문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 협궤 (문단 편집) === 현대 === 이 문단에서는 현재 가장 많이 쓰이는 협궤인 미터협궤, 1,067㎜ 협궤를 기준으로 설명한다. * '''표준궤 국가와의 궤간 호환 불가''' 가장 큰 문제점이다. 현대 철도기술은 궤간이 다른 철도 사이에 통행도 가능하게 한다. 그러나 열차의 궤도호환작업에 소모되는 시간과 인력, 혹은 이를 줄이기 위한 [[궤간가변]]열차의 도입 등이 필요하다. 이에 필요한 비용과 시간은 철도물류에 상당한 단점으로 작용한다. 또한 표준궤가 세계의 표준이다. 비표준궤 국가들은 궤간 불일치로 더 많은 손해를 볼 수 밖에 없다. 경제학에서 말하는 '네트워크의 경제'가 작동하는 것이다. 신칸센을 제외하면 협궤 철도가 대다수인 일본이 이런 문제에서 비교적 자유로운 것은 섬나라인 일본의 특성상 일본의 철도가 타국 철도와 연결할 가능성이 거의 없기 때문. * '''궤간가변열차 설계 난이도 상승''' 보통 작은 걸 크게 키우는 것보다 큰 걸 작게 줄이는 난이도가 더 높기 때문에 광궤-표준궤 [[궤간가변]] 열차보다 협궤-표준궤 궤간가변 열차의 제작 난도가 훨씬 더 높다. 당장 광궤는 이미 [[스페인]] [[AVE]]에 궤간가변이 도입되어 250㎞/h까지 밟으며 날아다니고 있으며 멀리 안 가도 [[경복호]] 역시 궤간가변을 지원해서 유사시 [[러시아 철도]]로 바로 들어갈 수 있다. 하지만 협궤는 [[2020년]] 현재까지도 상용 운전중인 궤간가변 열차가 존재하지 않는다. 특히나 보편적으로 사용되는 협궤가 1,067㎜ 케이프 궤간과 1,000㎜ 미터 궤간이라는 점도 큰 문제다. 보편적으로 사용되는 광궤 중 가장 넓은 광궤인 1,676㎜ 인도 궤간과 1,435㎜ 표준궤간의 차이는 241㎜인데 반해 1,067㎜ 케이프 궤간과 표준궤간의 차이는 368㎜로 변환폭이 더욱 크기 때문이다. 당연히 부속을 구겨넣다시피해서 만들어야 하는데, 이 때문에 [[니시큐슈 신칸센]] 개발 당시의 [[JR 큐슈]] 주도로 연구 중이었던 궤간가변 열차는 시험차 제작까지는 성공했지만 280㎞/h 이상 주행이 불가능했으며 이상마모 현상 발생 등의 내구성과 안전성 문제로 인해 결국 개발을 중단하게 되었다. * '''개궤 비용의 증가''' 위의 문제를 해결하기 위하여 표준궤로 개궤하게 되는 경우 신설에 버금가는 비용이 들어가야 한다. 특히 이미 철도망이 거대 규모로 건설된 뒤에 개궤를 시도하면 소모되는 비용이 천문학적 수준을 넘어선다. [[광궤]]와 비교하면 그 차이를 명확하게 알 수 있다. [[광궤]]는 표준궤보다 노반도 더 크고 탄탄해야 하며, 터널도 더 크고, 시설도 더 크게 만들어 표준궤 차량이 쓰는 데 전혀 문제가 없다. 이 때문에 취약지구의 노반을 보강하고, 레일을 표준궤간에 맞추어 조정하는 작업으로 개궤가 완료된다. 사실 이것도 결코 쉽지 않은데 [[독소전쟁]] 당시 [[소련]]이 [[라스푸티차]]로 인한 연약지반도 대비하고 [[독일 국방군|독일군]]의 침공을 늦추기 위해 겸사겸사 철도를 광궤로 깔아버려서 독일군은 철도에 의존하던 보급체계 때문에 점령한 [[소련]]영토 내 광궤를 표준궤로 개궤하느라 온갖 고생을 해야 했다. 이렇게 광궤를 표준궤로 개궤하는 것도 만만치 않은데, 협궤는 광궤와는 비교도 안 될 정도로 개궤 난이도가 높다. 노반은 전 구간 재공사를 해야 하고, 터널도 대부분 확장하거나 새로 뚫어야 하며, 시설도 교체 및 확장해야 한다. 사실상 신설에 가깝다. 큰 곳에 작은 것은 들어가지만, 작은 곳에 큰 것이 들어갈 수는 없다. 이건 두루뭉술하게 적었을 때 그렇다는 것이고, 차량 한계에 따라 다르기는 하다. 다만 '''대체적으로 궤간이 크면 차량한계도 커지기 때문'''에 발생하는 일. 협궤라도 차량한계가 조금 더 여유롭다면 레일 간격만 벌리고 기존 시설물을 활용하는 것도 아예 불가능하지만은 않다. 그럴 경우 일반적인 표준궤에서 굴리는 차량 중 중국같이 차량 한계가 표준궤 치고 널럴하게 잡힌 국가에서 운행되는 크기가 큰 차량은 운행하지 못하겠지만. 예시로는 [[미니 신칸센]] 같은 게 있다. * '''고속운행 불가''' 협궤 사용국가인 일본에서도 260[* [[호쿠리쿠 신칸센]], [[큐슈 신칸센]], [[니시큐슈 신칸센]], [[홋카이도 신칸센]]]~320[* '''[[도호쿠 신칸센]]''']㎞/h를 안정적으로 운용할 수 없어 표준궤로 [[신칸센]]을 깔았다. 160㎞/h 전후 속도라면 몰라도 고속열차에는 안전성에서 적합하지 않다.[* 일본 협궤선에서 기록한 가장 빠른 속력은 1985년 11월 26일에 [[코세이선]] 시험주행에서 [[381계 전동차]]가 기록한 '''179.5'''㎞/h. 이마저도 381계는 틸팅열차여서 가능한 기록이었다.][* 세계 최고기록만 봐도 1,067㎜ 협궤의 경우 245㎞/h이지만 '''1,435㎜ 표준궤'''의 경우 프랑스의 TGV POS 열차가 '''574.8'''㎞/h의 [[츄오 신칸센|초전도 자기부상열차]]급의 속도를 냈다.] * '''낮은 안전성''' 수송량을 늘리기 위해 열차폭을 최대치로 늘리는 수밖에 없고 그 결과 [[광궤]]나 [[표준궤]]에 비해 무게 중심면에서 불리해 안전성이 매우 취약해졌다. 다시 말해 궤간이 좁은 결과 무게중심이 높아서 쉽게 자빠진다. 수송량의 한계는 '''그나마''' 개선된 편이지만, 표준궤에 비하면 축중이 낮아 여전히 좋지 못하며 안전성도 좋지 못하다. 그리고 협궤 열차는 협궤 특성상 축중이 낮아 열차가 가볍기 때문에 [[철도 건널목 사고|충돌사고]]가 발생할 경우, 탈선 위험이 매우 크다.[* 이것은 무거운 물체와 충돌해도 끄떡없이 밀고 나가는 [[광궤]] 열차와는 대조적이다.] * '''표준궤와 비슷한 건설비''' 과거에는 협궤를 사용하면 철도가 차지하는 면적이 적으므로 미개지를 개척하는 비용을 줄일 수 있어서 건설비가 저렴했다. 그러나 오늘날의 철도는 사정이 다르다. 현대에는 기술의 발달로 미개척지를 개척하는 비용은 표준궤와 거의 차이가 안 나는 수준으로 줄었다. 현대 철도 건설의 경향은 높은 고속성을 유지하고 안정적인 철도 운용을 위해 곡선을 줄이고 급경사를 피하게 된다. 그래서 협궤철도나 표준궤 철도나 직선화와 급경사를 피하려 터널과 교량을 많이 만들고, 이 때 협궤나 표준궤나 들이는 비용은 비슷하다. 이에 따라 협궤의 장점인 낮은 개척 및 건설 비용은 발휘될 수 없게 되었다. 결국 표준궤보다 넓은 차량한계를 쓰기 어렵고, 표준궤와 궤간이 달라서 통행이 불편하다는 단점만 남게 되었다. 오늘날 대부분 상용협궤철도[* 1,067㎜, 미터협궤 등]가 차지하는 면적도 표준궤와 차이가 적다. 표준궤 건설의 편익을 생각했을 때 토지비용 절감도 그다지 크게 매력적이지는 않다. 표준궤보다 현저히 작은 협궤노선이라면 비용 절감 효과는 높겠지만 그 노선은 철도운용에 상당히 애로사항을 겪고 있을 것이다. [[수인선(협궤)|구 수인선]]이 그랬다. 건설 비용이 절감되어도 기타 장단점을 따지면 이점이 적다. * '''철도차량의 전폭과 실내공간 감소, 나쁜 승차감''' 궤간이 좁다보니 이는 자연스럽게 안정적으로 운행 가능한 철도차량의 최대 전폭이 좁아질 수밖에 없고[* 대표적인 예로 1,067㎜ [[협궤]]는 [[표준궤]]보다 368㎜ 더 좁은데 이는 표준궤와 현재 널리 쓰이고 있는 궤간 중 가장 넓은 철차륜 궤간인 인도 [[광궤]](1,676㎜)와의 차이(241㎜)보다 더 크다. 그래서 해당 궤간을 사용하는 차량의 전폭은 넓어봐야 2.9m 정도이다.]이는 실내공간에도 영향을 미친다. 가장 잘 느낄 수 있는 것이 바로 전동차이다. 일본인들이 [[서울 지하철]][* 전폭 약 3.1m. 일본 전동차는 대체로 2.9m]을 탔을 때, 실내공간이 엄청 넓다고 감탄을 하는 이유가 바로 여기에 있는 것이다. 협궤는 궤간 자체가 좁기 때문에 표준궤 전동차만큼의 넓은 실내공간을 가지기 어렵다. 전고가 같다면 궤간이 좁을수록 무게 중심이 위로 올라가며 이 때문에 주행 시 안정성이 기하급수적으로 줄어든다. 즉 승차감과 주행질감이 나쁠 수밖에 없다. * '''화물 운송의 제약''' 협궤가 무거운 화물에 취약하다고는 하지만 이는 궤도 축중을 강화하면 해결할 수 있다. 그러나 표준궤 철도보다 실을 수 있는 화물 크기가 작아지는 단점은 해결할 수 없다. * '''기상 조건에 따른 운행 제약''' 궤간이 좁다보니 [[표준궤]]와 비슷한 사이즈의 차량을 뽑게 되면 안정성이 떨어진다. 궤간 대 전폭비가 표준궤 차량보다 크다보니(표준궤 차량은 2.25가 일반적이지만 협궤는 2.65가 일반적이다.) 안정성도 태생적으로 낮을 수 밖에 없다. 이러면 태풍과 같은 강풍의 영향을 아주 많이 받는다. 일본의 [[케이요선]]은 태풍이 아니더라도 강풍때문에 지연을 먹고 있다는 문구를 간혹 볼 수 있으며, 태풍이 온다면 상황은 말할 것도 없다. 2018년 제24호 태풍 '[[짜미]]'는 [[JR 동일본]]의 도쿄 및 간토 지방의 모든 주요 노선들을 전부 운행 중단으로 만들어버린 바 있다. 그래서 해안가를 끼고 있는 간토와 간사이 사철들은 모두 표준궤로 개궤를 했고 모든 노선이 표준궤인 [[한국철도공사]]가 [[힌남노]]급 태풍이 오지 않는 이상 어지간한 태풍에도 놋치 제끼고 그냥 운행하는 것과는 대조적이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기