문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 왜건 (문단 편집) === 대한민국 === '''왜건은 해치백과 함께 대한민국에서 수요가 매우 낮은 차량군이다.''' 대한민국의 자동차 판매 순위를 보면 대중차 왜건형 차량인 [[현대 i40|i40]]의 판매량은 극히 낮지만, 유럽에서는 나름 잘 나갔다.[* 사실 i40의 부진 원인은 모델 노후화가 가장 큰 이유이다. 출시 초기에는 잘 팔렸지만 2011년 이후 8~9년간 변화가 거의 없었다.] 자국에서 만들어진 왜건 모델들도 한국에서는 기를 못 펴지만, [[수입차]]로 들어오는 왜건 모델들도 얼마 못 버티고 수입을 중단할 정도이다. 1995년에 [[현대자동차]]에서 [[현대 아반떼/2세대|아반떼 투어링]]을 내놓았다가 4년 동안 판매 대수가 고작 1만 7천대에 그칠 정도의 미흡한 성적을 남기고 철수한 바 있다. [[기아]]의 [[기아 크레도스|파크타운]]은 '''아예 기아 관계자조차도 정확히 언제 단종됐는지 모른다'''고 했을 정도로 소리소문없이 사라졌으며 [[대우자동차]]의 [[대우 누비라|누비라 스패건]]은 그나마 잘 팔렸지만 어디까지나 비교적 판매율이 높았던 것이지 그닥 시원찮은 판매대수였기에 누비라 2로 부분변경을 하면서 단종되었다. 2008년에 현대는 1세대 i30의 선전을 바탕으로 i30 CW라는 왜건형 모델을 다시 내놓았는데 전세계적인 [[불황]]에도 불구하고 나름 선전했으나 2세대는 수출용으로만 생산한다.[* 2세대 i30 CW의 한국 출시 문제만이 아니라 2세대 i30 자체가 멀티링크를 채용한 1세대에 비해 토션빔을 채용하는 등 원가절감이 부각되었고, 더욱이 [[PYL]] 브랜드로 편성되어 쓸데없이 비싸게 팔면서 판매량이 폭락했다. 3세대에서 멀티링크로 회귀했지만, 이번엔 소형 SUV로 시장이 재편될 무렵이라 타이밍이 맞지 않았다.] 덧붙여 현대와 합병하기 전의 [[기아]]에서도 아반떼 투어링과 유사한 시기에 초대 [[기아 프라이드|프라이드]]의 전장을 늘린 왜건형을 출시했었으나 이쪽은 애초에 프라이드 자체가 트렁크룸이 작기 때문에 비례로는 보통 해치백에 가깝다. 그나마 i40 왜건만이 대한민국에서 많이 팔렸으며, 생산 시기도 역대 국산 왜건 중에서 길었던 점을 꼽을 수 있겠다. 이후 국산 왜건형 승용차는 거의 전멸되다시피 했다가, 2022년 7월 7일에 [[제네시스 G70 슈팅 브레이크|G70 슈팅 브레이크]]가 한국에 정식으로 출시한다. G70 슈팅 브레이크는 한국 차들 중에서 정말 보기 드문 후륜구동 왜건이다. 물론 왜건이라는 이름을 꺼리는 것일 수도 있다. 매우 많이 팔린 차인 [[기아 레이]]의 경우 해외에서는 보디 스타일을 왜건으로 분류하기도 한다.[* [[파일:kia_ray.png]]] 레이의 모티브가 된 차량인 [[다이하츠 탄토]] 자체가 일본에서는 경 톨 왜건으로 분류된 차량이기도 하고, 레이는 광고 문구로 미니밴을 표방하고 나왔지만 3열 시트로 적당히 승객을 태울 수 있는 일반적인 미니밴과는 달리 탑승인원이 큰 덩치에도 불구하고 4인으로 제약되어 있는 등 왜건과 유사한 모습을 보이고 있다. 그럼에도 불구하고 미니밴이라는 걸 강조하는거 보면 왜건이라는 이름 자체가 마케팅적으로 경쟁력이 없다고 판단한 듯 하다. * '''[[SUV]]와 비슷한 수준의 비싼 가격''' 왜건은 세단보다 비싸다. 당연한 얘기지만 세단이나 해치백에서 공간을 더 늘린 형태라서 재료가 그만큼 더 들어가기 때문에 기존보다 가격이 더 높을 수밖에 없다. i40 왜건형과 세단형의 가격 차이는 100만 원 이상이고, i40 왜건형의 가격은 중형 SUV인 싼타페 가격과 비슷했다. 대한민국에서 가장 의욕적으로 왜건을 출시하는 [[수입차]] 회사인 [[푸조]]의 왜건형들, 즉 308과 308sw, 508과 508sw의 가격 차이도 각각 왜건형과 원래 버전이 100만원 이상의 가격 차이를 두고 있다. 그리고 트렁크 룸 상단이 추가되면서 차량 중량도 늘어나니 주행성능을 살리기 위해서는 한 체급 위의 엔진이 필요해지며, '''같은 엔진을 쓸 경우 그만큼 주행성 부분에서 희생을 감수해야 한다.''' 그런데 그 돈이면 차라리 [[SUV]]나 [[MPV]]를 구입하는게 더 나을 정도다. 소형 세단이 경차와 준중형 세단 사이에 끼어서 멸종 수준에 다다른 과정과도 비슷하다. 특히 한국 왜건 오너 상당수가 출력과 연비를 위해 디젤 엔진을 택하는데, 한국에서는 디젤 엔진=SUV라는 인식이 있는 점도 한 몫 한다. 또 다른 문제라면 한국인들이 세단을 선호하는 이유는 짐칸과 객실이 분리되어 짐칸의 소음 유입을 최소화하며 가족 단위 이동에 용이하다는 것인데, 왜건은 이런 소음에 취약하다 보니 그야말로 세단과 SUV 사이에 끼인 샌드위치 딜레마를 겪을 수 밖에 없다. 유럽인들이 세단의 확장판으로서 왜건의 기능성에 후한 점수를 준다면 한국인들은 차라리 세단이면 세단, SUV면 SUV로 한 가지를 확실하게 택하고 보는 것이다. 왜건이 비록 승합차와 SUV의 장점을 적당히 합친 형태라고 하지만 이는 반대로 말하면 '''이도저도 아닌 어중간한 차'''라는 의미이기도 하고, 한국 시장 자체가 이런 하이브리드 상품이 잘 먹히지 않는 곳이기도 하다. * '''왜건급의 승차감을 요구하지 않는 지형''' 왜건이 잘 팔리는 유럽과 비교해 보자. 유럽의 경우 국경을 넘나드는 장거리 자동차 여행 수요가 많고 높은 인구밀도로 시골지역까지 도로망이 잘 정비되어있다 보니 많은 짐을 실으면서도 승용차 수준의 편안한 승차감을 요구하며 이 덕분에 스테이션 왜건 시장이 폭넓게 유지될 수 있다. 다시 말해 현재의 자동차 시장에서 스테이션 왜건은 이동거리가 길지만 그 이동지역 대부분이 잘 개발되어 극단적으로 승차감을 중시할 수 있는 환경에서만 살아남을 수 있는 다소 특수한 장르라고 할 수 있다. 전세계에서 이게 가능한 지역은 오로지 유럽, 그것도 영국-프랑스-독일로 대표되는 서유럽지역 뿐이며, 서유럽과 인접한(혹은 서유럽으로 묶이는) 남유럽권의 스페인, 포르투갈, 이탈리아 지역만 해도 2014~2015년 SUV 판매량이 [[https://blog.euromonitor.com/2016/09/suvs-become-largest-fastest-growing-automotive-segment-2015.html|40~50% 수준의 성장률]]을 기록하고 있을 정도다. 또한 일상생활 중에 부피가 큰 물건을 싣기에도 용이하다. [[코스트코]]나 [[이케아]]와 같은 대형 할인 쇼핑센터에서 대량의 물건 혹은 가구들을 싣기에도 세단보다 확실히 더 많이 실리고, 한국과 달리 유럽에서 가구 운반을 위해 이삿짐 센터를 부르면 비용이 매우 비싸다. 따라서 같은 주차공간을 차지하더라도 어떤 물건이라도 최대한 많이 실을 수 있는 자동차를 선호하는데, 유럽인들에게 이러한 요구 사항 및 실정에 가장 최적화된 카테고리가 바로 왜건이라는 것이다. 반면 대한민국의 경우 국토를 대각선으로 가로질러도 채 500km가 나오지 않는 좁은 국토인데다 조밀한 산악지형이고, [[북한|북쪽이 막힌]] 사실상 섬나라인지라 차 끌고 국외여행을 다닐 환경도 아니다. 그래서 승차감을 원하면 세단, 적재량과 실용성을 원하면 큰 차체가 제공하는 시야와 심리적 안정감 및 거주성[* 왜건 팬들은 거주성에 차이가 없다고 말하지만 이미 지역을 가리지 않고 자동차 오너들은 SUV의 거주성에 큰 점수를 주고 있다. 이는 일반적인 낮은 승용차와 SUV의 근본적인 패키징 차이에서 오는 천장 높이에 기인한다. 왜건을 비롯한 보통의 승용차는 앉은 자세와 누운 자세의 중간에 가깝게 다리를 앞으로 쭉 펴고 탑승하게 되는데, SUV는 마치 책상 의자처럼 상대적으로 허리와 엉덩이를 꼿꼿하게 세운 듯이 탑승하는 자세가 되기 때문이다. 아무래도 사람이 낮게 탑승하는 쪽이 공기저항과 저중심 등의 이유로 주행성능이나 연비면에서는 더 유리하겠지만 차내에서 각종 활동을 하려면 실내고가 높은 SUV 쪽이 유리하다.], 전장과 전고의 밸런스, 디젤 엔진의 강력한 토크[* 한국 한정이다. 이건 왜건 역시 디젤 모델을 고르면 된다. 사실 한국 왜건 오너들은 정말 작심하고 왜건만 찾는 사람들이라 세단 오너들과 달리 디젤을 찾는 편이다. 하지만 전술했다시피 한국에서의 SUV는 디젤라는 인식이 강하다.] 등을 제공하는 SUV로 명확하게 양분되는 것이다.[* 물론 안락함을 아주 포기하는 건 아니라서 상당수의 SUV 오너들이 서스펜션을 개조해서 다니고는 한다.] 또한 한국은 배달 문화가 발달한지라 유럽처럼 부피가 큰 물건을 차량에 실을 일이 별로 없고, 이사 비용 역시 유럽에 비해선 매우 저렴하며, 승차감은 세단, 실용성은 SUV, 대가족 친화적 차량은 미니밴이라는 공식이 이미 오래 전부터 구매자들로부터 형성되어 왔는지라 그 사이에 애매하게 끼어 있는 왜건이 설 자리가 없다. 실제로 SUV의 뒷좌석 승차감 때문에 기변을 하면 세단으로 넘어가지 왜건으로 가는 경우는 손에 꼽는다. 즉 SUV나 왜건의 화물 적재능력은 있으면 언젠가는 써먹겠지만 꼭 있어야 하는 것은 아닌 것이 한국 시장의 대체적인 정서이다. 이는 아래에서 다시 검토한다. * '''대체할 수 있는 장르들의 존재''' [[SUV]], [[MPV]], [[픽업트럭]] 등 왜건을 대체할만한 차종들이 이미 자리잡고 있다. 특히 SUV의 존재감이 큰 편이다. 2000년대 이후로 개발되는 SUV는 도심과 약간의 오프로드를 고려하는 성향이 강하다. 왜건 수준의 편안함을 보여주는 [[CUV]]나 프리미엄 SUV, 좁은 도로도 들어갈 수 있는 컴팩트 모델 등 적극적으로 [[1톤 트럭]], [[LCV]], [[MPV]], 왜건의 시장을 잠식해 오고 있다. 상술한 왜건의 본고향인 서유럽에서도 [[http://humandrama.tistory.com/1260|왜건 수요가 점점 SUV로 옮겨가고 있는 추세]]이다. 2000~2016년 기간동안 유럽에서의 SUV 시장은 [[https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Pocketbook_2017_Web.pdf|6배]] 성장하였으며 시장점유율도 25% 수준에 달하고 있다. 왜건은 짐을 많이 싣는 가족 레저 활동에 활용될 가치가 높은 자동차이다. 그러나 대한민국에서는 상기한 것처럼 왜건의 구매량이 크게 낮으면서도 레저 활동과 휴가에 대한 열망, 수요는 계속 늘어가는 형편이다. 그럼 이 레저와 휴가를 즐기기 위한 자동차 수요가 어디로 가는지 보면 [[SUV]][* 애초에 SUV 자체가 스테이션 왜건에서 파생된 장르이고, 중형 이상의 SUV는 영락없는 왜건 형태이다.]와 [[MPV]] 시장이다. 이것은 2015년 7월 자동차 판매량으로도 보여지는데, [[현대 싼타페|싼타페]]가 가장 많은 판매량을 차지했고 7월까지 한국 완성차 업체 5곳의 29종 승용차 중 27종의 승용차의 판매량이 감소했다. 그러나 [[기아 쏘렌토|쏘렌토]]는 전년 동기 대비 판매량이 280% 증가했으며, [[기아 카니발|카니발]]은 92.7%, [[현대 투싼|투싼]]은 32% 증가했다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=032&aid=0002625090|출처]] 여기에 [[픽업트럭]]까지 가세해 [[쌍용 코란도 스포츠|코란도스포츠]]는 2012년 1월 출시 이후 2015년까지 한국에서 [[http://www.thebell.co.kr/free/content/ArticleView.asp?key=201607150100028350001729&lcode=00|매년 20,000대 이상을 판매]]했으며, 2018년 출시된 [[KGM 렉스턴 스포츠|렉스턴 스포츠]]는 출시 3개월 만에 15,000대를 팔았다. 심지어 아이 둘이면 미니밴이 정답이라는 말이 있을 정도로 SUV, 미니밴, 픽업트럭은 왜건 수요를 그야말로 완벽하게 대체하고 있다. 그럼에도 불구하고 [[볼보 S60|볼보 V60 크로스컨트리]]의 경우 정통 왜건은 아니지만 2020년 6~7월 판매량을 기준으로 200대 중반~300대 초반이 팔려나가고[* 물론 프로모션의 힘을 빌리긴 했지만 2020년 7월 기준으로 수입차 판매대수 17위에 올랐다.] 계약 후 수령에만 10개월이 걸리는 등 한국 시장에서 꽤 선방하는 모습을 보이고 있다. 다만, V60CC는 실제로는 SUV에 더 가까운 성향을 지닌 차량인 점을 감안해야 한다. * '''대한민국만의 특수한 자동차 문화''' 대한민국을 제외한 그 어느 선진국에 나가봐도 외국의 자동차 문화를 얘기할 때 한 가지 느끼는 공통된 입장은 대한민국은 배달이 빠르고 편리하고, 뭐든지 배달이 되며, 배송비도 싸다는 것이다. 이런 환경은 대한민국은 차를 가지고 있음에도 그 용도를 이동용에 한정해서 여기는 데에 기인한다. 애초에 마이카 시대가 본격화된 것은 해방 후 40년이 지난 [[1980년대]] 후반 이후이고, 자동차가 이런데 그 자동차로 실어나를 가전제품이나 가구에 대한 취급이라고 별 반 다르지도 않았다. 지금같으면 원룸에나 넣어줄 150L대 소형냉장고가 무려 혼수품 레벨이었고, 이케아가 프리미엄으로 보일 수준의 싸구려 합판 MDF 장농이나 수납장도 큰맘먹고 한 번 장만해서 몇년을 마르고 닳도록 쓰던 판이니 당연히 이런 '비싸고 귀한' 물건들에 대해서는 배송을 해주는 것이 사회 전체의 상식으로 자리잡았다. 그나마 열린 마이카조차도 한동안은 [[현대 엑셀]]이나 [[기아 프라이드]] 같은 소형차를 간신히 한 대 구매해서 가장의 출퇴근용으로 쓰는 수준이었던데다가, 그 가장들의 살인적인 근무시간 때문에 차가 있어도 이걸 출퇴근 외에 다른 용도로 이용할 여건 자체가 마련되지 않았다.[* 아닌 말로 야근 회식 접대 등으로 평일 늦은 밤에 퇴근하는 건 예사고, 일요일 조차도 가장이 회사 출근해야 해서 차 끌고 나가는데 다른 가족들 입장에서 이걸 가지고 뭘 한단 말인가? 게다가 운전면허 취득 자체가 굉장히 어려웠고 서민들은 취득비용 자체를 부담스러워했기 때문에 여성, 특히 주부층의 면허 취득 비율 자체가 낮았다. 1996년 운전면허소지자 총 1,600만이라고 하면 굉장히 많아보이지만, 2021년 3,300만명에 비하면 절반도 안되는 숫자다.] 또한 직장인들의 여가시간이나 휴가가 매우 부족하고, 워낙 공동주택 비중이 높기 때문에 개인이 일일이 짐을 실어나르는 것 자체가 상당히 힘들다. 음식 정도야 그나마 괜찮지만 TV 같은 가전제품이나 이케아 가구부품 같은 걸 엘리베이터도 없는 3~4층 다가구주택에서 일일이 가지고 오르내리락 하려면 답이 안나온다. 미국은 장거리는 비행기, 단거리는 차량이라는 옵션이 있고 주요도시에 가야 대중교통 수단인 버스와 지하철이 있다. 즉, 자동차가 발이 되는 환경인 것이다. 또한 어지간한 중산층이면 아주 당연하게 개인 차고지 딸린 외곽의 단독주택에서 거주하니 배달업체의 운영 자체가 견적이 안나오고, 반대로 개인이 직접 물건을 실어가서 차고에 쟁여두던가 하기는 편하다. 이런 환경에서 미국인들은 무슨 일이 일어나도 자가용으로 처리한다라는 정신이 생긴 것이고, 그래서 우리가 보기엔 [[양키센스]]급인 풀 사이즈나 듀얼리 사이즈의 엄청나게 거대한 픽업트럭이 동네에 하나씩은 있는 것이다. 그에 반해 한국은 어차피 인프라가 잘 짜여져 있는 직영 배달 및 각종 용달업체를 충분히 이용할 수 있으니 적재량이 적은 세단으로도 한계를 느낄 일이 많지 않다. 심지어 그 직접 사다가 실어나르는 문화의 대표격인 [[이케아]]조차 한국에 들어와서는 배송서비스에 대한 요구가 폭주하자 결국 유료배송 서비스를 시행해야 할 정도다. 어떻게 보면 일본/한국의 픽업/세단 사이를 철저하게 구분하는 철학이 이런 요인에서 나온다. 또한 서유럽의 선진국과 일본은 아무리 싸게 한다고 해도 물가와 인건비가 비싸 배송비도 비싸다. 왜건 정도로 옮길 수 있는 물건을 자주 옮긴다면 좀 더 돈을 주고 왜건을 사더라도 수지타산이 맞는다. 거기에 반해 한국은 그런 메리트가 딱히 없어 그저 밴처럼 생긴 길쭉한 세단이라는 인식이 아직도 지배적이고, 정 그런 짐을 자주 실어나를거라면 차라리 SUV나 픽업트럭을 사면 샀지 왜건에는 눈길을 주지 않는 게 현실이다. 한국에서 왜건형 차량의 수요는 적재량보다는 캠핑 및 차박에서 나오는 편이고, 여기서는 왜건의 장점인 짐 적재시의 높이와 자세 문제가 크게 불거질 일이 없으며, 오히려 전고가 높은 SUV나 MPV 쪽이 왜건에 비해 훨씬 활용도가 높다는 평가를 받을 수밖에 없다. * '''떨어지는 연비''' 왜건은 세단에 비해 큰 덩치로 인해 공차중량이 다소 무겁고, 테일게이트가 직각이라 공기저항이 크다. 이 때문에 연비가 세단에 비해 미세하게나마 떨어지는 단점이 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기