문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 자전거/헬멧 (문단 편집) ==== 반대파 ==== * 2007년에 발표되고 2018년 재확인된 호주ㆍ영국의 연구[* Walker, I., & Robinson, D. (2018, November 14). Bicycle helmet wearing is associated with closer overtaking by drivers: A response to Olivier and Walter, 2013.]에 따르면 운전자들은 헬멧을 쓴 자전거를 추월할 때 더 가까이 붙어 추월하는 등 위협적인 행동을 보였다. 실제 자전거 사고의 94.6%(2013년 기준, 도로교통공단)는 자전거 단독이 아닌 차량과 자전거 사이에서 일어나며, 이들은 대개 헬멧 따위로 어떻게 할 수 있는 수준의 사고가 아니다. '''약간의 자전거 단독 사고의 안전을 위해 실제로 목숨을 위협하는 차대 자전거 사고 발생을 유도하는 셈이다.''' * 반론 :이것은 해당문서를 지나치게 악의적으로 해석한 것이다. 조사의 결과는 자동차 운전자들이 자전거를 추월할 때 헬멧을 쓴 라이더보다 안 쓴 라이더에게 거리를 더 둔다는 것을 의미할 뿐이다. 이는 운전자가 헬멧을 쓴 운전자를 위협하는 성향이 있기 때문이 아니라 '''차량 운전자는 헬멧을 쓴 라이더가 사고를 낼 위험성이 더 적다고 신뢰하기 때문이다.''' 우리가 자전거를 타고 보행자를 추월해야 하는 상황을 가정해보자. 대다수는 운동복을 차려입고 안정적으로 뛰는 보행자보다는 술병을 쥐고 비틀거리는 보행자를 상대로 거리를 더 벌려 추월할 것이다. 하지만 이런 결과를 가지고 자전거 라이더는 운동복 입은 보행자를 위협하는 성향이 있다고 해석하거나, 안정적으로 뛰는 것이 사고발생을 유도한다고 주장하거나, 술병을 들고 비틀거리는 게 안전하다고 권장하지는 않는다. 설령 그것이 술병(...)이든 헬멧 미착용이든 운전자에게 불안감을 심어주는 방식은, 비록 일시적으로는 효과가 있을지 모르지만, 그것은 상대적으로 더 안전을 추구하는 다른 라이더의 신뢰에 기반한 속임수에 불과하기 때문에, 결국 이런 현상이 만연하면 결국 의미가 없어진다! 이해가 안간다면 다음을 생각해보자. 현실적으로 '초보운전' 스티커를 붙인 차가 달리고 있으면 주변 차들은 대체로 주의를 기울인다. 하지만 전 세계 모든 차들이 '초보운전'을 써붙이고 다녀도 주변 차들이 과연 주의를 기울일까? 그리고 자전거 사고의 94.6%라는 통계 역시 현실성 없는 해석에 불과하다. '''대다수의 자전거 사고는 사실 신고되지 않는다.''' 보험 처리나 형사 처벌이 필요한 경우가 아닌 이상, 신고해도 아무런 이득이 없기 때문이다. 실제로 스포츠 안전재단의 조사 결과에 따르면, 성인 자전거 사용자의 절반 이상이 사고 경험을 가지고 있으며, 평균적으로 1년에 2번 이상 사고를 경험한다. 또한 사고의 80%이상은 미끄러져 넘어지는 등의 단독 사고로 발생하며 다른 차량과의 충돌사고는 '''상대가 자전거인 경우를 포함해서 11.5%'''이다. 한마디로 '''실제로 차량과 충돌하는 사고는 아무리 높게 잡아도 10%미만'''이라는 이야기이다. 게다가 차대 자전거 사고라고 해서, 모두가 자동차에 깔려 죽는 수준의 사고인 것은 아니다. 위에서 주장한 바로 그 도로교통공단의 자료를 보면, 자전거 사고 사망자는 약 2%(2013~2017년 통계)정도이다. 즉 차에 받힌다고 해서 즉사인 경우는 드물며, 따라서 안전장구를 갖추는 것은 의미가 있다는 말이다. 참고로 스포츠 안전재단의 조사에 따르면 자전거 사고로 인한 부상 중 두부 손상의 비율은 약 25%이다. * 음주 운전이나 신호위반 등과 달리 헬멧 미착용은 다른 이에게 피해를 주지 않는다. 또한 대한민국에서 성인은 자기 생명을 위협할만한 일을 할 자유가 있다. 예를 들어 [[안나푸르나]] 등반은 사망률이 40%에 이르지만 법적으로 금지되어 있지 않다. 극단적으로, 자살 방조는 법적으로 처벌받지만 자살 미수는 처벌받지 않는다. 미국의 경우 오토바이 헬멧 착용의 경우에도 모든 나이에서 의무인 주는 20개 밖에 안 되며 2개 주는 헬멧 의무 착용에 대한 법이 없다. [[http://www.iihs.org/iihs/topics/laws/helmetuse/mapmotorcyclehelmets?topicName=Motorcycles#map|링크]] * 반론 : 안전벨트 미착용, 오토바이 헬멧 미착용 등도 타인을 해치지 않지만 불법이다. 이런 행위들은 타인에게 직접적인 피해를 입히지 않더라도 의료비, 보험료 등의 비용을 증가시키고 생산력을 잃어버리도록 해서 사회에 부정적 영향을 끼친다. 일단 위 주장의 '안나푸르나 등반은 사망률이 40%에 이르지만' 부분부터가 완전히 잘못된 정보이다. 이는 '등정사망률'이라는 개념을 오독한 것으로 보이는데, 이는 '등반 중 사망한 사람의 비율'이 아니라 '정상 등정에 성공한 사람 대비 등반 중 사망한 사람의 비율이다.' 예를 들어, 평균적으로 전체등반대원 20명, 그 중 정상도전인원 2명으로 이루어진 산악대 50팀이 등반을 시도해, 10%인 5팀, 즉 10명이 등정에 성공했고, 전체 등반 과정에서 4명이 사망했다면, 등정사망률은 40%이지만 사실 등반자 중 사망한 비율은 1000명 중 4명, 즉 0.4%이다.[* 따라서 전문가들이 심각하게 안전을 우려하는 산은 정작 안나푸르나가 아니라 에베레스트이다. 완전히 여행상품화가 되버렸기 때문인데, 등반대원 대부분을 정상에 올리고, 성공률도 50%가 넘는다고 가정하면 1000명중 500명은 등정하는 셈인데, 이럴 경우 앞선 경우의 10배 즉 등반인원의 4%인 40명이 사망해도, 기록되는 등정사망율을 8%밖에 되지 않아 그 위험성이 가려지기 때문이다.] 어쨌든 대한민국이 현재 안나푸르나 등반을 금지하지 않는 이유는 등반을 '''시도하는 사람들이 매우 적고, 그들이 책임을 질 수 있는 전문가일 것을 기대'''하기 때문이다. 당신이 자전거 전문가이니 괜찮다고? 안나푸르나 등반가 정도의 자전거 전문가들이 저 위 동영상에 있다. 프로페셔널 사이클 선수들 말이다. 그들이 헬멧을 쓰고 있는지 아닌지 잘 보자. 만일 전문가가 아닌 일반인들에게 피해가 발생할 가능성이 높다고 판단되면 대한민국은 해당 지역에 대한 통행을 법적으로 금지한다. 만일 한국사람들이 헬멧 안쓰고 자전거 타듯 안나푸르나로 몰려간다? 적절한 안전기준이 갖춰질 때까지 네팔에 여행금지가 내려질 것을 확실히 장담할 수 있다. 자세한 것은 [[여행금지]] 참조. 마찬가지로 대한민국에 우주 유영시 우주복 미착용에 대한 금지규정이 없는 것은, 우주 유영은 극히 드물고, 현재의 민간 규정만으로도 우주복을 안입고 유영을 하겠다는 --돌아--이들을 걸러낼 수 있다고 믿기 때문이지, 우주복을 안입을 자유를 보장해서가 아니다. * 헬멧이 '''죽을 정도의 사고를 경감시켜주거나 중상을 경상 정도로 낮춰줄 수 있는 능력은 없다는 점'''이다. 이는 다양한 오토바이 사고사례에서도 인정되는 점이며, 오토바이용 헬멧도 못해내는 일을 자전거용 헬멧이 해낼 턱이 없다. 그렇게 설계된 것도 아니고. 다만 두부에 받는 충격을 어느 정도 완화시켜 경미한 충격으로부터는 거의 완전한 보호를, 심한 충격으로부터는 어느 정도의 완화만 시켜줄 수 있다.[* 바로 위 동영상 정도의 속도에서는 어느 정도 보호해 준다. 그러나 자전거 사고에서도 사고 직후 2차 충격에 의한 문제점이 대두되고 있으며, 큰 사고의 경우 단순히 두부손상 뿐만 아니라 생명에 직결되는 경추부분의 부상 역시 고려되어야 할 부분이다. 자전거용 헬멧의 한계성에 대해서는 [[http://cyclehelmets.org/1209.html|A helmet saved my life!]]를 참고할 것.][* 2011년 5월 9일 Giro d'Italia 3 스테이지에서 [[http://en.wikipedia.org/wiki/Wouter_Weylandt|바우투르 베이란트(Wouter Weylandt)]] 선수가 60~70km/h의 속도(다운힐에서는 통상적인 속도이다.)로 다운힐 중 동료선수를 보기 위해 고개를 좌측으로 돌린 순간 살짝 왼쪽으로 치우쳤고, 왼쪽 패달과 발이 벽면과 마찰, 이에 컨트롤을 잃고 10여미터를 날아가 낙차했다. 낙차 당시 두부와 안면부 손상이 있었으며, 사망원인은 안면 및 두개골 골절로 인한 내부장기(뇌) 손상. 사고당시 근처에있던 의무팀과 가민팀의 의무팀이 채 20초가 안되어 도착했으나 이미 상태는 심각했으며, 부검 결과 상기된 원인에 의해 즉사로 판정되었다. 4 스테이지는 추모경기로 진행되었다. 바우르트 베이란트 선수는 2010년 Giro d'Italia 3 스테이지 우승자이며, 2011년 사망당시 26세로 매우 촉망받는 선수였다. 그의 애인이 임신 5개월째 벌어진 일이라 안타까움을 더한다. 지로통상 네 번째 사망사고이며, 세 번째 사망사고는 19년 전. Giro d'Italia에서는 2003년부터 헬멧 착용을 의무화 하고 있다.] * 반론 : 매우 큰 사고 혹은 특정한 경우를 예로 드는 것은 적절하지 않다. 대부분의 안전장비는 중간 정도의 사고에서 목숨을 구해주며 중간 정도의 사고가 큰 사고에 비해 훨씬 자주 일어난다. 위의 안정성 항목에도 언급되어있듯이 통계적으로 오토바이 헬멧 뿐만 아니라 자전거 헬멧도 사망률을 큰 폭으로 줄여준다. 자동차 안전벨트가 차체가 완전히 찌그러질 정도의 사고를 경감시켜줄 수 없다고 해서, 무용하다고 말하지 않는 것과 마찬가지이다. --방탄모도 정면 가까이서 총 맞으면 뚫린다.-- * 헬멧 의무화는 '''자전거를 타는 환경을 개선하는 노력은 하지 않으면서 자전거를 타는 사람들에 대한 의무만 가중시킨다'''. 국내에서도 다수의 연구를 통해[* 1999년에 이미 "미국의 자전거관련 법과 제도에 관한 연구 (The Study on the Law and Policy for the Bicycle of the America) 황경수 (法과 政策, Vol.- No.5, (1999))"에서 이미 제목 대로 미국의 제도와 사례를 통해 당시 우리나라에서 개선을 해야 되는 사항에 대하여 지적을 하고 있었으며, 이 논의에서 반대파들의 주장하는 바인 자전거 사용자층의 위축 혹은 축소 역시 지적하고 있는 바다. "자전거 교통사고 유형분석에 따른 안전개선 연구 = A study on Safety Improvement Strategies by the Analysis of Bicycle Accident Type 양은혜, 공주대학교 대학원,(2010)"에서는 실제 교통사고의 유형을 분석하여 개선점을 찾고자 하고 있다. 다양한 사고유형을 분석해두었기 때문에 [[자전거 애호가]]들은 꼭 읽어보고 주의해서 쾌적한 자덕생활을 누려보자. 논문은 [[http://www.riss.kr/|한국교육학술정보원]]에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 단 열람은 로그인 후 가능. 유료자료는 물론 돈을 내야 된다(…). 읽어보면 우리나라 자전거 상황의 현주소를 느낄 수 있다(…)][* --단, 양은혜의 논문의 결론 부분에 "'''일방통행로'''에서 명확한 노면 표시를 통해 자전거가 '''양방향'''으로 통행을 해도 안전하고 편하게 이동할 수 있도록 개선하여야 한다."란 표현이 있는데, 자전거를 차의 일종이라고 생각하지 않는 우리나라 자전거 문화의 현주소를 느낄 수 있다.-- 유럽에서는 일방통행로에서 자전거에 한해 양방향 통행이 가능하다. 네덜란드나 벨기에에서 일방통행로의 역방향 진입로에는 거의 항상 차량용 진입 금지 표지판과 함께 그 아래에 uitgezonderd(=except) <자전거 마크+오토바이 마크> 표지판이 붙어 있다.] 학계에서는 이미 컨센서스가 형성된 상태다. 자전거 선진국이라 할 수 있는 네덜란드 등에서 헬멧 착용률은 소수점 수준임에도 불구하고 헬멧착용의 의무화에 대해서는 전반적으로 부정적이며, 실제 사고율도 무척 낮다. [* 네덜란드의 자전거 사고 사망자는 평균적으로 한 해 180명 수준이다. 자전거의 교통 분담률이 26%인 걸 감안하면 매우 적은 숫자이다. [[http://news.hankyung.com/article/2016122894405|기사]] 참고로 우리나라의 자전거 교통 분담률은 2% 수준인데 한 해 자전거 사고 사망자는 300명 정도이다.[[http://news.joins.com/article/17420638|기사]] [[http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/711365.html|기사]]] 자전거 이용률이 높으면서 사고율이 적은 나라들의 공통점은 자전거 도로, 자전거용 신호 체계 등의 환경이 잘 마련되어있고, 어릴 때 부터 의무적인 안전교육을 통해 문화가 잘 형성되어있으며, 자전거도 자동차 못지않게 불법행위에 대한 철저한 단속과 처벌을 한다.[* [[https://m.blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=humorcare&logNo=120160148062&proxyReferer=https%3A%2F%2Fwww.google.co.kr%2F#|독일의 법칙금]]][* 예를 들어, 사고가 자주 일어나는 장소는 횡단보도, 교차로이고 사고가 자주 일어나는 시간은 늦은 밤이다. [[http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001792510|기사]] 현행법상 불법인 자전거의 횡단보도 통행, 훅턴을 제외한 교차로 좌회전, 전조등·후미등 미사용을 처벌하는 것으로도 사고를 줄일 수 있다.] 헬멧 착용 의무화는 사고가 일어나지 않도록 하는 방안이 아니라 사고가 일어났을 때 피해를 줄이는 대책에 불과하다. * 반론 : 위 논리대로라면 '''공사장에서의 안전모 착용 의무화는 공사장에서 사고를 줄이려는 노력을 저해시키는 행위이므로 거부해야''' 하며, 선박과 비행기에서 시행하는 '''비상 훈련은 사고를 일어나지 않도록 하는 방안이 아니므로 필요없는 행위'''이다. 그러나 이성을 가진 사람이라면, 안전모 착용 여부를 엄격하게 통제하는 사업장과 그렇지 않은 사업장 중 어디에서 사고가 더 많이 발생하는지, 그리고 '사고가 일어나지 않으면 되므로 사고 대비는 필요없다.'라고 말하는 가진 인간들에 의해 [[청해진해운 세월호 침몰 사고| 어떤 일이 벌어지는지]] 알고 있다. 한편 '네델란드에선 헬멧을 안쓰지만 사망률이 낮다'라는 주장 역시 매우 현실을 왜곡한 주장이다. 기본적으로 '네델란드는 무슨 교통수단을 이용하든지 우리나라에 비해 사망률이 훨씬 낮다. 오히려 '''오늘날 네델란드에선 자전거 사망자가 자동차 사망자보다 많아서 사회문제가 되고 있다.''' [[https://www.yna.co.kr/view/AKR20180426058000009|네덜란드 교통사고 사망, 자전거가 자동차 추월]] 즉 헬멧을 안써서 180명이 아니라, 네델란드여서 그나마 사망자가 180명이라 봐야 한다. 통계를 다시보자. 자전거의 수송 분담률이 26%인 네델란드가 한해 자전거 사망자 200명, 자동차 사망자 200명 정도를 기록한다. 현재 자전거의 수송분담률이 불과 2%임에도, 한해 자전거 사고 사망자 300명, 자동차 사고 사망자 2000명 정도를 기록하는 대한민국에서 헬멧을 안쓴채로 분담률을 26%로 끌어올리면 과연 자전거 사망자는 몇명이 나올지 계산해보자. 정말 네델란드처럼 나올거라고? 어떤 의미로는 네델란드처럼 나오긴 할 것이다. 자동차 사망자와 자전거 사망자 수가 비슷하게 나온다는 의미에서겠지만. * 실제 의무착용을 실시하고 있는 국가나 도시 들에서의 장기적인 사고발생률과 두부손상, 그리고 자전거를 타지 않는 사람들에 대한 분석을 실시한 결과 유의미한 결과를 얻지 못하였다. 1990년대 초 호주의 헬멧 강제 전과 후의 자전거 사고, 특히 두부손상을 비교 분석한 글,[[https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1410838/?tool=pubmed| 헬멧 강제가 두부손상 사고에 도움 된다는 근거가 없으며 오히려 자전거 출퇴근자 수만 1/3 감소했다.]] * 반론 : 해당 조사는 주로 호주를 비롯한 연연방 국가에서 자전거 헬멧 의무화 시행 시점 부근의 통계를 분석한 내용이다. 요약하면 다음과 같다. * 법규 시행 전/후를 조사했을 때, 헬멧 착용 비율이 40%에서 90%로 올라갔을 터임에도 두부 손상 비율이 극적으로 줄어들지는 않았다. → 그렇다. 비율이 줄기는 했지만 확실히 극적으로 줄어들지는 않은 것 같다. 하지만 좀 더 읽어보자. * 법규를 시행 후 자전거 통행자를 조사했더니 자전거 통행자가 줄어들었다. → 그렇다. 확실히 자전거 통행자가 줄어들었다. 그런데 통계자료를 좀 더 살펴보면 이상하다. 헬멧 착용 비율이 40%에서 90%로 늘었다면 반대로 미착용자는 60%에서 10%, 즉 1/6로 줄었어야 하는데, '''통계자료를 보면 정작 헬멧을 안쓰고 타는 사람은 그렇게 줄지 않았다.''' 이래서야 두부 손상 비율이 극적으로 줄어들 리 없다. 부연하자면 이전 통계, 즉 90%의 착용률과의 괴리에 대한 자료가 없다는 점이 아쉬운데, 아마도 단속을 동반한 조사와 그렇지 않은 조사간의 차이일 가능성이 높다. 즉 단속을 안하자 착용률이 떨어졌을 것. 한편 헬멧 착용률과 두부 부상에 대해서는 연도별 상관관계만 조사했을 뿐, 가장 중요한 헬멧 착용자와 미착용자 각각에 대한 두부 손상의 비율 조사는 없었다는 점 역시 아쉬움이지만, 작성자는 이것이 필요하다고 생각하지 않은 것 같다. 더 읽어보면 알겠지만 작성자가 헬멧 착용시 두부 손상 경감에 대한 효과에 대해서 부정하는 것이 아니기 때문이다. 즉 '''이 자료는 헬멧이 효과가 없다는 걸 주장하는 자료가 아니라'''는 점을 먼저 이해하자. 결국 주장의 핵심은 다음 단락이다. * '''헬멧을 쓰고 다니는 자전거 통행자는 법규도 잘 지키고, --돈도 잘벌고 사회적 지위도 높고--[* 취소선 그었지만 사실 원문에 씌여있는 내용이다.] 장비와 복장도 잘 갖추고 다닌다.''' 심지어 저런 애들은 자전거도 안전한 데서 타더라. 한마디로 이들은 이미 [[될놈될]]인 것이다. 반면 안쓰는 놈에게 억지로 쓰라고 하면, 심지어 이상하게 쓰고 다니더라. 따라서 안될놈들에게 억지로 헬멧을 씌우기보다 '''과속하고 음주라이딩하고 말 안듣는 놈들을 --때려잡는-- 단속하는 것이 더 효과적일지도 모른다.''' → 그렇기는 하다. 결국 '하나를 보면 열을 안다'고, '''헬멧착용을 안지키는 인간들은 어차피 다른 것도 안지킬 것이기 때문에, 굳이 헬멧만 집중단속 할 것이 아니라 가장 --잘 걸리는-- 효과적인 방법으로 단속하면 된다.''' 하지만 우리는 원래 헬멧을 안쓰던 시절에 자전거가 정착된 서구권과 달리 이제 막 자전거 타기가 활성화되는 상황이다. 그러니까 스피드미터나 음주측정기보다 더 쉬운 '말 안듣는 놈' 판별법이 머리위에 달려있는 것 같은데? 우리나라의 상황에선 오토바이가 좋은 예인데, 오늘날에도 여전히 오토바이는 여전히 과속, 신호/차로위반, 역주행, 불법개조의 대명사로 통하지만, 그나마 상대적으로 잘 정착된 것이 [[오토바이 헬멧]]이다. 물론 '단속하기 쉽다'는 편의주의 발상이라고 볼 수도 있지만, 최소한 안전이란 측면에선 실효를 거두기 쉬운 방법인 것이다. --"그리고 어쨌든, 아무리 음주운전 하지 말라고 해도 댁들이 결국 음주운전 할 건, 우리도 물론 압니다. 하지만 그러니까 아예 음주운전 합법화 하자는 건 선 넘은 것 아닌가요?"-- * 교통수단의 안전성은 그 이용자의 규모와 상관관계가 있다. 따라서 규제를 완화해 자전거 통행자의 수를 늘리는 방식이 오히려 안전 확보에 도움이 될 수 있다. → 원칙적으로 맞는 말이다. 그러나 위 문단과 마찬가지로 자전거 통행이 이미 보편적인 사회에서 효과를 볼 수 있는 방법이다. 대한민국? 10년전에 아무도 자전거 헬멧 쓰라고 안했지만, 정말 그시절 자전거 이용자가 지금보다 많았나? 관행을 고치기는 어렵기 때문에, 나쁜 행동이 관행이 되기 전 바로잡아야 한다는 점에선, 이것은 오히려 기회다. 위 자료는 서구 선진국가, 특히 소위 '개척자 정신'이 충만한 영국 식민지 기반의 국가에서 공익에 기반한 사회적 통제가 의외로 어려운 이유를 보여준다. 사실 의외가 아니다. 오늘날 우리가 가장 쉽게 체감할 수 있는 경우가 바로 '''코로나 사태에서 마스크 착용 문제'''이다. 이러한 국가에선 공익을 들이대도 "국가가 내 개인의 자유를 침해하지 못한다."라고 말하는 현실이다. 따라서 위 조사자료로부터 우리가 얻을 수 있는 진정한 결론은 다음과 같다고 할 수 있다. "헬멧 착용 의무를 법제화 하는 것만으로는 부족하다. '''헬멧 미착용에 대한 지속적인 단속이 있어야만 효과를 발휘할 수 있다.'''" * 헬멧의 강제로 인하여 자전거를 타고자 하는사람의 숫자가 오히려 줄어들어 전 사회적인 보건측면에서 보자면 오히려 악영향을 끼친다. --사실 이 문서의 찬성론도 대부분은 운전자들이 도로에서 꼴 보기 싫은 자전거들 좀 사라지라고 작성한 뉘앙스가 뻔히 보인다.-- --아니라네 형제여. 자전거가 싫은 운전자들은 그냥 차도에서 자전거 타지 말라고 하지, 헬멧쓰고 자전거 타라고 하지는 않는다네. 그리고 정말 꼴보기 싫은건 자전거가 아니라 바로 자네라는 사실을 알아주게.-- 비용적인 측면에 있어서도 헬멧에 투자한 것이 다른 사회자본에 투자한 것 보다 우월하다는 증거는 없다. 또한 헬멧 착용의 비의무화로 자전거가 보편화 된다면 운전자들에게 자전거와 도로를 공유하는 것이 일상화되고, 이는 운전자가 운전 중 도로 위 자전거를 고려하게 되어 사고 위험이 더 낮아진다는 것을 의미한다. 한겨례 기사에 따르면 호주에서는 자전거 헬멧 의무화 이후 1980년대 후반에 비해 자전거 이용이 37.5%나 감소한 것으로 드러났다. 또한 네덜란드나 독일 등 유럽의 자전거 강국들이 헬멧 착용을 강제하지 않는 이유도 ‘자전거 인구 감소’라는 부작용을 우려하기 때문이라고 언급하였다. [* http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/852329.html] * 반론 : 이미 수십년동안 대한민국에선 헬멧 착용이 의무가 아니었는데도 불구하고, 자전거와 차량이 도로를 공유하는 것은 전혀 일상화되지 않았고, 그동안 사고 위험이 더 낮지도 않았다. 오히려 자전거가 주요한 출퇴근 수단으로 사용되는 네델란드, 독일과, 레저의 수단으로 주로 사용되는 한국은 안전에 대한 접근법이 달라야 하는 것이 올바르다고 봐야 한다. 현재 대한민국 교통환경에서 자전거 문화를 활성화 시키는 데 있어 핵심적인 관건은 안전한 환경을 갖추는 것에 있지, 비용을 낮추는 데 있는 것이 아니다. 정말 비용을 낮추는 것이 필요하다면, 공공기관은 안전이 아닌 다른 분야에서 사용자의 부담을 줄이기 위해 지원하는 것이 낫다. 한편 한겨례가 언급한 호주에서의 조사결과에 대해서는 윗 문단을 참고. 한편 2020년대 들어서, [[공유 경제]] 업체들에 의해 [[전동 킥보드]]가 대중화되면서 이 부분이 재조명되고 있다. 현재 전동 킥보드는 자전거에 비해 훨씬 빠른 속도로 대중화되고 있지만, 정말 "일상화, 대중화에 의해 사용인구가 늘면, 안전성이 저절로 따라서 확보되는가?"라는 질문을 던지면, 그 대답은 "전혀 아니다"라고 할 수 밖에 없다. 이는 한국만의 일이 아니다. 한국보다 먼저 전동 킥보드가 대중화 된 프랑스에서도 킥보드에 의한 교통사고가 사회문제로 부각되었으며, 그들은 결국 안전을 위해서 필요한 것은 대중화가 아니라 규제라는 것을 인정했다. 파리시는 이미 2019년에 관련 법규를 더 엄격하게 개정하고, 전동 킥보드 공유사업을 규제하여 이용자의 숫자를 제한했으며, 그럼에도 불구하고 최근에는 아예 퇴출해야 한다는 주장이 설득력을 얻었고, 결국 퇴출됐다. 사용자가 많아지는 것이 안전성 증가에 도움이 되는 것은 분명 사실이지만, 그것은 '''늘어나는 사용자가 기존 사용자와 동일한 수준일 때 성립'''하는 이야기이다. 수준 이하의 사용자 위주로 유입이 일어날 경우, 안정성이 보장되기는커녕 급격하게 떨어진다는 사실이 킥보드 사태가 증명하고 있다. 이제 남은 질문은 "'헬멧따위 안쓰겠다'는 라이더가 과연 수준이 있는 라이더일까?"인데, 이 질문에 대한 대답은 역시 위에 나온 호주에서의 조사결과를 참고하자.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기