문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 저상버스 (문단 편집) === 실사용 문제 === [[http://www.ntoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=63237|장애인에게 버스는 그림의 떡운영 방식·인식 개선 시급]] 한국에 처음 저상버스가 도입됐을 때[* 서울에서 가장 먼저 저상버스 도입이 됐던 [[주간선업체|주간선버스]]들과 각종 시설과 병원을 지나는 [[서울 버스 151|151번]], [[서울 버스 171|171번]] 등등의 노선들에 저상버스가 일찍부터 도입됐다. 특히 151, 171번은 아직 국내에 저상버스 도입률이 한자릿수에 머물던 2009~2010년에도 거의 전차량이 저상버스였으며 게다가 171번은 저상버스란 개념 자체가 생소했던 2004년 구 2번 시절부터 저상버스가 4대나 투입됐던 노선이라 대부분의 승무원들이 능숙하게 각종 설비를 조작할 수 있었다.]는 승무원들이 교육을 잘 받고, 또 관리가 잘 되어 능숙하게 휠체어 탑승이나 리프트 작동이 이뤄졌지만, 이후 시간이 흘러 점차 저상버스가 늘어나고 지자체와 업체에서 교육과 점검을 소홀히 하게 됐다.[* 정확하게 말하면 저상버스가 확충되면서 저상버스를 운전하는 승무원도 기하급수적으로 늘어났고, 이렇게 되니 도리어 모든 승무원을 교육하기에는 여력이 부족해져 교육이 소홀해지는 아이러니가 일어난 것이다.] 이 때문에 저상버스가 와도 리프트나 고정장치가 고장나 있거나, 정상 작동한다 해도 승무원이 사용법을 몰라 휠체어 이용객이 탑승을 못하고, 정류소에서도 불법 주정차 차량 및 부적합한 보도와 정류소 설계로 인해 탑승이 어려운 경우가 많다. 거기에다가 시간 늦어진다고 배차간격이나 신경쓰라고 재촉하는 배려가 부족한 승객과 업체까지 있으니 [[총체적 난국]]이다. 게다가 저상버스 법령 개정 전까지는 수동 리프트는 아예 저상버스로 인정해주지도 않는 불합리한 법규까지 있었다. 결국 이 모든 이유가 현대자동차 같은 세계 4위 수준의 높은 경쟁력을 가진 제조사가 국내에 존재함에도 불구하고, 돈이 없는것도 아닌데도 경제대국들 중에서 압도적 최하 수준을 달리는 저상버스 도입률과 맞물려 정작 이용해야 할 유모차, 휠체어 탑승객이 탑승을 꺼리는 주요한 요인이 된다. 노약자와 모두의 편리한 승하차를 돕기 위해 만들었다면서 제대로 활용을 못 하고 있는 것이다. 그래도 서울특별시의 경우 이런 상황을 극복하기 위해 업체나 시에서 교육이나 정비에 신경을 쓰고 있고, 저상버스 예약 시스템까지 갖춰서 상황이 나은 편이다. 이와는 대조적으로 유럽과 영미권, 일본 등지는 차량 정비나 승무원 교육이 잘 되어 있어서 이용객들이 불편을 느끼지 않도록 운영되고 있다. 대부분 효율적인 수동 리프트[* 유럽, 홍콩, 싱가포르, 일본은 대부분 수동 리프트를 사용한다. 국내에서도 KGM커머셜, 우진산전 차량들은 대부분 수동 리프트이다. 유럽 지역은 아이슬란드부터 카자흐스탄 버스들까지 일부 차량 빼면 대부분이 수동 리프트이다. 취급이 쉽기도 하지만 자동 리프트보다 가격이 압도적으로 싸기 때문이다. [[파리시]]와 [[런던]]같이 자동 리프트를 달고 나오는 경우도 있으나, 이는 운전기사가 근력을 쓰지 않으면서 운전석 밖으로 나오지 않고 운전석에서 리프트를 조작하게 하기 위함이다. 즉 휠체어 승객은 도움 없이 알아서 타라는 뜻이다.]를 달아 승무원과 승객 모두 쉽고 빠르게 조작할 수 있게 해 주고 있다. 또 각종 장치들이 단순하고 직관적으로 조작할 수 있게끔 사용자를 배려하고 있어 휠체어나 유모차 탑승 및 착석에 채 1분이 걸리지 않을 정도로 모든 절차가 간편하고 신속하게 이루어지며, 승무원들과 승객들이 바쁘다고 재촉을 하거나 차로 한복판에서 승객을 태우는 일이 발생하지 않는다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기