문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 일본국유철도 (문단 편집) === 긍정 === 현재까지 국철 민영화는 일본 내외에서 성공적이라는 평가를 받는 경우가 많은데, 이는 JR 7사의 경영이 호전되었기 때문이다. 1985년에 국철은 1조엔 이상의 적자를 냈는데, 이나마 [[일본국 정부|일본 정부]]가 6,000억엔의 보조금을 투입한 것이 이 정도다. 이러한 국철 말기의 난국은 JR 7사 성립 이후 2005년 5,000억엔 이상의 흑자로 돌아섰다. 그리하여 [[JR 홋카이도/경영실태|JR 홋카이도]]와 [[JR 시코쿠]], [[JR 화물]]을 빼면 모두 민간 기업으로서 정상적으로 주식을 발행하여 자립할 수 있게 되었다. 또한 운임 인상을 반복했던 국철과 달리 JR 성립 이후에는 거의 운임 인상이 없었다는 점[* 운임 인상이 아예 없지는 않았다. [[JR 홋카이도]]와 [[JR 큐슈]], [[JR 시코쿠]]는 인상이 몇 번 있었고, 그 외의 JR 그룹도 [[소비세]] 인상에 따른 운임 인상이 이뤄지기는 했다. 하지만 그 어느 경우도 민영화 반대 진영에서 흔히 말하는 재앙 수준의 인상은 아니다.--이미 국철 시절에도 비쌌기에-- 물론 90년대 이후 버블경제가 무너지면서 일본 물가상승률이나 이자가 거의 바닥급이었다는 건 감안해야 한다.], 민영화 과정에서 노조를 강경하게 탄압하는 대신 직원들의 임금 수준과 복리후생을 크게 개선하여 파업이 크게 줄어들었다는 점, JR 성립 이후 철도 서비스 전반의 질적 향상이 있었다는 점도 성공하였다는 평가를 뒷받침하고 있다. 또한 분할민영화로 인해 각 지역에 알맞는 경영전략이 수립되었다는 점도 분할민영화를 좋게 평가하는 요소 중 하나이다. 예를 들면 [[간사이]], [[나고야시|나고야]]권 지역은 과거 국철 체제에서는 도쿄 수도권에만 관심을 쏟았던 영향으로 신차 도입이 거의 이루어지지 않고 서비스 질이 낮았지만 민영화 이후 각각 간사이권과 나고야권이 중심인 [[JR 서일본]]과 [[JR 도카이]]가 구형 차량을 물갈이하고 사철 대비 양호한 인프라를 살려 속달 보통열차를 도입하는 등 지역에 맞는 서비스를 제공해 편리성을 높이고 수익성을 개선한 바 있다. 민영화를 통해 정치권의 무분별한 새 철도노선 건설 요구를 차단할 수 있다는 점도 민영화를 고평가하는 요소 중 하나이다. 정부의 의견에 복종해야 하고 정치권 및 정치권과 결탁한 지역 여론의 눈치도 봐야 하는 국철과 달리 민간 기업인 JR은 정부와 정치권의 눈치를 훨씬 적게 본다. 이에 따라 수익성이 나지 않는 노선은 아예 설치 자체를 거부하여 건설 자체가 이뤄지지 않고, 노선의 설계/건설 및 운영 과정에서 지역 여론이나 정치권의 눈치를 보지 않아도 되기 때문이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기