문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 조선업 (문단 편집) == [[크루즈(선박)|크루즈선]]과 한국 조선산업 == 한국 조선업계가 정복하지 못한 유일한 선종은 [[크루즈(선박)|크루즈선]]이라고 할 수 있다. 왜냐하면 가장 부가가치가 높은 선박이기 때문. 그렇지만, 크루즈선이라는 선종은 호텔+각종 놀이기구+쇼핑 시설+식당 등의 편의시설들을 배 안에 집어넣는 거라서 인테리어 산업이나 엔터테인먼트 산업, 레저 산업 등 각종 후방 산업들이 받쳐주고 조선소 또한 자체 노하우가 필요하며[* 쉽게 설명하자면 '바다에 뜨는 오성급 최고급 호텔 or 리조트 & 쇼핑몰'을 건설해야 한다는 뜻이다. 그리고 이 크루즈선을 이용하는 고객들은 경제력도 빵빵한 사람들이다. 당연히 자신들이 치르는 비용과 걸맞는 서비스를 받을 자격과 권리가 있다. 레저 문화가 고급화하지 못한 한국의 실정으로는 당연히 무리인셈.], 조선소가 있는 지역 내에서의 크루즈선 운항 수요가 받쳐줘야 한다. 그런 점에서 아시아의 조선사들은 유럽보다 후방산업 경쟁력이 떨어지기 때문에 실패할 수밖에 없었다. 아무리 선체를 잘 조립해도 안에다 채워넣을 걸 만드는 후방산업이 빈약해서 크루즈선에서는 유럽 조선업체를 따라갈 수 없었던 것이다. 쉽게 설명하면 대부분 기자재 및 블록의 국산화가 완료된 LNG, 컨테이너선과 고급기술 혹은 유럽/미국이 독점한 일부 대형장비를 제외한 나머지의 국산화가 진행중인 해양플랜트와 달리 크루즈에 들어가는 장비들은 국산화가 미미하여 대부분 유럽에서 사다 써야하는데 운송비까지 감안하면 도저히 원가경쟁력에서부터 상대가 안된다. 사실, 일본의 [[미쓰비시 중공업]]에서도 도전했고 몇 척 만들기는 했지만, 건조 중 화재도 겪고 납기일까지 여러 번 연장되는 바람에 '적자'가 나서 결국은 사업을 완전히 접었다. 한국의 [[STX]]에서도 어떻게든 해보겠다고 [[STX 유럽|아커야즈]] 등을 인수했지만 그룹이 공중분해되자 [[핀칸티에리]] 등이 재빨리 재인수에 나서서 크루즈선은 다시 유럽 조선사들의 독점시장이 되어버렸다. 거기에 한국 조선업계의 설계 방식은 모든 배선이나 배관이 체계적인 설계 하에 시공이 되는데 크루즈선 설계는 중요 부분만 설계하고 나머지는 그냥 대충 연결하는 방식으로 설계해버린다. 한국 조선업 특성상 이런 방식을 추구했다가는 나중에 뒷탈이 발생할수 있다고 해서 그동안 해온대로 하자니 경쟁력이 더더욱 떨어지는 이유도 있다. 무엇보다도 크루즈선 시장은 조선업 전체 시장의 1~2% 남짓에 불과하여 메리트가 낮은 데다 주요 발주처가 대부분 유럽/미국산 인테리어 소품이나 놀이기구 등을 요구하기 때문에 운송비와 설치 관련 인원들의 출장비 등을 따지면 타산을 맞출 수 없다. 차라리 크루즈선에 쏟아부을 돈으로 수송용 선박이나 해양플랜트 기술 개발에 투자해서 자체 경쟁력을 높이는 게 훨씬 더 큰 이득이다. 물론 환산 톤 수가 아니라 수주액을 기준으로 하면 크루즈선은 충분히 매력적인 시장이다. 2016년 당시 크루즈선은 수주액 기준으로는 전체 선박 수주액의 3~50%를 차지했다. 2016년엔 전체 수주액 304억 달러 중 150억 달러 가량이 크루즈 수주액이었다. 물론 2016년은 역사상 손에 꼽힐 정도로 화물선 발주가 극히 적었던 해라는 것도 감안하면, 선박시장은 화물선 비중이 절대적으로 큰 시장이다. 2016년은 2003년부터 2007년까지 중국발 세계경기 호황에 힘입어 역대 최대규모의 조선업 슈퍼사이클이 왔던 시기였다. 당연히 2010년대에는 이에 따른 기저효과로 화물선 발주가 적을 수밖에 없었다. 그러다가 2008년 세계금융위기가 터지면서 세계 해운사들이 실적악화를 겪으니 화물선 발주가 더더욱 쪼그라든 상태였다. 이것이 가장 심했던 시기가 2016년이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기