문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 일본국유철도 (문단 편집) ==== 국철 채무 반환 지체 ==== 1980년대 초부터 일본 경제는 소위 '''[[1980년대 일본 거품경제|버블 경제]]'''라고 하여 모든것이 성장하는 듯 보였다. 하지만 이는 거품으로 인한 성장일 뿐이며 거품이 꺼지면 헬게이트가 열릴 것 이라고 예측한 사람은 거의 없었다. 당시 일본 정부 또한 이러한 성장세가 거품임을 자각하지 못하였으며, "어차피 시중에 돈이 넘쳐나니까 민간자본을 유치하면 돈을 더 잘벌겠지?" 하는 심산으로 일본전신전화공사와 [[일본항공]], 그리고 일본국유철도의 민영화 계획을 1980년대 초반에 수립하였다. 당시에는 5년안에 민영화 한다고 하였으나, 정작 1985년에 민영화 된 것은 (구)전신전화공사(전전공사) 뿐이었다. 하지만 국철 분할민영화가 이루어진 1987년 이후, 즉 1980년대 말부터는 버블이 서서히 꺼지더니 결국 1989년부터 소위 말하는 '[[잃어버린 10년/일본|잃어버린 10년]]'을 넘은 장기적인 경기 침체에 빠져들었다. 민영화 이후에도 국철이 바로 사라진 것은 아니다. 철도 사업을 JR 7개사로 넘긴 국철은 '''일본국유철도 청산사업단'''으로 개칭하고 JR 각 사 주식[* 이는 자산을 출자해 JR 각 사를 설립하고 그 대가로 주식을 받는 방식을 취했기 때문이었다.]과 채무를 떠안는 형식을 취했다. 1997년 민영화 시점에서 청산 대상인 부채는 국철 자체 부채 25.1조엔 외에 철도건설공단 부채 4.5조엔, 여기에 건설중인 시설의 부채와 적자경영이 예상된 홋카이도, 시코쿠, 규슈 3개사에 주어질 경영안정화기금을 합하여 37조 1100억엔에 달했다. 이 중 5.9조엔이 동일본(4.2조엔), 도카이(0.5조엔), 서일본(1.1조엔), 화물(0.1조엔) 4개 사업회사에 분담되고 5.6조엔이 신칸센철도보유기구, 나머지 25.5조엔이 청산사업단에 남았다.([[https://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai12/12siryou3-2-3.pdf|일본 총리관저 자료]]) 당초의 계획은 JR 사업회사가 부채 승계와 시설사용료를 부담하고 자산 매각을 통해 23조엔 수준을 상환하고 14조엔 수준이 '국민부담'(=정부 부채)로 남을 예정이었다. 그러나 국철 청산 과정에서 버블 경제가 붕괴되면서 JR 주식과 유휴 부동산이 전부와 다름없는 자산 매각에 차질을 빚게 되었다. 1991년에는 신칸센철도보유기구를 조기 해산하고 시설을 사업회사에 매각하였으며, 시설을 인수한 3개 사업회사는 청산사업단에 대해 동일본 3.1조엔, 도카이 5.1조엔, 서일본 9741억엔, 총 9.2조엔의 미납금을 떠안게 된다. 1987년 분담과 합해 혼슈 지역 3개사가 가져간 부채 총액은 15조엔에 달한다. 청산사업단은 1998년 10월 22일 해산하고, 그때까지 남아있던 부채 중 24.2조엔은 일반회계로 편입하였다. 나머지 3.9조엔은 철도 건설·운수 시설 정비 지원기구[* 국토교통성 산하 기관으로 JR 시코쿠, JR 홋카이도, JR 화물을 자회사로 가지고 있으며, 정비 신칸센 구간도 가지고 있다.] 내 국철 청산 사업본부가 담당하였다.(결론은 이 모두가 [[일본/경제#s-5|나라 빚]]) 현재도 매년 원금 4,000억 이자 6,600억 합계 1조엔 이상을 세금으로 지불하고 있으며 세원(税源)은 국철 부채의 일반회계 편입 과정에서 신설된 법률[[https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=410AC0000000137|(해당링크, 일본어)]]에 의한 담배특별세(たばこ特別税)이다. 즉 일본의 '''[[흡연자]]'''에게 국철 부채를 상환 시키고 있는 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기