문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 전륜구동 (문단 편집) === 단점 === * 앞[[타이어]]가 더 빨리 마모된다. 앞쪽에 [[파워트레인]](동력전달장치)이 몰려있어서 무게중심이 중간보다는 앞바퀴쪽으로 쏠려있고, 가속과 조향을 앞바퀴가 모두 담당하는데다가 제동시엔 원래 앞타이어 부담이 또 크다보니 삼중고를 겪어 쉽게 마모된다. 그래서 전륜구동 차는 주기적으로 타이어 전후 위치를 바꿔줘야 한다. * 급가속과 선회를 동시에 할때 [[언더스티어]]가 일어나기 쉽다. 자동차는 급가속시 하중이동으로 인해 앞바퀴 접지력이 감소하는데, 전륜구동은 이 힘없는 상태로 구동력을 전달해야하며 거기에 격한 조향까지 더하면 앞바퀴가 마찰력의 한계를 넘기 때문. 또한 오버스피드로 코너에 진입하여 선회할때도 언더스티어가 쉽게 발생한다.[* 근데 내리막 코너중에 이 상태에서 제동 함부로 했다가는 이번엔 앞쪽으로 하중이 과하게 이동하면서 반대로 가벼워진 뒤쪽이 미끄러져 사고나는 수도 있다.] 급격한 커브길에서는 무조건 진입 전에 꼭 충분히 감속을 하도록 하자. * 위의 문제 때문에 출력에 제한이 생긴다. 급가속시 하중이동으로 인해 뒷바퀴로 무게가 이동하기 때문에 마찰력이 대폭 떨어지면서 앞바퀴가 헛돈다. 덕분에 현대의 자동차 기준 한계점이 300마력 정도이며, [[혼다 시빅|시빅 타입 R]]이 딱 310마력의 한계점을 제시하고 있다.[* TCR등 레이스에 참가하는 차량들은 자동차법을 무시하고 슬릭타이어, 거대한 에어로파츠 등을 적용 가능하므로 이 문제에서 상대적으로 자유롭지만, 여전히 사륜구동이나 후륜구동보다는 불리하다.] * MF나 RF의 경우 가속 시 뒤에 쏠린 무게중심이 더 뒤로 빠져 전륜 접지력이 더 크게 떨어질 수 있다. * 뒷자리 승차감이 후륜구동보다 떨어진다. 아무리 서스펜션과 시트를 고급스럽고 비싸게 만들고 세팅해도 뒤가 '밀어주는' 후륜구동과 뒤가 '끌려가는' 전륜구동은 기본적으로 물리적 특성 자체가 상이하기 때문에 어쩔 수 없다. 이는 특히 코너링 상황에서 극대화된다. * 장점 문단에서 기본적으로 오버스티어가 유발되어 스핀의 위험이 강한 후륜구동에 비해 미끄러지거나 눈길 출발 상황에서 더 대처가 쉽고 안전하다고 되어 있지만, 이는 어디까지나 일반적인 운전자의 영역이다. 숙련된 운전자의 경우 카운터 스티어링과 하중이동의 사용으로 미끄러운 노면에서도 코너를 돌아나갈 수 있지만 전륜구동은 구동방식의 특성상 속도가 조금만 과해도 바로 부담을 받은 전륜, 즉 구동륜과 조향륜이 동시에 잠기면서 관성의 법칙에 의해 가던 방향으로 날아간다. 물론 후륜구동도 미숙한 운전자가 과진입할 경우 언더스티어로 날아가는 건 마찬가지지만. [[양카]]들의 코너링 사고사례를 보면 "락 언더스티어"가 무엇인지 제대로 알 수 있다. 조향륜은 코너 방향으로 꺾여있는데 차는 그대로 직선으로 날아와서 가드레일을 찍는다. * 전륜구동도 과한 브레이킹으로 인한 하중이동 발생이나 노면 이상, 전/후 타이어 그립 차이 등으로 오버스티어가 유발 될 수 있는데, 악셀링으로 컨트롤할 수 있는 후륜구동과 다르게 차량이 어느 정도 돌았다 싶으면 회복이 사실상 거의 불가능하다. [* 후륜구동 차량은 오버스티어로 인해 진행 방향에서 거의 수직에 가깝게 누워도 숙련된 운전자의 카운터 스티어링과 페달 컨트롤을 인해 주행하면서 회복이 가능하다. 그리고 이게 [[드리프트]]다. 전륜구동은 그 상태를 더 악화시키지 않고 그 자리에 급제동으로 세우는 게 고작이다. 사이드 브레이크를 사용하여 FF 드리프트를 하는 경우도 있지만 '일부러 유발시킨 오버스티어를 이용한 퍼포먼스'와 '돌발 상황 대처'는 전혀 다른 영역이다.] 애초에 피쉬테일링이라는 현상 자체가 전후 무게 배분과 더불어 이러한 특성과 연관이 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기