문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 착륙 (문단 편집) == 설명 == [youtube(zj130ucC3i0)] 대다수의 비행기들은 더 많은 양력을 얻기 위해 착륙 중에 [[플랩]]을 내린다. [[V-Speed#s-2.6|착륙속도]]는 기종과 무게에 따라 다르지만, 소형기[* [[ATR 42]], [[Q400]] 등]는 100노트, 중소형기[* [[보잉 737]], [[A320 패밀리]] 등]는 130노트, 중형기[* [[보잉 767]], [[A330]] 등]는 135노트, 대형기[* [[보잉 747]], [[보잉 777]] 등]는 140노트, 초대형기[* [[보잉 747-8]], [[A380]]]는 145노트 정도이다. 착륙에 영향을 미치는 가장 큰 요인은 역시 동체의 총중량. 단 비행중에 연료를 충분히 소비했기 때문에 이륙 시에 비해서는 더 가볍다. 그 외에도 기압 및 바람의 방향과 세기, 활주로의 상태, 활주로의 노면상태, 플랩의 각도 등이 있다. 먼 과거에는 날씨가 궂을 때에는 착륙 시 제한을 받기도 했으나, 오늘날에는 [[계기착륙장치]] 같은 장비들이 있어서 그런 제한이 많이 해소된 상태이다. 이륙에 이어 공항 인근에 [[소음]]공해를 유발하는 2순위 행위이기도. 이 때문에 이착륙 시 소음을 최대한 줄이기 위한 절차인 [[NADP]]가 마련되어 있다. 일반적으로는 분당 700~800ft 정도로 강하하며, 진입각도는 대략 3˚정도.[* 이보다 더 가파르게 착륙할수록 양력이 증가하여 활주로 위에서 비행기가 도로 둥실 떠오르는 사태가 벌어질 수 있다. 이 경우 조종사가 양력과 사투를 벌이느라 터치다운이 크게 늦어지게 된다. [[https://www.youtube.com/watch?v=qi92Va9XuX8|#관련영상]] 활주로 길이가 여유롭지 못할 경우에는 [[오버런]]하기 십상. 흔치는 않지만 [[생바르텔레미 레미 드 아에낭 공항]]이나 [[톤콘틴 국제공항]]처럼 지형 자체가 가파른 접근을 강요하는 경우에는 착륙 난이도가 크게 치솟게 된다.] ILS가 없을 경우 육안으로 활주로 또는 유도등을 확인하여 착륙하는데, 이와 같은 전 과정의 안전을 돕기 위해 "착륙결심고도" 같은 것도 존재한다. 각각의 고도에서는 해당 고도와 중량에 맞게 착륙에 적합한 속도가 존재하며, 착륙 중 [[GPWS]]는 열심히 지면과 비행기 간의 거리를 피트 단위로 불러준다. 조종간을 잡고 있지 않은 조종사는 그동안 계속해서 어프로치 - 타워 - 그라운드 식으로 주파수를 바꾸어 가며 관제를 받는다. [* 물론 조종사가 1명뿐이면 관제도 조종도 혼자. 그렇지만 우리가 아는 여객기들은 거의 기장과 부기장이 한 조로 운항하며 한 명이 조종을 하면 다른 한 명은 통신과 다른 임무를 맡는 경우가 대부분이다. 이렇게 2인 1조 편성에서 직접 조종간을 잡고 조종하는 역할을 PF(Pilot Flying), 조종외 업무를 담당하는 역할을 PM(Pilot Monitoring)이라 부른다.] 날씨가 그렇게 나쁘지 않다면, ILS가 있는 공항이라도 웬만큼 정렬되었다 싶으면 [[자동운항]]을 종료하고 수동으로 비행하는 경우가 많다. 활주로 시작지점에서 항공기의 고도는 50ft 정도이며, 항공기가 지면에 거의 닿기 직전에는 기수를 살짝 들면서 엔진을 아이들 상태로 바꾼다. 항공기의 전방 [[랜딩 기어]]인 노즈 기어는 착륙할 때의 항공기 하중을 혼자서는 버티지 못하기 때문에 착륙 시 기수를 살짝 드는데, 이 동작을 [[플레어(동음이의어)#s-3|플레어]]라고 한다. 대형 제트 항공기의 경우, 착지 직후에는 [[스포일러(동음이의어)|스포일러]]를 펼쳐서 양력을 줄이고 공기저항을 늘리며, [[엔진 역추진]]을 더해서 70 노트까지 속도를 낮춘다.[* 비가 많이 온 날의 경우 활주로의 빗물이 역추진 엔진에 의해 물보라가 일어나는 장관을 볼 수 있다. [[https://www.youtube.com/watch?v=5avi26t8Xpo|#]]] 70 노트 이하에서 역추진을 하면 활주로의 이물질들이 엔진에 빨려들어갈 위험이 있으니 역추진을 하지 않는다. 항공기 운항 전 과정 중 가장 바쁘고 위험한 시간대이다. 조종사들이 가장 바빠지는 시간대이기도 하거니와 지면과 워낙 가까이 있다 보니 무슨 문제가 생겨도 신경쓰거나 대처할 만한 시간이 충분치 않다. [[공항]] 근처에 [[적란운]]과 같은 악천후가 있다면 벼락을 맞거나, [[우박]]을 맞고 동체가 파손되거나, [[버드 스트라이크]], 다운버스트[* 갑작스러운 국지적 하강기류.] 같은 변수들도 추가된다. 실제로 [[에어 프랑스 358편 활주로 이탈사고|이로 인한]] [[델타항공 191편 추락 사고|사고사례]]도 있다. 그래서 이륙 후 3분, 착륙 전 8분이 항공기에게 가장 위험한 순간이라고 말하기도. 그래서 요즘엔 군용기에 쓰이던 [[HUD]]를 여객기에 도입하여 안전한 운행에 도움이 되고 있다. [[보잉 737]], [[A380]]은 옵션이나 서드파티로 장비할 수 있고 [[보잉 787]]은 아예 기본 옵션으로 [[HUD]]가 달려나온다. 착륙하고자 하는 공항이 굉장히 크고 바쁜 곳이라면 하늘에서 좀 기다려야 할 수도 있다. 보통은 선회를 하면서 순서를 기다리는데, 조종사뿐 아니라 관제탑도 바빠지기 때문에, 간혹 이 과정에서 [[LA 국제공항 충돌사고]]와 같은 사고[* 보통 항공기는 목적지에서 30분 동안 체공(Loiter)할 수 있을 정도의 연료량을 확보해둔다. [[아비앙카 항공 52편 추락 사고|목적지에서 하염없이 장주비행을 하다가 그걸 모두 소진하여 사고가 난다면]] 연료 부족을 제대로 명시하지 않으면 조종사의 과실이 되지만, 명시했음에도 관제탑이 계속해서 착륙 불허를 내렸다면 100% 관제탑 책임이다.]를 겪는 경우도 드물게나마 있다. 선회가 길어지게 되면 [[아비앙카 52편 추락 사고|당연히 잔여 연료가 부족해지게 되므로 위험할 수 있다.]] 착륙에도 순서가 있는데, 먼저 들어온 항공기가 먼저 착륙하는 게 원칙이긴 하지만, '기체 연료 부족, 기내 중환자 발생, 국가원수 및 부원수급 VIP 탑승기, 군사작전' 등의 경우 우선순위가 주어진다. 단, 회전익항공기는 앞에 언급된 조건이 없다면 '''무조건 맨 마지막에 착륙해야 한다.''' 이렇게 착륙 시간이 임박하면, 이때부터 조종사 뿐만 아니라 기내의 모든 승무원들이 바빠지며, 친절하던 승무원들이 상당히 엄격해지는 모습을 볼 수 있다. 착륙이 임박하여 조종사가 방송으로 착륙준비를 지시하면 면세품 판매와 음료 및 음식 서빙 등 기내 서비스가 모두 중단되고, 화장실이나 복도에 있는 승객에게 자리로 돌아갈 것을 요청한다. 보편적으로 기장이 직접 안내방송을 통해 승객들에게 곧 착륙하니 자리에 앉고 좌석벨트를 착용하라고 지시한다. 승무원들은 돌아다니면서 승객들에게 등받이를 수직으로 세우고, 안전벨트를 착용하며, 테이블을 접고, 창문 덮개를 열어두고 자리에서 일어나지 말 것을 지시하고, 재차 복도를 오고 가면서 착륙 준비가 미흡한 좌석이 있는지 직접 확인하고, 문제가 있는 좌석은 재차 지시한다. 착륙을 위해 하강 시 기내 객실 전등이 전면 소등되며, 이 모든 상태를 점검한 후 최종적으로 승무원도 자리에 돌아가 밸트를 매고 착석한다. 이러한 일련의 과정들이 꽤 복잡한 만큼, 비행 중 가장 위험한 시간이고, 모두 안전을 위한 지침이니 승무원의 지시에 잘 따르도록 하자. 만약에 이런 지시를 따르지 않고 멋대로 행동할 경우 착륙이 지연되거나 착륙 후 바로 연행될 수도 있다. 참고로 이/착륙 시 휴대전화와 같은 무선통신 장치가 착륙에 이상을 주어 위험하다는 이야기도 있었는데, 별 근거가 없다고 결론이 나는 듯하다. 자세한 내용을 알고 싶다면 [[비행기 모드]]에 대하여 참조하도록 하자. 착륙 시 항공기의 [[랜딩 기어]]는 하늘에서부터 미리 내려져 있는데, 이때 타이어는 회전하지 않고 있는 상태이다.[* 어린이 항공교실에서 실제로 종종 나오곤 하는 질문이라고.] 즉 회전하지 않는 상태에서 수백 km/h의 상대속도로 움직이는 활주로와 접촉하며, 그와 동시에 엄청난 비행기 중량을 견디게 되는 것. 접지 순간 타이어 표면의 온도는 150~200도까지 급상승하며, 흰 연기와 '끼이익' 하는 마찰음이 나는 것도 그 때문이다. [[https://www.youtube.com/watch?v=ikbrSRTAzgA|이 열영상 카메라]]에서 타이어가 가열되는 모습을 볼 수 있다. 물론 활주로가 빗물이나 [[https://www.youtube.com/watch?v=_xwvNGB0TCQ|눈으로 덮여있을 경우]]에는 이야기가 다르겠지만. 이를 위해 타이어는 질소가스로 충전되어 있으며 이것은 승용차 타이어의 6~7배에 해당하는 압력이라고 한다. [[http://blog.naver.com/rits?Redirect=Log&logNo=207761580|#]] 이 때문에 활주로에는 이 타이어 자국이 남게 된다. 공항의 항공 사진/위성 사진을 보면 활주로의 끝 부분에 길게 검은 자국이 그어져 있는데 바로 이 타이어 자국이다. 착륙을 위해 타이어가 활주로에 닿는 순간 굉음을 내며 충격과 진동이 발생하는데 어느 정도의 충격이 약하지만 승객에게도 전달된다. 처음 비행기 타보는 승객은 이때 잠시 당황하기도 하며 항공기에 탑승한 영유아가 깜짝 놀라 울기도 한다. 그러나 위에도 서술했듯이 정지된 타이어가 활주로에 접지하여 강한 에너지가 발생하여 나오는 충격과 진동이므로 걱정할 필요가 없다. [[유튜브]]에서는 착륙 중 창문 밖의 모습을 찍거나, 아예 조종실 안으로 들어가서 찍는 영상들도 많이 업로드되어 있다. 조종실의 경우 당연히 사전에 허락을 받고 찍는 것이니 오해하지 말고 허가 없이는 따라하지 말자. 단, 일부 군 공항을 촬영하는 건 불법이므로 승무원의 지시를 따라야 한다.[* 전 세계 곳곳에 있으며, 한국의 경우 [[김해국제공항]], [[청주국제공항]], [[원주공항]]이 이에 해당한다. ] 특이한 착륙으로 [[프린세스 줄리아나 국제공항]]이나 지금은 없어진 [[홍콩 카이탁 국제공항]]이 유명하다. 항목 참고. [[터키]], [[그리스]], [[이탈리아]] 등 [[남유럽]] 국가와 [[러시아]], [[카자흐스탄]] 등 구 소련권 국가들에서는 비행기가 착륙했을 때 [[박수]]를 하는 풍습이 있다. 초기 비행기 시절의 전통이 이어져온 것인데, 이쪽으로 여행갈 때 특히 장거리 비행기에서 자주 목격할 수 있다. 간혹 비행 중 심한 [[터뷸런스]]가 발생했거나 여러 번의 [[고 어라운드]] 끝에 비행기가 착륙하는 등, 어려운 조건 속에서도 기체가 무사히 착륙에 성공했을 때 박수를 치기도 한다. 이렇게 어려운 과정이기에 착륙을 할 줄 알면 비행기 조종 다 배운 거라는 농담도 나온다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기