문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 역세권 (문단 편집) === 개발 상승효과 === [[자동차]] 대수로 지역의 용량 한계가 결정되는 [[도로]]와 달리 [[철도역]]이 들어서면 역세권 지역에 개발 상승효과가 매우 크게 발생한다. 편의 상 [[서울 지하철 2호선]]과 같은 대형 [[전동차]]가 들어가는 철도역을 상정하자. 또한 노선은 1개 있으며, 역은 2개밖에 없고 A역에서 모든 사람을 태우고 B역에서 모두 하차한다고 가정하면 이렇게 된다. [[자동차]]는 끽해야 1~4명밖에 실어나를 수 없지만, 철도는 특성 상 [[중전철]] [[전동차]] 1량의 최대 수용인원은 400명, 정원(160명)의 250%까지 실어 나를 수 있다. 이런 전동차를 4량만 연결해도 정원은 640명, 최대 1,600명을 실어나를 수 있으며, [[서울 지하철 2호선]]같이 10량이 되면 정원은 열차 한 편성 당 1,600명, 최대 4,000명까지 실어나를 수 있다. 게다가 철도 신호 체계에 따라 다르지만 한 방향으로 최대 3분까지 배차간격을 좁힐 수 있는데, 이 경우 한 방향으로만 20대의 열차가 역에 들어설 수 있다. '''4,000명 * 20회 = 80,000명'''을 '''한 시간 당''' 수용할 수 있다. 양방향이므로 '''한 시간당 16만 명'''이다. 새벽 05시부터 자정까지 19시간 동안 열차가 3분 단위로 다닌다고 가정하면 역이 하나만 있다고 가정해도 '''16만 명 * 19시간 = 최대 304만 명'''을 역 하나에서 '''하루만에''' 감당할 수 있는 셈이다. 당연히 역세권은 비역세권에 비해 유동인구가 엄청 커질 수밖에 없고, [[교통영향평가]]나 [[환경영향평가]]에도 긍정적인 점수를 딸 수 있게 해준다. A역이라는 역 하나만 있다고 해도 하루에 최대 152만 명의 유동인구를 역세권에 커버할 수 있는데, 당연히 역세권은 개발 밀도([[용적률]])가 급격히 상승하여 지역 중심지로 성장하게 된다. 그리고 [[환승역]]이라서 해당 역이 연결된 노선이 2개, 3개, 4개 이렇게 성장하면 하루에 처리할 수 있는 여객 총량이 '''304만 명 * N개 노선 단위'''로 급증하게 된다. 당연히 [[자동차]]와 [[철도]] 간 '''대량성'''에서 상대가 안 된다. 괜히 [[철도]] 노선을 하나 유치하려고 전국의 [[지방자치단체]]와 [[국민]]들이 [[핌피]]나 [[님비]]를 하는 게 아니다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기