문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 역세권 (문단 편집) === 지상역 역세권은 기피되는 역세권? === || [[파일:lQMEkCl.png|width=100%]] || || 근본적인 이유[* [[부동산]] [[계약]]을 할 때 자기가 들어갈 주거지에 대해 '''사전 조사를 거의 하지 않고 냅다 [[사인#s-5|사인]]부터 하고 보는'''(…) 사람들이 많다. 이 사람들이 입주하고 나서 지네들이 불편하니까 [[민원]]을 내고 [[핌피]] 및 [[님비]]에 대거 동참하는 것.] [[https://www.clien.net/service/board/park/8021719|출처]] || 반면, 이미 [[대도시]]인 곳에서는 지상역은 역세권임에도 불구하고 [[일조권]], [[소음공해]][* 철도가 내뿜는 소음은 의외로 심각해서 100dB을 넘는다. 사람이 견딜 수 있는 소음은 50dB까지이다. 방음벽을 설치해도 10층 이상의 고층에는 방음벽이 의미가 없다. 오히려 고층 쪽에는 방음벽으로 인한 철도 소음 [[공명]] 현상까지 더해져서 체감 소음이 더 커진다.], 미관, 지역단절[* 지상철도가 있으면 철도로 인해 지역이 둘로 절단된다. 도로는 지상으로 자유롭게 건너다닐 수 있지만 철도는 건너다닐 수 없으니까. 사람은 도로변에 살지 철도변에 살지 않는다.] 문제 등으로 인해 지하역 역세권에 비하면 상대적으로 선호도가 낮아 집값이 낮게 책정되는 경향이 강하다.[* 그래도 임대주택으로서는 역세권에 꾸준한 수요가 있기 때문에 임대수익 목적으로 투자하려는 사람 자체는 많다. 저렴하게 투자해서 월세 수익을 내기에는 좋기 때문. 특히 역세권의 [[오피스텔]]이 이런 경향이 강하다.][* 지하역 역세권에 살더라도 예민한 사람은 지하철 지나갈 때마다 느낌이 온다는 말도 있긴 하다. 특히 더블, 트리플 역세권같이 철도가 상당히 많이 지나가거나, 아니면 1호선 역세권같이 좀 옛날에 지어진 곳들이라면 더더욱.][* 참고로 본 문단에서 언급하는 지상역 또는 고가역 역세권에 해당하는 구간(서울시 기준)은 [[경인선]], [[경부선]], [[경의선]], [[중앙선]], [[경원선]], [[경춘선]], [[서울 지하철 2호선]] 대림~신대방, 당산철교, 성수지선, 한양대~잠실나루 구간, [[서울 지하철 3호선]] 동호대교, [[서울 지하철 4호선]] 동작대교, 창동~당고개 구간, [[서울 지하철 6호선]]의 신내역, [[서울 지하철 7호선]] 청담대교 등이 있다.] 고가역도 고가 선로가 선로 밑 도로를 어둡게 만들어서 이로 인한 일조권 문제 및 사생활 노출 우려 등의 문제가 있기 때문에 지상역과 마찬가지로 지하역에 비하면 선호도가 낮다. 그러나 지하역/지상(고가)역이라서, 혹은 역세권이라서 집값이 이렇게 형성되어 있다고 단정을 내리는 것은 [[성급한 일반화의 오류]]에 걸릴 소지가 있다. 경원선 용산~청량리 구간이 있다고 해서 강변의 집값이 저렴하지 않은것이 좋은 예다. 정확하게 말하면, [[도시]]가 발전하여 [[대도시]]화 될 수록 처음에 지상/고가 철도에 대한 역세권 [[버프]]가 대도시가 되면 도시단절/소음유발 등으로 악재가 되는 것이라고 볼 수 있다. [[대한민국|한국]]에서 지상철도의 [[지하화]] 요구가 빗발치는 곳이 인구가 많은 대도시, 그것도 철도 연선으로 주거지구가 밀집한 곳이기에 더욱 그렇다. 대도시의 경우에는 전철 대신 버스로 출퇴근 하는 것도 큰 불편은 없기 때문이기도 하다. 중소도시에서 갑자기 전철이 뚫려서 역세권이 되는 경우에는 해당사항이 없고 오히려 집값이 오른다. 읍내나 시내에서 조금 떨어진 외로운 아파트였다가 갑자기 역세권이 되면, 시내 아파트 만큼 값은 하게 된다. [[초월역]](초월롯데아파트)과 [[이천역]](증일현대홈타운), [[여주역]](예일세띠앙) 모두 대박이 났다. 앞으로는 [[초성리역]]이 아파트 앞으로 옮겨가면서 그 아파트 주민들이 대박이 나게 되었다. 또한 지상역이더라도 고가역이거나 수십 미터마다 하부를 관통하는 굴다리나 지하차도를 매우 촘촘하게 파서 시가지의 단절 문제를 일으키지 않고 고가구조물 하부 조명을 잘 설비하고, 터널형 방음벽을 덮어씌워서 아예 밀폐하다시피 하는 등의 적절한 설계를 하면 이러한 부분은 완화되기도 한다. 서울 지하철 3호선의 은평구 구간이나 일산선의 원당역 부근 고가구간이 '''주거지를 관통함에도 지하화 요구나 집값 문제에 있어 상대적으로 조용한 편'''인데, 둘 다 터널 형태의 고규격 방음벽으로 사실상 밀봉하다시피 한 데다가, 고가 구조물이 있는 도로가 왕복 6차로 도로로 굉장히 넓어 비교적 소음 영향이 적고, 고가 구조물이나 하부 공간의 미관적인 정비를 잘 해두었기 때문이다. 다른 예로는 경의선의 마포구~일산신도시 구간이 있다. 이쪽도 바로 옆에 다가구주택단지가 붙어있어 어차피 백마교와의 입체교차 문제로 반지하화한 풍산역을 제외하면 왕복 6차로의 경의로와 수색로가 철도 노선에 바로 붙어있고 연선을 따라 공원화가 되어 소음이나 미관 문제로 저평가받지 않는다. 오히려 지하철역과 동일한 역세권 버프를 받는다. 즉, 지상 전철이나 고가 전철의 경우 역세권이나 철도 주변에 있어 50~100m 정도의 완충공간과 건물과의 이격거리가 존재하고 선로구조물의 미관을 위시한 주변환경정비가 되었냐 아니냐에 따라서 지하철역과 동일한 급의 역세권 버프를 받는지, 아니면 위 문단대로 역효과로 작용하는지가 달라진다고 볼 수도 있을 것이다. 위의 사례들은 해당 조건을 만족시키고, 거기에 덧붙여 이미 8차선 대로가 깔려있어 도로교통 통행 소음에 전철 소음이 묻히는 효과와 그러한 대로가 있음으로 인해 주변에 이미 고규격의 방음시설을 설비해둠으로써 고가/지상전철 소음이 별로 자극적으로 명백하게 구분되어 주거지에 들이치지 않는 환경이다. [[철도]]의 수용성을 높이기 위해 철로변에 '''유휴공간'''을 두는 것은 지하화 여론 방지에는 도움이 될 지 몰라도, 도시계획에서 죽는 공간을 만드는 짓이다. 즉 '''매우 비효율적인 방법'''이다. 비효율적인 방법을 사용하여 지역 여론을 좀 좋게 했다고 예찬할 일은 아니라는 소리다. 이런 죽는 공간은 최종적으로 [[건물]]이 들어차게 된다. [[서울역]]이나 [[용산역]], [[노량진역]], [[영등포역]]이 그 예시인데, 해당 역들 주변에 있는 판자촌은 [[일제강점기]] 시절에는 [[조선총독부]]가 전부 건물을 못 짓게 [[철도보호지구]]를 설정해놔서 원래 사람이 살지 않는 구역이었다. 그러나 [[6.25 전쟁]]과 한국 경제발전기에 대규모로 사람이 유입되어 불법 건축물을 짓고 살다가[* [[1989년]] [[노태우]] 당시 [[대한민국 대통령]]이 주택 200만 호 건설 계획을 발표하면서, 1989년 4월 1일 이전에 건축된 불법 건축물을 전부 합법화 시켜 버렸다. 200만호를 [[신도시]]만으로 채울 수는 없으니 이런 불법 건축물을 합법화해서 200만호 실적에 끼워 넣은 것. 이후 [[대한민국]] [[도시계획]]을 할 때 이런 불법건축물은 [[2023년]] 지금까지도 '''수백만 호'''가 남아서 [[국토교통부]]와 [[지방자치단체]]들의 골치를 썩히고 있다. 당장 [[반지하]] 주택이 있는 건물은 1989년 이전 건설됐던 불법건축물이라고 보면 된다.] 이들 지역이 [[재개발]]에 들어가서 고층 아파트로 바뀐 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기