문서 보기문서 편집수정 내역 갈라파고스화/대한민국/교통 (덤프버전으로 되돌리기) [include(틀:상위 문서, top1=갈라파고스화/대한민국)] [목차] == 개요 == 한국 교통업계의 [[갈라파고스화]]에 대한 내용. 이 문제는 대부분 육상교통 쪽에 몰려있는데, 국제선이 존재하는 항공이나 해상교통과는 달리 타국과의 직결 없이 고립되어 운행한 것[* 도로교통의 경우 [[차량 일시수출입|아예 불가능하지는 않지만]], 까다로운 절차 때문에 일부 도전적인 여행자들을 제외하면 이용하는 경우가 사실상 없다.]과 현토부로 대표되는 국내 기업들의 [[정경유착]]과 그로 인한 무역 장벽이 원인으로 보인다. == 예시 == === 최저가입찰제 === [[항공기]]와 [[고속철도]]를 제외한 한국의 거의 모든 대중교통은 적자 상태로 운용되는 형편이다. 특히 [[서울교통공사]] 등의 지하철 공사는 적자가 심각하기로 악명 높다. 이 문제로 인해 좀 비싸더라도 질 높은 서비스, 품질 좋은 차를 발주하는 선진국들과 달리 무조건 싼 것만 찾는 문제가 생겼다. 무조건 싼 것만 찾는 게 문제가 되는 이유는 '''사업 부실, 품질 저하로 이어져 이로 인해 세계 시장에서의 경쟁력이 악화될 위험이 높다. '''[[https://v.kakao.com/v/20210715175416385|#]][[https://news.v.daum.net/v/20210713175114908|#]][[https://n.news.naver.com/mnews/article/015/0003972805?sid=001|#]] 또한 [[철도운영기관 발주 철도차량 입찰담합 사건]]의 원인이 이 때문이라는 주장도 있으며, 국제적인 측면에서 보면 [[중국]]의 가격 공세에 쉽게 넘어가 국내 교통산업계의 쇠퇴 및 [[메이드 인 차이나]]의 악명으로 인한 신뢰성 저하 등도 우려되고 있다는 점도 있다. 실제로 [[다원시스]]제 전동차나 [[서울 경전철 위례선]] 열차 등에 [[중국의 한국 교통 시장 진출|중국산 부품이 사용됐다는 논란이 있다.]] 게다가 [[한국철도공사]]는 형식적으로는 기업이나 정부가 모든 지분을 가지고 있는 [[공기업]]인지라 차량 구입에 많은 비용을 쓰기 어렵다. 왜냐하면 이 비용이 '''국민들의 세금'''으로 충당되기 때문인데, 그래서 한국철도공사는 KTX같은 국가의 이미지와 직결되는 최상위 열차급 정도를 제외하면 대부분 최저가입찰제로 차량을 뽑는다. 차량 구입에 과도한 예산을 쓰면 바로 국정감사에 회부되는 입장이기 때문. 또한 최근들어 한국이 [[전장연]]등의 요구를 받아들이며 여타 선진국의 추세에 맞춰 [[저상버스]]를 의무화하는 교통약자법 개정안을 통과시킬 즈음에는 저상버스를 기피하던 업체들이 고상버스를 출고하기 어렵게 되자 '''중국산 전기 저상버스'''를 대량으로 도입하는 일도 비일비재해졌다. 이 사이에서 한국에게 여러 사건사고를 일으켰거나[* 대표적으로 국내외 자동차의 디자인을 베꼈다가 욕을 먹은 황해자동차나 중국 국영으로 운영되는 중국중차 등이 있다.] 중국 현지에서도 인지도가 낮은 업체들까지 무분별하게 한국 시장에 침입하는 일이 생겼다. 이러한 최저가입찰제의 문제는 실제 승객들의 불만으로도 이어지기도 하며, 심지어 일부에서는 최저가입찰제로 인해 승차감과 품질이 떨어지는 신차를 탈 바엔 낡긴 했어도 승차감이 좋은 구형차를 타겠다는 반응도 나온다. 이는 [[운임]]과도 밀접한 관련이 있는데, 대한민국의 대중교통 운임은 전세계적으로 상당히 저렴한 편이다. 그렇기에 대부분의 운수업체들은 지자체의 보조금이 없으면 회사를 굴리기 힘들 정도로 적자운행을 하고 있다. 그렇기 때문에 운수업체들은 장비에 투자하고 싶어도 크게 투자할 여력이 안 되는 것이다. 문제는 대중교통 운임이 서민들의 경제적 부담과 곧바로 직결되는 지라 적자가 나지 않을 수준으로 운임을 인상하기도 어렵다.[* 당장 버스비가 100원만 인상되어도 온 도시가 난리가 난다. 그러나 만약 운임을 현실화하겠다고 갑자기 버스비를 두 배 가까이 인상시키면 어떻게 될 지는 결과는 뻔하다. 당장 2023년에 택시 기본 요금이 크게 올라가자 사람들의 반응은 '''"너나 타라"'''는 식의 비난 아니면 비아냥이 전부였을 정도로 부정적인 결과만 낳았다.] 때문에 정부에서도 쉽게 건드리지 못하고 있는 실정이기도 하다. 이 문제를 해결하려면 다른 나라들이 어떻게 대중교통 요금을 비싸게 받는데도 큰 문제 없이 굴러가고 있는지에 대해 분석해야 할 것이다.[* 참고로 일본의 경우 직장에서 교통비를 부담해 준다고 하며, 한국에서도 일부라도 부담하게 하거나 교통비 명목으로 급여를 일괄적으로 인상하거나 서민층에 대하여 정부 차원의 교통복지비를 지급하지 않는 한 적자를 면할 정도로의 급격한 요금 인상은 어렵다.] === 속도 제한 === 시내 도로는 유럽과 제한 속도가 비슷하지만, 시외 도로의 경우에는 유럽 선진국에 비하면 매우 낮아서 유럽이라면 합법적인 속도가 한국에서는 과속이 된다.[* 다만 이 부분은 산악지형이 많은 한국의 지리적 특성의 영향이 크다.] 시내 도로의 속도 제한 역시 환경을 고려하지 않게 설정된 경우가 많아 사고 위험을 높이고 지·정체 유발로 사회적 비용을 늘리는 경우도 있다. [[캥거루 운전]]이 자주 발생하는 원인이 바로 매우 낮은 제한속도 때문이다. 그러나 경찰에서는 제한속도 상향 등 관련 법 개정에서는 관심을 거의 두지 않고 암행순찰차까지 투입했으며 심지어는 2023년 4월에 일반 순찰차에도 과속 단속 장치를 부착해서 과속 단속만 확대하고 있다. 유튜브에서도 관련 뉴스 동영상에 차라리 모든 자동차에 110㎞/h 속도제한장치를 장착하라고 하거나[* 한국 고속도로의 제한속도가 100㎞/h~110㎞/h이기 때문이다.] 경찰이 세금 걷을려고 작정했다는 등 비판하는 댓글이 많이 달려 있다. 자세한 내용은 [[과속]] 문서를 참고. === [[차량한계]] === 유럽은 차량 폭 제한 2.55m 규격, 미주 지역은 2.6m 규격을 사용하는 반면 한국은 옆나라 일본과 더불어 2.5m라는 상대적으로 좁은 규격을 고집하고 있어서 버스 수출 시장에서 외국 제조사 대비 불리하다.[* 이로 인해 FIFA 월드컵 글로벌 스폰서인 현대자동차가 정작 월드컵 대회때 자사의 광고 문구을 붙인 '''타사'''의 버스를 구해서 운용한 적도 있다. 현지에서 자사의 버스를 구할 수 없기 때문.] 이 문제로 인해 한국 버스 업계는 유럽 및 북미 시장에 '''사실상 전혀 진출하지 못하고 있다.'''[* 현재 한국의 버스 수출은 거의 낙후된 국가 위주로 수출하고 있다. 한국이 버스를 못 만드는 것은 절대 아니지만, 기술력 외적의 문제가 버스 수출의 판로를 막고 있는 것이다.] 또한 반대로 버스를 수입하는 데에도 걸림돌이 되어, 대부분의 경우 버스를 수입하려면 미주/유럽형 차량을 그대로 수입하지 못하고 별도의 바디빌더 업체를 통해 국내 규격에 맞는 차체를 얹어 도입해야 한다. 이렇게 해서 해외에서 차량을 도입하기엔 소모되는 비용과 시간 대비 이득이 크지 않아, 결국 [[2층버스]][* 2층버스는 자동차안전기준에 관한 규칙 제114조 1항에 의해 특례를 인정받아 전폭 제한이 2.75m로 완화된다. 단 여객자동차 운수사업법에 따라 [[한정면허 버스]] 운행용으로 도입시에만 적용.]와 같은 특수한 버스를 제외하고는 버스 수입이 없다시피한 상황을 만들고 있다. 유럽형 차체를 그대로 도입한 [[에버랜드#s-10.2|에버랜드 구내 셔틀버스]]용 [[벤츠 시타로]]는 차량한계를 초과해서 버스가 아닌 '''놀이기구'''로 등록되었기에 공도 주행이 불가능하다. 뿐만 아니라 유럽산 좌석형 저상버스도 국내에서는 운행이 불가능하기 때문에 고속도로나 고속화도로를 경유하는 시내버스 노선에서는 [[2층버스]]를 투입하거나 기존 저상버스에 [[안전벨트]]를 따로 설치할 수밖에 없다. 여담으로 [[로젠바우어 판터]]가 3m라는 어마무시한 폭의 어깨깡패인데도 한국의 공도를 주행할 수 있는 이유는 '''[[대한민국 소방청|국가]]가 국민안전을 목표로 도입한 소방장비로서 상기된 차량제한을 면제받았기 때문에''' 번호판을 부여받아 운행할 수 있는 것이다. === [[오토바이]]의 애매한 위치 === [include(틀:이륜자동차 고속도로 통행금지 국가지역)] [[오토바이]] 문서를 보면 알겠지만, 오토바이의 법적 위치는 '''차량도 아니고, 자전거도 아닌 무언가''' 수준[* 엄밀히 말하면 도로교통법상 125㏄ 미만의 이륜차는 원동기장치자전거로 자전거도 자동차도 아니고, 125㏄이상의 이륜차는 자동차이다]이다. 경우에 따라서는 자동차에 준하게 취급하면서 다른 경우에서는 자동차와 전혀 무관한 무언가로 취급하여 일관된 기준이 없다. 적용받는 법률 역시 일관성이 없이 경우에 따라서 달라져 관리나 단속의 사각지대에 놓이는 경우가 많다. 예를 들어 오토바이용 [[차량 번호판]] 규격과 체계도 일반 자동차, [[건설기계]]가 모두 통합된 마당에 이륜차만 따로 동떨어져있으며 이마저도 지자체별로 통일되어 있지 않은 상태이다. 이러한 규제의 허점은 오토바이의 불법 행위 단속을 매우 어렵게 하며, 오토바이 운전자들의 불법 행위를 부채질하는 원인이 되고 있다. 이는 무조건 오토바이 운전자들에게 이득이 되지는 않으며, 등록과 관리의 사각지대에 놓이게 하는 문제도 낳는다. 자동차는 세금도 내고 등록도 칼같이 해야 하며 정기적인 검사도 돈을 내며 받아야 하지만[* 125㏄ 이상의 이륜자동차도 마찬가지. 등록에 대해서는 더 유연하지만, 정기검사는 2018년식부터 50~125㏄ 원동기장치자전거도 받는다.] 그만큼 나라에서 관리를 한다는 의미이기에[* 단 이륜자동차를 제외한다.] 최소한의 안전 관리와 도난 등의 문제에 대해서도 더 적극적인 보호를 받을 수 있다. 이와 달리 등록과 관리에 허점이 많은 오토바이는 [[장물]]을 모르고 구매했다 낭패를 당하는 경우도 많고 정상적인 폐지 절차를 밟지 않아 등록을 하고 싶어도 못해 법의 보호를 못 받는 문제도 벌어진다. 도난에 대해서도 적극적인 수사가 이뤄지지 않는다. 이러한 법률적인 애매모호함에 더해서 그러한 허점을 노린 난폭 운전자들의 여러 범죄와 각종 일탈 행위로 인해 오토바이 운전자들은 자동차 운전자들의 적이 됐고, 이는 다른 선량한 일반 오토바이 운전자들의 권리 확보를 위한 노력이 좌절되는 원인이 되기도 한다. 대표적으로, 오토바이의 [[자동차전용도로]] 및 [[고속도로/대한민국|고속도로]] 통행에 대한 논란이다. 이는 [[오토바이/고속도로 통행/대한민국]]을 참고할 것. 대부분의 국가에서는 50㏄ 미만의 원동기장치자전거(모패드)만 고속도로 주행이 불가능하다. 이 기준은 경형오토바이를 제외한 일반적으로 볼 수 있는 오토바이는 모두 고속도로/자동차전용도로 통행이 가능한 셈이다.[* [[동아시아]]는 배기량과 관련한 규정이 약간 더 강해서 중국(중화인민공화국)과 일본은 125㏄ 이상, 북한은 150㏄ 이상이어야 한다. 다만 대만(중화민국)은 250㏄ 이상([[2012년]]부터 배기량 550㏄ 이상에서 완화됨)이어야 하는데 고속도로는 한국과 마찬가지로 통행이 불가능하고, 그 외 자동차도로는 통행이 가능하다.] 우리는 이륜자동차(모터사이클)도 불가능하고, 고속도로가 아닌 도로도 자동차전용도로로 설정된 경우 불가능하다는 차이점이 있다. 즉 우리나라의 경우 다른 나라와 달리 오토바이를 원동기와 이륜자동차 구분 없이 모두 동일하게 보고 있는 셈인데, 그 기준이 원동기에 맞춰져 있으니 이륜자동차 운전자들만 불만을 가질 수밖에 없다. 그러면서 또 이륜자동차에는 별도의 정식 면허증과 자동차세, 그리고 모든 연식에 차종에 대한 정기검사를 의무적으로 요구하고 있다. 이렇게 말하면 오토바이 운전자들이 문제인 것처럼 보이지만, 애초에 법적으로 이륜자동차 운전자들이 이미 역 이중잣대로 피해를 보고 있다는 것도 문제다. 2종소형 면허를 취득하고 책임보험에 들고[* 종합보험 가입은 무사고 운전이력이 없으면 어려우며(수 년 전까지는 무사고 이력이 아니라 연줄이 필요했다), 그나마도 대인 무한에 대물이 추가되는 정도로, 자손이나 자차는 사실상 불가능하다. 당연하지만 긴급출동 서비스나 비상주유 서비스따위는 없고, 사고가 나도 사망이나 중상해가 아니면 보험사 직원이 나와 보지도 않는 경우가 많다.] 취득세와 등록세를 내고 오토바이에 번호판을 달고 해마다 자동차세를 내고 2년마다 이륜자동차 정기검사를 받는 등 자동차 운전자와 거의 같은 의무를 지는 대형오토바이 운전자들이 고속도로 이용이 금지된 건 고사하고 일반도로에서도 자동차 전용도로가 있는데다 지정차로제의 기준을 역행하여 하위차로만을 이용하게 하는 등[* 지정차로제 간소화 전에는 하위차로 앞에 '최'가 붙었다. 그러니까 빠른 차는 상위차로로, 느린 차는 하위차로로 달리게 되어 있는 지정차로제에서 하한선(법적으로 125㏄, 실질적으로 250㏄. 사륜차는 당시 법적으로 50㏄, 실질적으로 800㏄였으니 상대가 될 리가 없다.)이 기준이건 평균치가 기준이건 도로교통법에 따른 자동차의 구분 중 가장 빠른 이륜자동차는 가장 오른쪽 끝 차로로만 달려야 했던 것이다. 이는 덤프트럭이나 시내버스 정도가 아니라, 농기계나 건설기계, 우마차 등과 동등한 것이다(그나마 자전거와 달리 도로 구석에서 달려야 하는 일은 없다)] 법적인 의무에 대해 권리가 가장 취약한 것이다. 사실 세계 대부분의 국가와 동등한 권리와 의무를 요구하는 것을 이중잣대 취급할 정도로 낙후된 오토바이에 대한 인식이나, 이에 대한 반감으로 인한 난폭운전의 정당화와 보상심리의 내재화가 문제 해결을 어렵게 하고 있다. [include(틀:문서 가져옴, title=대한민국/교통/문제점, version=115)] === 시외버스 및 고속버스 예매 === 타국 사이트의 온라인 결제는 100%는 아니지만 [[비자카드|비자]]나 [[마스타카드]][* 상황에 따라서는 [[JCB]]나 [[아멕스]]도]라면 카드 발행국가에 상관없이 결제가 가능한데, 한국의 [[고속버스]]와 [[시외버스]]를 예매할 수 있는 사이트에는 국내발행카드로만 결제가 가능하므로, 외국인들과 일시 귀국하는 재외교포들이 불편을 겪고 있다. [[아메리칸 익스프레스]]와 [[다이너스 클럽]] 등 카드번호가 16자리가 아닌 카드도 버스 예매에 사용할 수 없다. 그나마 오프라인 매표소에서는 창구, 자동발매기 모두 해외에서 발행된 카드여도 결제가 가능하지만, 명절처럼 사전 예약없이는 버스승차가 불가능한 시기는 답이 없다. === 그 외의 갈라파고스화 === ==== 도로 ==== * 미니밴의 좌석 배열 대부분 국가에서 미니밴은 [[르노 트래픽]] 9인승 모델이나 [[토요타 하이에이스]] 15인승 모델같은 일부 예외를 제외하면 6~7인승의 수요가 많지만, 한국만 세제혜택과 버스전용차로를 이유로 9인승 수요가 많다. * 경차 다른 국가들은 수익 문제로 인해 경차를 폐지하고 있는 반면[* [[푸조]]는 [[푸조 108]]을 후속차 없이 단종시켰으며, 벤츠 역시 [[스마트 포투]]의 지분을 중국에 매각했다.] 한국은 여전히 경차에 대한 세제혜택이 존재한다. * [[과속방지턱]] 한국에서 유독 남용 설치되고 있다. 남용되는 것을 넘어서 법 규정에 맞지 않게 만들어져 차량 손상을 유발하는 과속방지턱도 많다. 특히 오토바이, 자전거, 킥보드에게 있어 과속방지턱은 그야말로 '''도로 위의 지뢰'''다. * 차선 및 추월 터널과 교량에 과도하게 [[실선]]을 그어 차로 변경을 막는다. 법령에서는 [[추월]]만 금지하고 있으나 경찰청에서 이를 확대 해석하여 단순 진로 변경도 막고 있다. 여기에 교통량이 적은 왕복 2차로의 [[국도]], [[지방도]] 등 시외도로에서도 [[중앙선(도로)|중앙선]]을 실선으로만 그어 정상적인 추월을 막는다. ==== 철도 ==== 최저가입찰제의 한계로 인해 타 국가의 차량들보다 최신 기술의 도입이 늦다. 운임이 비싼 [[특급형 전동차|간선형 전동차]]는 이 현상이 덜하지만, 운임이 낮은 [[통근형 전동차]]에서 유독 이 문제가 두드러진다. 현재 도입되는 통근형 전동차들은 1993년에 도입된 [[한국철도공사 2030호대 전동차]]에서 큰 발전이 이루어지지 않았다.[* 이 열차에 국내 최초로 도입된 DT50 대차, 비드가 있는 2시트 스테인리스 차체 등이 신차에도 적용되고 있다. 다만, 내장재와 추진제어장치는 큰 폭으로 변경되었다.] [[AUTS]] 등의 차세대 통근형 전동차를 개발하려는 시도는 있었지만, 일부 기술이 흔적처럼 적용되는 것에 그치고 말았다. * 비드가 존재하는 [[스테인레스]] 차체 철도차량을 자체 제작할 수 있는 국가 중 비드가 있는 스테인레스 차체를 생산하는 국가는 한국과 [[러시아]] 뿐이다. [[일본]]도 과거 비드가 있는 스테인레스 차체를 철도차량에 많이 사용했으나, 2000년대 중반 이후로는 사고복구 신조차 같은 예외적인 상황을 제외하고는 신조차에서는 찾아볼 수 없다. 사실은 한국에서도 비드가 없는 스테인리스 차량이 몇 있지만, [[한국철도공사]]와 [[서울교통공사]]는 신차에도 여전히 비드가 있는 스테인리스 차체를 사용한다. 정작 한국에 이 공법을 전수한 업체 중에 하나인 히타치 제작소는 2004년경에 알루미늄 합금을 사용하는 [[히타치 A-train|A-train]]을 주력으로 사용하게 되면서 스테인레스 차체 생산 설비를 철거하고 아예 단종시켰다. * T-bar 형식 [[가공강체가선]] 및 [[팬터그래프#s-3.1.2|더블암 팬터그래프]] 한국, 일본, 스페인 정도만 해당 시스템을 사용하며, 대부분의 국가들은 효율이 우수한 R-bar 형식을 사용한다. 한국에서는 주로 직류 1500V 구간에 T-bar 형식을 사용하며, 교류 구간은 R-bar 형식을 사용한다. 이 때문에 교류구간만 운행하는 전동차는 싱글암을 장착하지만, 직류 구간을 다니는 전동차의 경우는 다른 국가들은 전부 다 도태시킨 더블암 팬터그래프 역시 T-bar형 강체가선 때문에 어쩔 수 없이 사용하고 있다.[* 정작 T-bar 형식을 최초로 사용한 [[히비야선]]은 싱글암 차량이 운행중이다.] * DT50형 [[대차]] [[파일:DT50대차.jpg]] 1980년대에 일본에서 [[205계 전동차]]에 본격적으로 탑재되기 시작한 대차지만, 정작 원산지 일본에서는 링크암 대차가 보급되면서 2000년대 중반 이후로는 제3섹터 철도 사업자용 차량이나 일부 개발도상국 수출용 차량을 제외하고는 사실상 신규 대량 생산이 중단되어 도태 중이다. 물론, DT50 대차 자체는 못써먹을 물건은 아니지만, 링크암 대차와 달리 고속 주행시의 안정성이 크게 떨어져서 승차감에 악영향을 끼치는 문제가 있다. 현재는 한국에서만 더블암 팬터그래프와 함께 유일하게 대량생산되고 있다. [각주] [include(틀:문서 가져옴, title=갈라파고스화/대한민국, version=811, paragraph=3.12)] [[분류:대한민국 교통의 비판과 논란]][[분류:갈라파고스화]]캡챠되돌리기