문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 협궤 (문단 편집) ==== [[일본]] ==== ||<-2> '''1,067mm(케이프 궤간) 협궤 철도를 달리는 일본의 전동차''' || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/blog.jtc21.com/15041605.jpg|width=100%]]}}}||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:Shinkaisoku-223.png|width=100%]]}}}|| || '''[[E235계 전동차|{{{#fff E235계 전동차}}}]]''' || '''[[223계 전동차|{{{#fff 223계 전동차}}}]]''' || 일본은 [[신칸센]]과 일부 철도[* 주로 일부 [[대형 사철]]]을 제외하고는 '''케이프 궤간'''을 골자로 하는 [[철도]]망을 구축했다. 그 때문에 아무래도 열차 속도와 차량의 폭에 제한이 있다. 일본이 철도를 처음 건설할 당시 많은 노선을 저렴하면서도 빠르게 짓기 위해서[* 일본은 많은 섬들이 모인 나라라 교각과 그 교각을 안정적으로 이용하는 철도 환경의 규모가 꽤나 크다. 철도 수요가 매우 많았기 때문.] 협궤를 선택했는데[* 기술을 영국에 위탁한 탓도 있다. 당시 영국의 방침은 본토는 표준궤, 식민지나 해외는 협궤였다.], 그런 취지상 축중까지 낮게 건설되어 일본 내 화물 수송에 여러 가지 문제가 있다. [[일본의 철도 환경]] 참조. 일본에서도 장애가 많아 한때 표준궤 개궤 논쟁이 치열했다. 하지만 그 당시 이미 일본의 철도는 협궤로 너무나 많이 깔려서 [[개궤]]에만 천문학적인 비용이 들어야 했다. 일제강점기 [[한반도]]에는 구한말이나 일제강점기나 대부분 표준궤를 깔았는데, 대한제국은 '국내철도규칙(1896.7.15)'을 반포하여 표준궤를 채택했고, 표준궤였던 미국 사업자인 제임스 모스(James R. Morse)에게 경인선 사업을 맡겨 표준궤로 건설 중 일본이 인수했기 때문이다. 1899년 러시아의 제안에 따라 광궤로 전환하려 하기도 하였지만 결국 표준궤로 깔았다. 일본이 사업을 인수하고 나서도 중국과 철도를 연결하고자 표준궤를 유지하였다.[[http://news.cauon.net/news/articleView.html?idxno=12038|#]][[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=102&oid=002&aid=0002003058|#]][* 일본 정부와 육군참모본부에서는 전시 대비를 위해 협궤로 부설하려 했지만 [[시부사와 에이이치]]가 반대해서 무산되었다.] 그 외 한반도의 일부 사설 철도가 협궤였지만 지금은 모조리 폐선되거나 표준궤로 개궤되었다. 홋카이도에 신칸센을 연장 공사 중이다. 1차로 아오모리-하코다테까지 선로 교환([[듀얼게이지]])과 역 건설에 10년 계획으로 공사하였다. 그나마 [[세이칸 터널]]을 지을 때 '''향후 수십 년 뒤에'''[* 그 때부터 홋카이도 신칸센 계획이 있었으나, [[JR그룹]] 민영화 사건으로 인해 터널은 완공되었지만 홋카이도 신칸센은 나중으로 미뤄졌다.] 신칸센이 다닐 수 있게 지었기 때문에 그냥 표준궤만 추가로 깔았다. 만일 처음부터 케이프 궤간 기반으로 터널을 뚫었다면 또다시 터널을 지어야 했을 것이다. 실제로 큐슈로 건너가는 [[칸몬 터널]]은 [[2차 세계대전]] 말기에 짓다 보니 너무 좁아서 교류 전기도 못 넣을 지경이라 신칸센용으로 따로 터널을 뚫었다. JR은 [[신칸센]]과 관련된 선구를 제외하면 1,067mm로 통일되어있지만, [[사유철도|사철]]에는 1,067㎜가 아닌 궤간도 있다. [[케이큐 전철|케이큐]], [[케이세이 전철|케이세이]], [[한신 전기철도|한신]], [[서일본 철도|니시테츠]], [[한큐 전철|한큐]], [[오사카메트로]]와 [[도쿄메트로]] [[마루노우치선]]과 [[긴자선]]은 1,435㎜ [[표준궤]]를 사용하며, 도쿄 노면전차와의 연계를 이유로 1,372㎜ 스코틀랜드 궤간을 쓰는 사철([[케이오]]) 등도 있다. 케이세이는 처음에는 [[케이오 전철|케이오]]와 같은 이유로 1,372㎜를 썼었으나 [[도쿄도 교통국]] [[아사쿠사선]]과의 직통운행을 위해 자사 소유의 전 선로를 케이큐와 [[아사쿠사선]]에 맞춰 1,435㎜ 표준궤로 개궤하였다. 또 [[오다큐]] 오다와라선과 하코네 등산철도선이 직통하는 오다와라 ~ 하코네유모토 간에는 1,067㎜인 협궤와 1,435㎜인 표준궤가 공존하고 있는 [[듀얼게이지]]라는 운용방식을 행하고 있었지만, 현재 오다와라 ~ 이리우다간 표준궤는 철거되어 이리우다 ~ 하코네유모토 구간에만 존재하고 있다. 즉 한 선로에 레일이 3가닥. 다만 차량의 경우 표준궤나 협궤나 상관없이 전폭이 2800㎜ 내외로 설계하기 때문에 이론상 열차 밑의 바퀴 같은 장치만 어떻게든 해본다면 [[궤간가변]]으로 협궤와 표준궤 둘 다 입선할 수 있다. 문제는 이런 표준궤 사철은 도시간 교통망이지 장거리 철도망이 아니다. 따라서 화물운송에는 부적합하다고 할 수 있겠다.[* 사실 사철들 역시 과거에는 화물운송을 하는 회사가 여럿 있었다. 예를 들어 니시테츠도 [[1960년]]까지 화물운송을 했던 경력이 있다.] [[은하철도 999]]에서 [[999호]]의 모델이 된 [[C62형 증기 기관차]]도 1,067㎜의 협궤이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기