문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 연비(탈것) (문단 편집) === 연비를 나쁘게 만드는 요소 === 주의할 점은 아래 해당되는 내용들 중 일부는 내연기관 자동차, 하이브리드 자동차, 전기자동차(수소연료전지자동차 포함) 중 어느 한 쪽에만 해당한다. 내연기관에만 해당되거나 영향을 더 크게 받는 사항은 ★, 전기식 이동수단에만 해당되거나 영향을 더 크게 받는 사항은 ☆로 표시한다. * [[공회전]]★ 제자리에서 기름만 쓰는 행위이므로 당연히 연비에 악영향을 미친다. 출발 전 엔진 예열 등의 이유가 아니라면 공회전을 삼가고, 목적지에 도착해 주차를 마치는 즉시 시동을 꺼야 한다.[* 단, 구형 및 사제 터보차져는 후열 과정이 필요하기 때문에 시동을 바로 끄면 터보차저가 박살날 수 있다.] 교통이 혼잡한 상황이라면 공회전을 피하는 것은 불가능하다. * 자연 방전☆ 배터리는 의도하고 쓰는 행위가 아닌 그냥 방치만으로도 전력이 방전으로 소모된다. 특히 전기자동차용 배터리는 에너지 밀도와 방전율을 최대한 높이기 위해 리튬 기반의 전해질을 사용하고 있는데, 이 배터리의 방전 속도는 일반적인 내연기관차에서 쓰는 배터리보다 훨씬 빠르다. * 중량☆ 일단 차량이든 배든 항공기든 모두 무거울수록 같은 속도까지 가속하는데 더 많은 연료/전기가 필요하고, 무거워지는 만큼 지면, 수면[* 무거울수록 물에 잠기는 면적이 늘어난다.]과의 마찰력도 증가하기 때문에 연비가 나빠진다.[* 공기저항은 공기의 밀도, 물체의 형상과 면적, 물체의 속도로만 결정되기 때문에 원칙적으로는 물체의 중량의 영향을 받지 않는다. 항공기가 무거울수록 순항 상태의 연비가 떨어지는 것은 같은 속도에서 양력을 유지하기 위해 중량별로 받음각과 트림각이 달라지다보니 거기서 추가로 발생하는 항력 때문에 그런 것이다.] 이런 경우는 가속을 어떻게 하든 둘 다 안좋게 나온다. 특히 오르막을 만나거나 상승기동을 하거나, 파도를 올라타게 되면 중력을 이기기 위해 소모하는 에너지도 그만큼 늘어난다. 일반적으로 차량의 경우엔 무게가 20 kg 늘어날 때마다 연비가 1%씩 하락하는 것으로 알려져 있다. 50마력 이하의 [[오토바이]]가 급가속 급정거를 해대도 웬만한 하이브리드 자동차를 씹어먹는 연비[* 보통 리터당 20~25 km 정도를 기록하며, 오토바이 운전자가 작정하고 연비주행을 한다면 리터당 '''70 km'''까지도 기록할 수 있다.]를 보여주는 것도 중량이 탑승자 포함해도 300 kg을 넘지 않기 때문이다. 차량 안에 불필요한 짐들을 많이 싣고 다니는 경우도 의외로 연비에 상당히 악영향을 준다. 순수 전기자동차는 배터리 때문에 주행거리를 확보하려면 경량화를 당분간 도저히 할 수 없다. * 디자인과 크기 그 탈것 자체가 크거나 공기저항을 크게 받는 비효율적인 디자인이면 같은 속도에서 연비가 더 떨어진다. 이것도 마찬가지로 개선하기 힘들다. 박스 형태에 가까울수록, 전폭이 넓고 전고가 높을수록, 최저지상고가 높을수록, 외부에 이것저것 덕지덕지 붙어있을 수록 불리하다. [[리트랙터블 라이트]] 역시 야간에는 연비를 떨어뜨리는 원인이 된다. 또한, 사이드 미러 역시 연비에 영향을 준다. 항공기는 디자인은 물론 무장이나 엔진의 수 등의 요소가 영향을 끼치며, 선박 역시 선형이 영향을 끼친다. * 바람의 세기와 방향 디자인과 크기의 연장선상. 다른 조건이 같아도 맞바람과 뒷바람이 불 때의 연비 차이는 생각보다 크다. 저속에서는 별 체감이 안 느껴지겠지만 고속도로 최고제한속도 수준에서는 공기저항이 20~30 % 차이까지 나기도 한다. 창문을 열고 다닐 때와 그렇지 않을 때도 차이가 크다.[* [[한국에너지공단]]에서 발표한 자료에 따르면 고속주행 시 창문을 열고 주행하면 속도에 따라 연비를 2~5 % 정도 악화시킨다고 한다.] * 급기동 주로 항공기에 해당되는 내용으로, 피치(승강타)와 요(방향타) 기동을 걸면 1차로 조종면에 걸리는 항력으로 연비가 떨어지고,[* 이 부분은 롤(에일러론) 기동도 해당된다.] 2차로 그만큼 이동 방향에 대한 기체의 받음각이 커져 항력이 급증하게 된다. * 높은 배기량/출력 배기량(cc)이 높을수록 연비가 나쁜 경향이 있는데 정확하게 설명하자면 단순히 배기량이 높아 연료를 더 써서 연비가 떨어지는 것이 아니다. 배기량이 높다는 건 그만큼 한번에 더 많은 연료를 소비해서 높은 출력을 낼 능력이 있다는 것 뿐이다. 당연히 동일한 출력 내는데 연료를 더 쓸 이유가 없으며 어떤 차량이든 연료는 필요한 만큼만 쓴다. 연비가 떨어지는 원인이야 여러가지가 있지만[* 배기량을 키우기 위해 실린더 용적이 커지거나 갯수가 늘어나거나 피스톤/플라이휠, 터빈(항공기) 등의 중량이 늘어나는 등 비효율적인 구조가 강제되어 엔진 손실이 커지는 것도 있고 최적 성능점을 일상 영역에 맞추기가 힘들어져서 연비가 나빠지기도 한다.] 가장 큰 원인은 일단 대배기량 엔진 자체가 크고 무거운 만큼 대배기량 엔진을 얹는 차량도 크거나 중량이 많이 나가는 경우[* 엔진 출력과 제동시의 힘을 버티기 위해 프레임 자체가 무겁고 강하게 설계된다.]가 많기 때문인데 그런 차량에게 일반 승용차 이상의 가속력을 주었으므로 당연히 연비가 좋게 나오기 힘들다. ISG가 없다면 정차 중 연료소비량이 더 많이 나오는 건 덤. 전기 모터도 당연히 출력이 오르면 무거워진다. * 어울리지 않게 낮은 배기량/출력 그렇다고 엔진이 턱없이 배기량과 토크가 모자라 허덕이는 경우에는 '''오히려 연비가 나빠진다.''' 대표적인 예로 800 cc나 1,000 cc [[자연흡기]] 엔진의 경차들. 1마력이 버텨내야 하는 차량의 무게[* 정확히는 출력이 아닌 토크이다.]가 너무 많으면 토크를 맞추기 위해 낮은 기어단수를 물리는 대신 엔진회전수를 높일 수밖에 없고, 그러면 연비가 떨어진다. 차량의 안정성 문제로 떨어지는 출력만큼 차를 가볍게 만들 수는 없기 때문이다. 그렇다보니 [[경차]]의 연비는 의외로 [[준중형차]]와 큰 차이가 없을 정도로 생각보다 좋은 편은 아니다.[* 모닝의 복합연비는 15.7 km/L인데 K3의 연비는 15.2 km/L로 큰 차이가 없다. 경차가 타 세그먼트 대비 경제적이라는 건 어디까지나 기본적으로 낮은 차값, 세금, 통행료, 주차비 등에서 높은 할인율을 적용해주는 관련법 덕분이다.] 그래서 각 [[차급]]마다 적정 배기량이 있는 것이다. 중형차의 경우는 자연흡기를 기준으로 2,000 cc~2,500 cc 사이를 적정 배기량으로 보고, 다운사이징(터보)의 경우에는 [[쉐보레 말리부|1,350 cc까지도 내려간다.]] [[일본]]의 경차들은 연비가 높지 않느냐는 반론이 나올 수 있지만, 여기에는 몇 가지 노력과 함께 꼼수가 들어 있다. 원래 일본의 경차 규격에서 정해 놓고 있는 660 cc의 배기량 범위 안에서는 자연흡기 엔진을 쓰면 절대 소비자를 이해시킬 수 있는 연비 및 출력이 나오지 않는다. 그래서 일본의 많은 경차는 [[과급기|터보차저]]를 통해 출력을 높여 1마력당 중량 부담을 줄이고[* 과급기를 사용한 엔진은 동일 배기량, 같은 출력, 같은 회전수에서도 큰 토크를 낸다.], 차량 중량도 최대한 줄였다.--너무 경량화에 집착한 결과 안전도를 희생한 것은 일단 넘어간다.-- 물론 이렇게 해도 대한민국의 연비 측정 기준을 적용하면 비슷하거나 적어도 획기적이라고 할 수는 없는 연비를 보여주게 되는데, 대한민국의 연비 측정 방식이 훨씬 선진적인 방식이라 느껴질 정도로 일본의 연비 측정 방식은 신뢰도가 낮다. 쉽게 말하면 일본의 연비측정기준은 60 km/h 정속주행연비이다. 이 방식을 이용해 일본의 경차 연비의 신화가 만들어졌다.[* 이 문제는 대한민국도 예전에 마찬가지였는데, [[대우 티코]] 수동 모델의 24.1 km/L의 연비 신화도 현실과 거리가 먼 연비 측정 방식의 덕을 본 것이다. 물론 티코 자체가 [[스즈키 알토]]를 엔진 배기량만 높여 뱃지 엔지니어링 형식으로 들여온 모델이기에 일본 경차 특유의 상대적으로 가벼운 무게의 덕을 본 부분도 무시할 수는 없다.] 2010년대 들어 엔진 기술의 발달과 가솔린 엔진의 과급기의 채용[* 디젤 엔진은 이미 대부분이 터보차저를 쓰고 있어 상용차가 아니면 별도로 터보라는 말을 잘 쓰지 않는다.]으로 저배기량에서도 예전보다 높은 출력을 뽑아낼 수 있어, 많은 자동차 생산업체들이 [[엔진 다운사이징]]의 일환으로 큰 차에 저배기량 엔진을 널리 쓰고 있는 추세이다. * 기계적인 손실★ 주로 내연기관 차량에 해당하는 부분. 같은 차체에 같은 엔진이라도 미션등 구동계에서 손실되는 에너지 및 차량 구조에 따라 차이가 발생한다. [[CVT]]나 [[듀얼 클러치 변속기]]는 토크컨버터식 [[자동변속기]]의 에너지 손실을 줄여보자는 의미에서 채용 비율이 늘고 있고, 자동변속기도 단수를 늘려 가장 효율적인 구간을 유지할 수 있도록 하여 연비를 높이려는 노력이 이뤄지고 있다. 요지는 이래저래 하나의 요소만 잘 만든다고 쉽게 올리기 매우 힘들다는 것. 게다가 외부 요인이야말로 연비 측정에 가장 핵심적인 변수다. 가장 연비가 좋은 고속도로에 비해 시내 주행이 당연히 연비가 나쁘며, 특히 산악지방의 험준한 국도는 시내주행보다도 연비가 나쁘게 나오기도 한다. 같은 파워트레인이라면 FR이 FF/RR보다 연비가 떨어지고, [[4WD]]이 2WD보다 연비가 떨어지는 건 당연지사. * [[DPF]]/GPF★ DPF/GPF는 미립자들을 모은 뒤 태우기 위해 엔진에 쓰이는 연료를 일부 빼어다 쓴다. 엄밀히 따지면 연비를 낮추는 것이 아니라 사용 가능한 최대 연료량을 줄이는 것이지만, 일단 배기 행정에서 인젝터를 통해 후분사를 하는 것이니만큼 연비를 떨어뜨리는 현상이 나온다. 문제는 이러한 PF 장치는 쓰면 쓸수록 안에 재가 쌓이기 때문에 시간이 갈수록 PF 작동 주기가 짧아져 연비 하락에 영향을 끼치게 된다. * 엔진 상태★ 내연기관은 쓰면 쓸수록 실린더, 피스톤 헤드, 인젝터에 카본 찌꺼기가 쌓이게 되는데 이렇게 되면 엔진의 정상적인 연소를 방해해서 같은 가속력을 내기 위해 연료를 더 들이붓게 되므로 연비가 떨어진다. 겉벨트 세트도 오래되면 탄성이 약해져 밸브타이밍이 늘어지거나 발전기 불량으로 이어질 수 있기 때문에 이 경우에도 결국 연비가 하락하게 된다. * 연료의 품질★ 유종을 불문하고 연료의 품질에 따라서도 연비가 달라진다. 불순물과 수분이 적을수록 연소효율이 높아지는데, 이는 정제 과정 및 보관 상태에 영향을 받기 때문에 같은 정유사에서 정제된 연료라도 주유소마다 품질이 달라질 수 있다. 특히 연료의 질이 좋지 못하면 엔진 부품이 박살나면서 출력이 떨어지며 연비가 떡락한다. 그렇다고 고급유를 마구잡이로 때려박으면 기름값만 겁나 비싸진다.[* 다만 고급유를 '권장'하는 차량은 일반유를 넣더라도 노킹이 일어나지 않는 선에서 출력을 저하시키기 때문에 엔진이 무작정 박살나진 않는다. 문제는 고급유 필수 차량으로 이쪽은 진짜로 노킹이 일어날 수 있다.] 평시에는 보통 적당한 품질 선을 정해놓고 팔기 때문에 차량 운전자들은 그다지 신경쓰지 않지만, 항공기의 경우 같은 엔진으로 때울 수 있는 연료라도 질이 나쁘면 엔진에도 문제가 일어나고, 덩달아 연비까지 나빠진다. 또 전시에는 연료 해외수입이 불안정해지거나 산유시설과 정유시설이 폭격/점령당하거나 소개를 위해 가동을 전면 중단하는 등의 사유로 산유량 감소와 더불어 품질 하락까지 일어나는 경우가 많아 당하는 이들의 골치를 박살내기도 한다. * 비효율적인 구동계☆ 기계적인 손실과는 별개이며 주로 내연기관 경차와 전기차에 해당하는 부분. [[경차]]의 연비가 나쁜 이유는 4단이 한계인 자동변속기를 탑재해야 한다는 것인데, 크기 제한 때문에 다단화가 힘들고 기어비를 크게 가져가야 하므로 변속시점이 다른 내연기관 자동차보다 늦을 수밖에 없다. 반대로 전기차는 언더드라이브 기어 하나만을 사용하기 때문에 속도가 높을수록 모터회전수를 극한으로 끌어올려야 해서 토크가 많이 떨어지고 출력(=에너지 소비율)이 높아지기 때문에 고속에서의 정속주행 효율이 오히려 떨어진다.[* 일반적으로 내연기관 자동차들이 고속주행 시 연비가 좋은 이유는 최고단수가 오버드라이브여서 토크가 높은 회전수만 잘 유지하면 출력을 극한으로 끌어올릴 필요가 없어지기 때문이다.] 거기다 모터는 [[발전제동#s-2|역기전력이 걸린다]]는 특성 때문에 스펙상의 기계적인 출력을 내려면 역기전력을 이길 만큼의 전기를 추가로 때려넣어야 한다. * 오르막 경사 다른 조건이 모두 동일할 때 오르막 경사에서의 연비가 평지나 내리막 경사일 때보다 연비가 나쁘다. 중력을 이겨야 하므로 같은 가속력이나 속력을 얻는데 더 많은 에너지가 필요하기 때문이다. 내리막일 때 동력이 연결되어있다면, 구형 기화기방식인 경우가 아니라면 퓨얼컷[* 엔진은 돌아가지만 [[ECU]]가 연료분사를 막는다.]으로 엔진브레이크가 걸려 연료소모가 0이다. 오르막 경사가 완만하고 내리막이 급격할 경우 내리막길에서 제동이 많아[* 특히 내리막길에 신호등이 있거나 단속카메라가 있으면 고역이다.] 위치 에너지 손실도 많아져 그 반대의 경우보다는 연비가 나빠진다.[* [[영동고속도로]] 원주-강릉 구간을 예를 들면 [[대관령]]을 급격히 내려가야 하는 강릉행보다 대관령에서 새말IC까지 완만한 내리막을 그리는 원주행이 연비가 좋게 나온다.] * 대기 상태 * 실외 온도☆ 내연기관과 전기차 모두 해당되지만 전기차가 영향을 더 크게 받는다. 내연기관은 온도가 낮을수록 엔진 주변의 공기가 엔진의 열에너지를 흡수하는 양이 늘어나기 때문에 엔진이 흡수하는 열에너지가 덩달아 늘어나서 열효율이 낮아지며 엔진오일 등의 점도가 늘어나 엔진 내부 저항이 늘어난다. 이 때문에 겨울철에 엔진오일의 점도가 낮은 것으로 교환하는 사람도 있다. 또한 디젤 엔진에 쓰이는 경유는 겨울에 파라핀이 어는 것을 막기 위해 부동성 첨가제를 섞기 때문에 연료의 에너지 밀도가 떨어져 연비가 가솔린보다 비율상으로 더 떨어진다. 전기차의 경우에는 소비전력량이 늘어나는 것은 아니지만, 대신 배터리가 방전되는 속도가 빨라 최대이동거리가 많이 떨어진다는 문제점이 있다. 반대로 지나치게 더우면 내연기관의 경우 공기밀도가 옅어져 혼합비가 떨어지기 때문에 연비가 떨어진다.[* 비유하면 지나치게 더운 여름과 지나치게 추운 겨울에는 비행기가 못 뜨는 것이다.] 전기차는 배터리의 방전속도가 빨라지고 열화현상으로 주행거리가 떨어지는데, 내연기관보다 더 심하게 떨어진다. 특히 야외에는 그냥 주차만 시켜놔도 내연기관 공회전보다 방전속도가 더 빠를 정도. 수소연료전지도 연소반응은 없으나 내연기관처럼 지나치게 더워도 추워도 효율은 떨어진다. * 기압★ 기압이 낮아지면 그만큼 같은 스로틀 개폐율로 흡기해도 공기가 부족해져 같은 폭발에너지를 만들기 위해 연료를 더 분사하게 된다. 이렇게 되면 의도했던 혼합비보다 더 낮은 혼합비가 되면서 연료소모량이 그만큼 커진다. * 대기질 상태★ 주로 내연기관 항공기들이 해당된다. 항공기들은 공기중에 먼지가 떠다닐 경우 출력이 크게 떨어지며 터빈과 날개(로터도 포함)까지 갈린다. 거기다 엔진 흡기 필터까지 장착하면 설상가상. 여기서 발생하는 출력 저하를 만회하려 스로틀을 더 많이 줘서 연료를 더 때려박고, 더 오래 활주하면 그만큼 연비는 떡락하고 만다. 부품 수명까지 크게 깎아먹는건 덤. 그렇다고 안하기에는 이번엔 또 못뜬다(...). 이는 모두 아프리카에서 영국공군과 독일공군이, 아프간에서 소련 공군 헬기들과 수십년 후 서방연합군이 겪었던 일들이다. * 강수 현상 빗길은 도로의 노면 마찰뿐만 아니라 물에 의한 점성 마찰까지 같이 이겨내야 해서 연비가 떨어진다. * 냉방 내연기관과 전기차 모두에 해당한다. 송풍에 필요한 에너지 외에도 에어컨 컴프레서에 소모되는 에너지만큼 연비가 낮아지게 된다. * 난방☆ 주로 전기차에 해당한다. 내연기관차는 엔진 폐열로 실내를 난방하므로 사용된 폐열을 보충하기 위한 에너지 + 송풍에 필요한 에너지 정도만 소모되지만, 전기차는 실내를 난방할 수준의 폐열이 발생하지 않으므로, 전기를 소모하여 인위적으로 히터를 돌려야 하고 그만큼 연비가 떨어진다. 좀 더 효율적인 난방을 위해 배터리와 모터의 발열을 이용한 [[히트펌프]]를 사용하는 전기차가 만들어지고 있다. 그러나 최근에는 내연기관 차량도 전기열선이 내장된 시트나 히터[* 시동 초기 작동용이다.]를 도입하는 차량이 늘고 있어 얼마든지 연비 저하가 생길 수 있다. * 휠의 재질, 디자인 같은 타이어 직경에서 휠의 직경이 클수록,[* 같은 타이어 직경에서 휠 직경이 커지면 일반적으로는 금속제인 휠의 중량이 커지기 때문에 전체적으로 중량이 증가하게 된다.] 휠의 폭이 클수록 바퀴의 중량이 늘어나 가속과 정속주행에 소모되는 에너지가 늘어나고, 휠 디자인에서 빈 공간을 많이 만들수록 휠의 움직임을 방해하는 공기저항이 커져 연비가 나빠진다.[* 창문 열고 달릴때 연비가 떨어지는 것과 비슷한 현상으로, 바퀴살이 매우 얇은 초경량 사제휠을 썼더니 고속에서 연비가 떨어졌다는 경험담도 사실 이 때문이다.] 전기차들의 휠이 상당히 막혀 있는 이유가 이것 때문으로, 순수내연기관차와 달리 회생제동이 있어서 디스크 브레이크를 작동시킬 일이 많지 않으므로 열 배출을 위한 구멍을 많이 뚫을 필요가 없어서이다. 같은 강성, 같은 디자인이면 당연히 무거운 스틸휠이 가벼운 알로이 휠보다 연비가 떨어지며, 크롬도금 역시 무게를 늘리는 원인이다. * 타이어의 크기와 무게, 트레드의 재질과 형태, 회전 저항 같은 휠사이즈에서 타이어의 무게가 늘어나면 같은 타이어 직경에 휠 인치업을 한 것과 같이 가속과 정속주행에 소모되는 에너지가 늘어난다. 추가로 타이어 직경이 커지면 최저지상고도 높아지기 때문에 타이어가 공기저항에 직접적으로 노출되는 면적이 커진다. 또한 트레드의 재질 등에 따라서 그립이 높을수록 마찰로 인해 에너지 손실이 생기고, 회전 저항이 클수록 사이드월의 변형-복원 동작에서 손실되는 에너지가 커진다. 반대로 타이어 직경이 지나치게 작아지면 기어의 최종감속비를 조절하지 않는 한 같은 속도를 유지하더라도 엔진 회전수가 더 높아져 연비가 나빠진다. 타이어의 단면폭이 넓어질수록 연비가 떨어진다. * 타이어 공기압 타이어의 공기압이 낮을수록 사이드월의 변형도가 높아져 노면충격흡수력이 좋아지지만, 그 대신 접지면적이 늘어나고 회전저항이 커져 연비도 떨어진다. 반대로 타이어의 공기압이 지나치게 높아져도 타이어 팽창으로 인해 관성모멘트가 증가하면서 오히려 연비가 떨어진다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기