여 사이판 노선이 1일 1회로 감편되었다. 몇 달 뒤에 바로 [[A320 패밀리|A321]] 1대를 리스하여 로테이션을 여유롭게 만들었다. 이 때문에 한 대라도 맛이 가면 줄줄이 밀려나는 아슬아슬한 스케줄을 보여준다. 실제로 [[2010년]] 10월에 [[홍콩 국제공항|홍콩]]발 [[보잉 777]] 1대가 엔진 문제로 운항이 지연되자, [[보잉 777]]을 투입하는 노선들은 모두 최소 2시간씩 밀렸다. 결국 노선 대비 부족한 기재를 이용하다 보니, 지속적으로 딜레이가 잦고 수시로 기재 변경이 되는 상황. 다만, 항공기 보유 대수와 취항지 개수 간에는 상관관계가 거의 없다. 단거리/중장거리 취항지 운항 시간 배분을 다르게 하거나, 1주 중 특정 요일만 운행하거나 하는 스케줄 조정을 통해 적은 비행기로 여러 곳을 다닐 수도 있고, 특정 취항지를 집중 공략해 많은 비행기를 투입할 수 있기 때문이다. [[에어서울]]처럼 10개 노선을 달랑 비행기 3기로 돌려막는 경우도 있고, [[미국]]의 [[델타 항공]]이나 [[사우스웨스트 항공]]처럼 취항지 수는 적지만 기체 수는 몇 배나 많은 회사도 있다. 그런데 최근 아시아나의 마법사 식 기체 운용의 비밀이 기사를 통해 공개되었다...바로 [[http://mnews.joins.com/article/22778541#home|아시아나 비행기 엔진 돌려막기 심각, 전직 정비사의 폭로]] 단순한 기체 노후화의 문제가 아니라 근본적으로 아시아나 측에서 안전 문제에 대한 투자를 하지 않는다는 문제라서 진실로 밝혀질 경우 큰 파장이 예상되는 사건이다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(CFkDmjGWLZY)]}}}|| || {{{#fff ''''새 비행기' 편'''}}} || 설립 초기에는 [[대한항공]]이 크고 작은 사고가 잦아서 건설교통부(현 [[국토교통부]])에서도 제재를 두던 상황이라 '''''[[대한항공]]에 비해 새 비행기들이 많으니 오래 된 비행기 타지 말고 새 것인 우리 회사 비행기 타세요"'''라는 식으로 광고했으나, 이제 설립된 지 30년이 다 되어 가서 저걸로는 약발이 안 듣는 관계로 최근에는 하지 않는다. 이 광고에 자극받은 [[대한항공]]이 2000년대 이후 신 기종 도입과 기종 교체에 대대적인 투자를 단행하고 새 비행기들을 대거 도입하면서, 기령이 노후화된 기체들을 상당수 퇴역시켰다. 오히려 아시아나항공이 [[대한항공]]보다 더 오래 된 비행기를 굴리고 있다는 평가까지 나오는 상황. 그래도 두 항공사의 평균 기령은 모두 10년 쯤으로 (2017년 기준 대한항공 10.4년, 아시아나항공 11.8년) [[유나이티드 항공|평균 기령이]] [[델타 항공|15년 가까이]] [[이지젯|되는]] [[미국]]이나 [[유럽]]의 거대 항공사들보다 훨씬 나은 편이다. 하지만 마법 표를 부린 대가로 기체 피로에 의한 각 [[에어버스|항공기]] [[보잉|제작사]]의 기체별 운항 시간을 줄여 줄 요청까지 들어오는 지라[* 항공 사고가 발생하면, 그 책임이 승무원에게 있거나 천재지변 때문이라도, 해당 항공기의 제작사에게 이미지의 타격이 간다. 당장 항공기가 실제 사고가 아닌 사고 직전의 상황만 가더라도 전 세계 언론사가 뉴스 혹은 신문에서 한번쯤은 언급한다는 것을 생각해 보자.] 노후 기종 교체와 기체 피로를 최소화하기 위한 새로운 기종들을 도입 중이다. 심지어 여객용 [[보잉 747-400|B744]] 기종[* HL7428]은 1999년 사이에 들어와 아직도 우려먹는 중이고, 그 중 콤비기[* HL7421, HL7423]는 2016년까지 굴린 후 [[이스라엘]]로 보내서 화물기로 개조 후 운항 중이다. 1990년대에 절찬리에 뽑아온 [[보잉 767|B763]]들도 동남아 노선에도 들어가는데[* 다만 경쟁사인 [[대한항공]] 역시 1990년대에 제작된 비교적 기령이 오래 된 기종을 보유 중이긴 하다. 다만 대부분이 초기형 [[보잉 777]]이나 [[A330]]이고, 보통 단거리 국제선 내지는 김포-제주 노선에 투입하거나 장거리 국제선 로테이션에 문제가 생기면 대체투입 용도로 주로 사용하고 있다.], 기내 엔터테인먼트가 매우 부실한 편이다[* AVOD 및 전원 장치가 아예 설치되어 있지 않고 아시아나항공에 문의해 본 결과 추후 설치 계획도 아예 없다고 한다.] 조종사들도 아시아나항공의 747과 767을 보면 꺼리는데, 비교적 낡았기 때문이라 한다. 그리고 [[에어버스]] 기체가 조금 더 조종하기 편하다고 한다.[* [[보잉]]도 요즘에는 조종 간편화를 하고 있다. 그리고 비상 상황 대처 능력은 [[보잉]]이 좀 더 낫다고 한다.] 그래서 [[에어버스]]의 비중을 높이는 중이다.[* 이것 때문 만은 아닌데, 샌프란시스코 추락 사고 때문에 틀어졌다는 의견도 있다. 물론 그 전부터 [[에어버스]] 기종 도입을 통한 [[프랑스]] 운수권 확보 등의 이유로 탈 보잉화가 진행 중이었다.] 정비사 입장도 [[에어버스]] 쪽이 정비가 직관적이고 편하다고 한다. 2010년대 후반 들어 767은 보통 김포-제주 구간에만 고정 투입되는데 '''[[똥차]]'''라는 별명 답게 기피 기종이 되었다. 승객도, 조종사도, 원치 않는다는 이야기. 특히 국내 최고령 기재라는 불명예도 뒤집어쓰고 말았다. 그래도 장거리 주력 기종인 [[보잉 777]] 중 3클래스 HL7775를 포함한 일부 구형 기재를 아시아나항공의 신형 기종이자 차세대 주력 기종인 [[A350]],[[A380]]과 동일한 사양[* [[A350]] 비즈니스 보다는 약간 화면이 작다]으로 쿼드라 스마티움 비즈니스 24석, 이코노미석 277석 등 총 301석으로 개조되었다.[* 시트 맵 301석 참조, [[http://flyasiana.com/CW/ko/common/pageContent.do?pageId=PC_0699#none|#]]] 회사를 창립할 때에는 [[보잉 737 클래식|B737-400]]을 도입하여 국내선 운항을 시작했고 국제선 노선 확장에 따라 [[보잉 767]]과 [[보잉 747-400]]을 도입하는 등 초기에는 [[보잉]] 기체를 선호했으나, [[2010년대]]에 들어서 주로 [[에어버스]]와 친하게 지내는 편이다. 물론 화물기는 [[에어버스]]가 [[보잉]]에 비해 밀리는지라 [[보잉 747-400]]과 [[보잉 767]]-300ERF 기종을 이용 중이다. 현재 [[대한항공]]에 단 1대도 없는 [[A320 패밀리|A320과 A321]]도 보유하고 있다.[* [[대한항공]]은 2015년에 [[A320neo 패밀리|A321neo]] 기종을 30대 주문했다.] [[대한항공]]이 [[보잉 787|787-9]] 도입을 결정한 것과 달리, 아시아나항공은 [[A350]]을 도입하기로 결정했다. 옵션 계약을 포함해서 무려 40대[* 800형 8대, 900형 12대, 1000형 10대 + 옵션 10대. 그 중 A358의 개발 취소로 2018년 3월에 A358 8대 모두 A359로 통일하는 것으로 확정됐으며, A35K 주문 1대를 A359로 변경하여 OZ의 [[A350]] 기단은 A359 21대, A35K 9대로 확정했다.]나 계약했으며, [[2011년]]에는 초대형 항공기인 [[A380|A380-841]][* 41/42형은 엔진으로 [[롤스로이스 Trent|트렌트 970/972]]가 달리며, 61형은 [[엔진 얼라이언스 GP7200|GP7200]] 엔진이 달린다.]도 6대나 주문했다. 일각에서는 아시아나항공의 재무 구조상 무리가 아니냐는 비판도 있다. [[A380]]-841은 [[2014년]] 5월에 인도 받아 [[6월 13일]]부터 [[나리타 국제공항|도쿄]]행에 운항을 시작했으며, 이후 [[홍콩 국제공항|홍콩]] 노선에 투입되고 있다. [[2014년]] 7월에는 1대가 더 인도되어 [[로스앤젤레스 국제공항|로스앤젤레스]]행을 매일 운항하고 있다. 확정 주문한 6대가 모두 들어온 2018년 현재 [[로스앤젤레스 국제공항|로스앤젤레스]], [[프랑크푸르트 암마인 국제공항|프랑크푸르트]], [[존 F. 케네디 국제공항|뉴욕]], [[시드니 국제공항|시드니]] 등지에 취항 중이다. [[A350]]의 경우 현재 -900형이 1호기가 제작 순번 94번, 2호기가 117번을 부여받아 도입완료 됐으며, [[2017년]] 4월 26일에 1호기가 인도되었다. 현재 9호기까지 도입되었다.[* 기체 번호는 HL8078. 같은 날 HL8078이 인도되고 몇 시간 후에는 [[대한항공]]의 2번째 787-9(HL8082) 기체가 인도됐다.] 첫 [[A350]]-900은 당초 [[인천국제공항|인천]] ↔ [[홍콩 국제공항|홍콩]] 노선에 투입하려다가, 계획을 바꿔서 [[인천국제공항|인천]] ↔ [[니노이 아키노 국제공항|마닐라]] 노선에 길들이기 삼아 우선 투입한 후 장거리 노선인 [[샌프란시스코 국제공항|샌프란시스코]], [[런던 히드로 국제공항|런던]], [[시애틀 타코마 국제공항|시애틀]] 등과 중거리 노선인 [[노이바이 국제공항|하노이]]와 단거리 노선인 [[간사이 국제공항|오사카(간사이)]]에 투입한다. 자체 중정비창이 없는 관계로, 중정비는 [[전일본공수]]나 [[롤스로이스 plc|RR]]에서 실시한다. [[A350]] 도입을 앞두고 [[루프트한자]] 테크닉과 [[A350]] 정비용 부품 수급 계약을 체결하여 정비 협력을 강화했다. 또한 2025년까지 중장거리, 장거리 노선은 [[A350]], [[A380]] 중단거리, 단거리 노선은 [[A320neo|A321neo]]를 구축해 기체 간편화~~에어버스빠~~를 구축할 계획이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기