문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 엘리베이터 (문단 편집) === 구동부 === 기계실이 있는 엘리베이터의 경우 기계실에 모여 있으며, 기계실이 없는 엘리베이터의 경우 카가 움직이는 승강로 최상부에 설치되어 있다. (제어반은 다른 곳에 있을 수 있다.) 기계실이 있는 경우 엘리베이터가 비상 정지할 경우 기계실에서 강제로 엘리베이터 위치를 조정[* 제어반을 끄고 레버와 핸들로 조금씩 움직이게 한다. 인력으로 하는 거라 카와 균형추 중 무거운 쪽으로 움직이는 게 일반적이다.]해 구조를 용이하게 할 수 있다. 아파트 옥상 입구 옆에 출입금지라고 붙은 문이 있다면 엘리베이터 기계실일 것이다. 아파트나 5층 이상 건물의 설계 때부터 엘리베이터 설치를 위해 의무적으로 만들어야 하는 공간이다. 다만 관계자 외에는 출입이 불가능하므로 절대 들어가지 말자. 유튜브 등에 엘리베이터 수리 전문가들이 영상으로 올려놓은 게 많으므로 참고. [[파일:external/2.imimg.com/elevator-motor-upper-traction-500x500.jpg]] 기어드 방식의 권상기. 대부분 [[톱니바퀴#s-2|웜 기어]]를 사용하지만 간혹가다 헬리컬 기어를 사용한 권상기도 사용된다. [[파일:external/d28e809dd99f4927848a9f22e3f6880930a8924b11eed030c2c069347204672a.jpg]] 기어리스 방식의 권상기. [[현대엘리베이터]]의 '''루젠''' 제품이다. [[파일:external/68a6e3f844e5b02e1670b742750f0e3ddbc7244076a5c32c8ef1b74dc0cdb994.jpg]] 기어리스 + BLDC 를 적용한 권상기. [[핀란드]]의 [[코네엘리베이터]]의 '''에코디스크''' 제품. 망가졌을 때 분해가 불가능한 모델이다.[* 브레이크 드럼이 따로 있는 게 아니라 모터의 로터 자체를 브레이크로 쓰며, 덤으로 쉬브는 주물이라 분해가 완전히 불가능하다.] * 권상기(Traction Machine)[* 철도차량의 견인전동기를 Traction Motor 라고 부르는데 그것과는 다르다. 특히, 모터 자체만 보면 정말로 비슷하게 생겼는데 목적과 성능이 판이하게 다르니 업계 관계자도 주의!] : 자동차와 비교를 하면 엔진과 비교할 수 있다. 모터, 브레이크, 브레이크드럼, 모터축과 연결된 기어박스로 이루어져 있다. 모터의 회전속도를 정밀하게 검출하여 인버터 및 모터제어 디바이스로 회전수를 입력시켜주기 위한 로터리 엔코더가 모터 앞 혹은 뒤 축에 장치되며 로프를 끌어올리기 위한 [[도르래]](쉬브)가 기어축에 붙어있다. 기어박스 내부는 웜기어와 웜휠[* 웜기어+웜휠 방식 외에도 헬리컬 기어를 이용한 감속 방식도 있다]이 있고 기어 간 마찰을 최소화시켜줄 유압작동유(윤활유)가 들어있다. 그리고 오일이 새는 것을 방지하기 위해 회전축 및 접합부는 고무씰링 등으로 밀폐가 유지된다. 오일 또한 주기적 교체가 필요하다. 흔히 기어드 방식과 기어리스 방식 두 가지로 분류되며, 위에 설명한 권상기 예시가 바로 기어드 권상기이다. 기어리스는 여기서 기어박스를 없앤 것으로, 모터 회전축에 바로 도르레가 직결되어 작동한다. 웜 감속기나 헬리컬 감속기 등 모터의 빠른 회전수를 한 토크로 변환시켜 주는 복잡한 감속기어를 뺌으로써 에너지 손실이 적고 동시에 소음과 주기적인 기어손실로 인한 오일 교체 및 기어 마모로 인한 승차감 악화 등이 없으므로 유지보수가 간단하다. 물론 베어링 등 주기적인 구리스 보충은 필요하나 일상적인 점검 와중에도 할 수 있을 정도이다. 기어드 방식은 오일 교체 및 보충 중 승강기 이용이 불가능하고 시간도 많이 걸린다. 단, 사고가 발생했을때 기어드 방식의 경우 모터가 빠져도 승강기가 작동하지 않도록 웜 기어를 사용하여 로프 고정 후 모터-브레이크 세트를 그냥 교체해도 되지만 기어리스 방식은 모터-드럼이 세트여서 모터에 문제가 생기면 매우 곤란한 상황이 발생한다.[* 기어드 기어리스 양자 모두 브레이크와 모터는 별개로 분해가 가능하며 작업편의성에 따라 같이 통째로 교체해도 되지만 꼭 그렇게 하라는 게 아니다. 작업자의 적절한 판단하 적절한 작업수준을 요한다.] 옛날엔 권상기에 직류 전동기를 많이 사용하였다. 직류 전동기는 시동 토크가 교류 유도전동기에 비해 높고, 같은 부피에서 출력이 더 높으며, 기어리스 형식으로 제작 시 고 토크로의 구동에 적합하기 때문이다. 현재에도 이런 구성을 이어받아 Express Lift 계열에는 유도전동기 대신 BLDC를 사용해 1,100m/min 이상의 이동속도를 구현한다. 다만, 당시에는 직류전원을 정밀하게 제어할 수 있는 반도체가 없었기 때문에[* 트라이악이 나온 시절이 1990년대다.] 전동발전기[* 모터와 발전기를 같은 축에 붙이고 같은 하우징에 때려박아 전력변환을 할 때 쓰는 기계다. 이 방식으로 제어하는 걸 보고 워드-레오나드 제어라고 한다. 2013년 기준으로 가장 많이 쓰는 곳은 비행기로, 비행기의 발전기 출력은 400Hz 교류이기 때문에 이를 일반 상용전원인 60Hz THD 0.01% 미만의 완벽한 교류로 변환하기 위한 유일한 수단으로 사용되고 있다. 기타 전력반도체로 감당이 안 되는 용량(1만 kw가 넘는) 혹은 전력반도체로 구현이 불가능한 매우 청정의 고정밀 전원을 변환하는 데 사용한다.]를 사용하여 전력을 변환하게 되는데, 당시에도 교류는 있었기 때문에 교류 유도전동기와 분권발전기를 사용하여 분권발전기측 전기자 전압을 조절해 계자전압을 변환, 주 전동기의 속도를 제어할 수 있도록 하였다. 전기자 전압의 조절은 가변저항만으로 되기 때문에 그당시 기술로는 완벽했다. 속도가 그다지 빠르지 않은 곳에는 교류 유도전동기를 사용하여 속도제어 없이 사용하였으며, 현재도 저속 엘리베이터에서는 교류 유도전동기와 공간백터제어 VVVF 인버터를 높은 반송자 주파수[* 반송자 주파수가 높을수록 출력 파형이 정현파에 가까워지고 제어정밀도가 상승한다. 생각 외로 정밀한 위치 조정이 필요한 엘리베이터의 특성상, 서보메커니즘을 넣는 대신 이런 방법으로 위치정밀도를 개선한다.]로 구동하고 있다. [[파일:엘리베이터 조속기.jpg]] * 조속기(Governor) 승강기의 속도를 전기적으로 검출하는 장비인 로터리엔코더로 승강기의 과속 및 속도이상을 검출할 수는 있으나, 전기적인 요소이므로 프로그램적인 지령대처가 가능하지, 기계적인 문제에는 컨트롤이 불가능하다. 실제 전기적 문제 외 기계적 문제[* 로프 슬립이나 그 외 기계적 문제로 인한 승강기 제어력 상실]로 인해 카 자체가 무동력 이상상승, 하강을 할 경우 기계적인 제동을 걸어주기 위한 안전장치다. 기계실과 최하층에 각각 한개씩 총 두 개의 풀리가 위치하고 이 풀리에 주 로프보다는 적은 굵기의 로프가 한 줄 감긴다. 그리고 이 로프가 승강기 카 외부에 위 아래로 연결되어 기계적으로 승강기 속도를 검출하는 장치가 된다. 이 로프를 따라 움직이는 기계실에 위치한 풀리에 이상 과속이 생겨 원심력이 작용할 경우 벌어지는 진자가 1쌍 있으며 이 진자가 벌어지면서 풀리동축에 장비된 캐쳐를 건드리면 쐐기모양 톱니에 캐쳐가 걸리는 구조이다.[* 옛날에는 롤러 펜들럼이나 플라이볼을 썼지만 지금은 도르레 안쪽에 내장된 디스크 진자를 써서 눈에 잘 띄진 않는다. 단 초고속 기종에는 지금도 플라이볼 조속기가 쓰이고 있으며, 롤러 펜들럼식 조속기역시 지금도 적용시키는 중소 제조업체 및 일부 해외기업도 있다.] 캐쳐를 작동하기 전에 1차적으로 진자가 벌어지면서 스위치를 트립시키는데, 이때 물리적으로 회로를 끊어[* 보다는 제어반에다가 비상정지 커맨드를 던지는 편. 비상정지 커맨드를 넣어서 SYS GROUP M??? ERROR(미쯔비시의 경우 비상정지를 그룹별로 프로그램 함에 따라 M자리자리자리 형태의 비상정지 에러를 지정. 티센크루프나 다른 회사의 경우엔 차이가 발생할 수 있음을 염두에 두기 바람.)발생이 컨트롤러에서 뜨는 동시에 인버터에 비상정지 신호를 넣어 상용정지동작과 달리 DB Resistor를 사용해 전동기를 단락(3상 9회로 H브릿지 인버터의 플라이휠 다이오드를 이용해 회생전력을 직류로 변환한 다음 전량을 DB Resistor에 때려넣는다.)시켜 긴급정지하게 된다. 모터에서 발생한 반발력에 기어세트가 망가지는 경우도 있으며 로프가 미끌어지는 건 다반사. 동시에 브레이크까지 걸리면 카에 타고 있어도 천정에서 쾅 거리는 소리가 들린다.] 를 통해 승강기가 멈추게 된다. 다만 로프 절단등의 상황에서는 모터 제어만으로 감속이 불가능하고, 계속해서 카의 속도가 증가시 2차적으로 기계식 캐쳐가 작동하여 회전하던 조속기를 물어 강제로 고정시키고, 조속기 로프에 연결된 카 쪽의 비상정지장치가 메인 레일을 꽉 잡아 카를 완전 정지시킨다. 그렇기에 로프가 끊어져도 엘리베이터가 추락하지 않는다. 만약 승객이 갇힌 상태라면 승객의 구조가 우선시되어야 하고, 그 이후 쐐기를 풀어 고장 상황에 대한 대처가 있어야 한다. 전술한 내용은 '하강 시'의 조속기 및 비상정지장치의 작동 원리이고, 카운터웨이트와 카의 무게 배분은 1.5:1 이므로 브레이크 고장 시 이상하강이 아닌 이상상승을 하게 된다. 이때는 승강로 최상부에 현장 용어로 '때려박는', '돌상한다'라는 표현이 있다. 말 그대로 카가 천장에 쳐박게 된다. 이런 현상을 방지하기 위해 전술한 '단방향 거버너'가 아닌 '양방향 거버너'를 사용하여 이상 상승, 하강 에 모두 대처할 수 있다. 비상정지장치도 당연히 상부와 하부 두 쌍이 설치되어 있다. 그리고 비상정지장치의 작동은 쐐기 접동슈의 접동면이 레일과의 마찰로 발생한 마찰력으로 작동하는 것이므로 쐐기의 마모보다는 레일의 마모 및 레일 접동면의 패임 깎임 같은 승강기 운행감을 저해시킬 수 있는 요소들도 배제하지 않고 수리해주되 저런 직접적인 레일의 마찰에 따른 변화 말고도 쐐기가 작동하면서의 당시 하강 충격으로 인한 엘리베이터 카박스 자체의 무게로 인해 레일 자체가 미세하게 횡곡선으로 휘어버리거나 종곡선으로 주저앉는 '''좌굴현상'''[* 이 좌굴현상이 '''맨 눈으로도 보일 정도'''로 진행되었다면 이미 그 승강기는 '''버린 물건인 셈'''.] 등이 보여질 수 있다. 이것은 장기적으로 승강로 내부 레일 전체에도 영향을 줄 수 있는데, 문제는 한번 설치한 레일은 건물을 새로 짓지 않는 이상 교체하기가 어렵다. 제 아무리 가벼운 물건이라도 보수공사 수준에서는 교체 난이도가 상당히 어렵기 때문에 정기적인 유지보수가 중요하다.(승강기 리모델링을 할 경우 건물주가 원하면 레일도 교체 가능하다.) 무엇보다도 카 상부에타면 아주 잘보이고 아주 손이 잘 간다. [[파일:엘리베이터 브레이크.jpg]] * 브레이크 자동차 브레이크와 다른 점이 있다면 엘리베이터는 급제동이 아닌 이상 감속을 위한 '점진적 제동'이라는 것이다. 승강기의 제동은 인버터를 사용한 전기적인 회생제동으로 이루어지며 이 전기적 제동으로 승강기가 견인 전동기 토크와 승강기 하중이 평형을 이루어 멈추었을 때 브레이크 드럼을 브레이크라이닝으로 잡아 승강기가 최후 자기 위치에 고정되게 해주는 역할을 한다. 동시에 승강기가 브레이크로 고정되는 순간 전동기도 작동을 정지한다. 승강기가 움직일 순간에는 기동신호가 들어가고 어느 정도 토크가 나오면[* 전에 있던 모터 작동 바로 직전 브레이크를 푸는 방식은 푸는 순간 카가 자유낙하 하는 느낌을 주는 문제가 있어 현재는 잘 쓰이지 않는다. 요즘 유도전동기를 사용하는 대부분의 엘리베이터들이 인버터의 공간백터제어를 통한 백토크 발생으로 속도가 제어주파수 0.01Hz 대에서도 높은 토크가 나와 억지로 돌리려고 해도 돌아가지 않는다. 이를 이용하여 정지위치에서 여유롭게 브레이크가 풀리기를 기다리는 것. 현대 엘리베이터의 경우 브레이크를 풀고 인버터를 가동시키기 때문에 많은 인원이 타면 짜릿한 경험을 할 수 있다. 오티스 엘리베이터는 미리 직류를 흘려 모터를 반고정한 뒤(즉, 아주 느리게는 움직임) 브레이크를 풀고, 티센크루프 엘리베이터는 서보동작을 통해 모터토크와 엘리베이터 하중을 평형으로 맞춘 뒤 푼다.] 마그네틱 플런져로 브레이크라이닝 암을 밀어서 개방시키며 폐쇄시킬 때는 플런져에 전력을 차단시켜 스프링의 힘으로 동력이 끊어진 모터를 잡는다. 2017년 3월 17일에는 아파트 승강기의 플런져 오작동으로 인해 '''주민 A씨(82세)의 다리가 절단되면서 과다출혈로 사망'''하는 비극이 벌어졌다.[[http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2017/06/15/0200000000AKR20170615055900060.HTML|#]] 정상 위치보다 약 5cm 높게 올라간 바닥에 걸려 넘어졌고 노인이라 바로 일어나지 못했는데 엘리베이터가 사람의 다리가 끼었음에도 움직여서 15층으로 올라가는 바람에 두 다리가 절단되고 만것. 조사 결과 사고 발생 사흘 전인 3월 14일에 온 점검 담당자 B(39)씨는 이날 차를 타고 엘리베이터 점검 업무를 나왔다가 관리사무소에서 키만 받은 뒤 주차하고 1시간가량 주차된 차에서 쉬다가 그냥 돌아갔다. 점검은커녕 엘리베이터를 보지도 않고 그냥 간 것이다. 덧붙여서 가감속을 위한 브레이크가 아닌 기동 시퀀스와 전기적인 제동회로가 멈추어서 무동력 무토크 상태의 아주 짧은 순간에 브레이크가 작동하여 기계적인 관성 작용을 막는다.[* 건물 최상층 도착 시 작게나마 '꽝', '쿵', '틱', '철커덕' 등 소음이 폐쇄소음이다. 조정 작업을 안 하면 처음 타는 사람은 놀랄 수도 있다. 티센크루프·오티스·현대·미쓰비시·쉰들러 및 국내 권상기 제조업체의 것을 쓴다 한들 담당자가 조정하지 아니하면 소리가 날 수밖에 없다. 오히려 기어리스방식 승강기들은 브레이크드럼이 크고 내부가 비어있는 공동형 드럼이라 브레이크슈가 닿으면 "꽝" 할 정도로 소리가 큰데, 이는 세부조정을 하지 않았기 때문이다. 기어리스 방식의 기계들은 제조사 막론하고 조정을 하지 않으면 소리가 난다. 생산업체 문제가 아니다. 현장 특성을 생산 단계에서 하나하나 맞추어 줄 수 없기 때문에 승강기 담당자는 반드시 세부조정을 해줘야 한다.] [[파일:엘리베이터 로프브레이크.jpg]] * 로프브레이크 비상정지장치가 승강기의 말단에서 작동한다면 이 로프 브레이크는 도어 오픈 시 이상상승 '''개문발차'''를 막기 위한 장치다. 로프브레이크는 일반 운행 시에는 아무 기능도 하지 않는다. 하지만 제어반이 도어 오픈을 인식 중이고 기계적으로 도어가 열려져 있는 상황에서 상승 하강을 할 경우에 작동하여 로프를 물어 버리는 것으로 조속기, 비상정지장치 이후로 새로 등장한 3차적인 안전장치다. 비싸다는 단점이 있으나, 과속이 걸려야만 작동하는 조속기에 비해 반응성이 높고 개문발차 시 승강장과 카 사이에 위치한 인명에 대해 안전을 보장한다. 물론 조속기나 비상정지장치를 대체하는 물건이 아닌 특정 상황에 대해 작동하는 조속기에 '''비교할 수 있는''' 안전장치인 것이다. 꽤 보편적으로 장비되어있고 옵션이지만 필수적 옵션에 해당하므로 설치되지 얼마 안 된 승강기의 경우 거진 설치되어 있다고 보면 된다. 로프브레이크 자체에도 스위치가 내장되어 작동과 동시에 모터회로를 끊게 되어 있다. 주로 사용되는 방식은 유압식과 기계식이다. 로프브레이크를 새로 설치하였을 때에는 반드시 브레이크 패드를 적절하게 마모시켜 케이블모양의 홈이 파지도록 해야 작동시 높은 접지력으로 로프를 고정할 수 있다. 그래서 처음 설치할 엘리베이터의 조정 작업을 할 때 브레이크의 슈를 일단 작동시킨 다음, 슈에 압력을 가하는 스프링(기계식일 경우)을 조정해 약한 압력으로 로프를 누르게 하면서 엘리베이터가 왔다갔다 하도록 에이징을 하게 된다.[* 다 파고나서 스프링 다시 쪼이는 거 잊지 말 것.] 로프 브레이크는 2003년 6월 18일부터 신규 설치분에는 의무화되었다. [[파일:external/www.novaelevator.com/6-6-2-001.jpg]] 하늘색으로 씌워진 것이 메인 PCB, 우상단에 P000 으로 떠 있는 것이 인버터. * 제어반 승강기의 근육이 권상기라면 제어반은 승강기의 두뇌에 해당되는 것으로 모터의 속도검출 그에 따른 토크 계산 및 적정속도를 계산하여 모터를 제어하는 인버터와, 카의 도어작동상태, 콜 등록 상태 및 각종 센서를 총합하여 인버터에 지시를 내리는 메인 PCB가 있다.[* 근래에는 전부 PLC 같은 프로그램 제어로 엘리베이터를 운영하기 때문에 제어반의 크기가 사진처럼 대략 사람 한두명 정도의 크기지만, 옛날 엘리베이터는 14핀 2a2b 릴레이 수백개가 늘어져 붙어있는 대형 제어반을 사용했다. PLC 프로그램 몇 줄이면 되는 기능을 순수 전기 시퀀스 회로로 구현하려다 보니 사이즈가 말도 안되게 컸다.] 인버터 신호와 메인 PCB의 전원, 카에서 올라오는 신호, 스위치 신호 등을 총합하여 카로 내려 보내 주는 분기PCB 등 승강기 회로의 최종 종착지점인 만큼 각종 크고 작은 전원의 최종/최초 분기 지점과 회로적인 안전장치(퓨즈 및 NFB)가 있다. [[파일:엘리베이터 파이널스위치.jpg]] * 파이널 리미트 스위치 엘리베이터의 이상 작동이 전기적으로 제어될 수 없어 엘리베이터 카가 이상상승 또는 이상하강을 하고, 조속기에 의해 제어되지 않는 경우[* 기계적인 2차 비상정지가 아닌 전기적인 1차 비상정지 조치에 한한다.]를 대비하는 최종 안전장치. 3개가 한 조로 구성되어 승강로 최상부 천정 직전과 승강로 최하부 완충기 직전에 설치되며, 각 3개의 스위치가 순차적인 역할을 맡는다. 첫번째는 속도 저감, 2번째는 주행 끝 방향 운행정지, 3번째는 양뱡향 완전한 운행정지이다. 기술발전에 따라 많은 센서들이 광학식으로 바뀌는 중임에도 불구하고 물리적인 스위치 형식을 고수하고 있는 안전장치다. 로프 슬립, 패널 오작동 또는 인버터 오작동 등의 요인[* 이 경우는 시리얼 통신을 사용하는 국내산 인버터에서 주로 나타난다.]으로 인해 카가 상하부에 추돌하기 직전 엘리베이터의 모든 동력, 심지어 인버터 주전원까지도 죽여버리는 역할을 하며, 전원이 차단된 각종 안전장치들이 자연 폐쇄되며 카의 충돌을 방지하도록 한다. 해당 엘리베이터에 대한 모든 전원이 차단되므로 복구를 위해 일반 사고에 비해 특수한 바이패스 절차를 거쳐야 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기