경전선/부전~마산 구간 (r1 버전으로 되돌리기)

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||<bgcolor=#fff>[[파일:부전마산사업개요.png|width=100%]]||

||<table align=right><-2><bgcolor=#0054A6><:> '''{{{#white 부전~마산 복선전철}}}''' ||
||<bgcolor=white><:>'''분류'''||<bgcolor=white><:>광역철도||
||<bgcolor=white><:>'''기점'''||<bgcolor=white><:>[[부전역(동해선)|부전역]]||
||<bgcolor=white><:>'''종점'''||<bgcolor=white><:>[[마산역]]||
||<bgcolor=white><:>'''역 수'''||<bgcolor=white><:>10개||
||<bgcolor=white><:>'''구성[br]노선'''||<bgcolor=white><:> [[경전선]] ||
||<bgcolor=white><:>'''개업일'''||<bgcolor=white><:>-[*A 공사추진현황 페이지의 준공일(개통일 아님)은 원래 2020년 6월 26일을 목표로 하였으나, 언젠가부터 2020년 2월 21일로 연기되었다가 2020년에는 2021년 2월 10일로 또 변경되었다.]||그이유는 터널붕괴사고https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.youtube.com/watch%3Fv%3DlB0ERRvXno4&ved=2ahUKEwiYyNr8lcvuAhX4xYsBHbPRCk8QwqsBMAJ6BAgDEAw&usg=AOvVaw0Rov-2hL1QFS28M8sj50ts
||<|2><bgcolor=white><:>'''운영자'''||<bgcolor=white><:>[[스마트레일|[[파일:스마트레일_Logo.png|width=85px]]]][br](사업 시행, 역무 관리, 선로 유지보수운영)||
||<bgcolor=white><:>[[한국철도공사|[[파일:koraill_ogo.jpg|width=120px]]]][br](열차 운행)||
||<bgcolor=white><:>'''사용차량'''||<bgcolor=white><:>[[EMU-250]] ||
||<bgcolor=white><:>'''차량기지'''||<bgcolor=white><:>[[덕하차량사업소]] ||
||<-2> '''노선 제원''' ||
||<bgcolor=white><:>'''노선연장'''||<bgcolor=white><:>50.2㎞ ||
||<bgcolor=white><:>'''궤간'''||<bgcolor=white><:>1,435㎜ ||
||<bgcolor=white><:>'''선로구성'''||<bgcolor=white><:>[[복선]]||
||<bgcolor=white><:>'''사용전류'''||<bgcolor=white><:>교류 25,000V 60㎐ [[가공전차선]] ||
||<bgcolor=white><:>'''신호방식'''||<bgcolor=white><:>ATS, ATP ||
||<bgcolor=white><:>'''최고속도'''||<bgcolor=white><:>? ㎞/h||
||<bgcolor=white><:>'''표정속도'''||<bgcolor=white><:>? ㎞/h||
||<bgcolor=white><:>'''지하 구간'''||<bgcolor=white><:>([[가야역(가야선)|가야역]])~([[가락역]]) ||
||<bgcolor=white><:>'''통행 방향'''||<bgcolor=white><:>좌측통행 ||
||<bgcolor=white><:>'''개통 연혁'''||<bgcolor=white><:> - ||
||<bgcolor=white><:>'''개통 예정'''||<bgcolor=white><:>빠르면 2021년 12월 말 개통)*A] 부전역 ↔ 마산역 ||
||<-2> [[http://smartrail.co.kr/index.html|홈페이지]] [[http://pmis.smartrail.co.kr/status/prgInfo01.html|공사추진현황]][* 2019년 말 웹사이트의 데이터를 모두 [[제로보드 XE]] 기반으로 변경(사실상 비공개)하면서 404가 떴는데, 아니나 다를까 검색엔진 봇 접근 차단까지는 실시하지 않아 검색만 잘 하면 변경된 웹페이지 주소로 다시 접속할 수 있게 되었다.] ||

[목차]
[include(틀:-)]
== 개요 ==
[[2021년]] [[김해시]] [[진례신호소]][* 건설이 확정된 [[신월역(김해)|신월역]]이 진례면 산본리에 위치한 반면, 공사 종점부인 진례신호소는 진례면 신안리에 위치한다.]~[[부전역(동해선)|부전역]] 간 복선전철 공사가 완료되는 대로 운행을 시작할 [[광역철도]]. [[동해선 광역전철]]에 이어 [[부울경]]지역 2번째 광역철도 노선인데, 기점역 부전역에서 연결되는 [[동해선 광역전철]]과의 직결 계획이 있다.

진례신호소~마산역 구간은 경전선이 처음 복선전철화되던 시점에 이미 승강장 등 광역전철 관련 시설이 완공된 상태이다. [[경상남도]] [[창원시]] [[마산회원구]] [[마산역]]~[[부산광역시]] [[부산진구]] [[부전역(동해선)|부전역]] 사이를 운행하며 6량으로 운영될 예정. ~~사실상 동해선이 4량으로 하는데 경전선을 6량으로 운행할 일은 없을 것 같다. 6량으로 계획한 게 아니라 예비타당성 조사 당시 예비타당성 조사만 6량으로 한 것 같은데, 사실상 현재로서는 광역전철이 들어갈 경우 동해선과 직결이 안 되더라도 4량으로 운행할 것 같다~~ [[민간투자사업|BTL]] 사업자로 선정된 [[SK건설]]에서 경전선의 분기 지점인 진례신호소~부전역 공사를 진행하고 있다. 2009년 보고서에 따르면 여객열차 서비스로 [[ITX-청춘]]과 같은 180km/h대 열차를 투입하려는 계획이 있었으나 최신 계획에는 [[EMU-250]]. 즉, 250km/h 대의 준고속열차를 투입하려는 것으로 보인다.[* 현재 BTL 사업자인 [[스마트레일주식회사]]의 [[http://smartrail.co.kr/facility/trainInfo.html|홈페이지 정보]]에는 구간 설계속도가 200km/h로 명시되어 있기 때문에, 실제 250km/h대의 준고속열차를 투입하더라도 이 성능을 온전히 발휘하지 못할 가능성이 크다. 단, 발주용 최종보고서에는 설계속도 200 이상으로 되어있기 때문에 상황에 따른 증속은 충분히 가능하다.]

개통되면 창원 마산 - 부산 부전을 38분대에 주파할 수 있게 된다. 부전 - 창원중앙은 29분, 사상 - 창원중앙은 22분으로 예상하고 있는데 이는 '''[[시외버스 부산서부-창원·마산|기존 시외버스]]보다 2배 가까이 빠른 것이다.'''[* [[천일여객]]의 대표적인 밥줄 노선 중 하나인 [[시외버스 부산서부-창원·마산|부산사상 - 마산]]이 평시에도 약 40분 가량이 소요된다. 그리고 광역전철 말고도 EMU-250의 준고속열차가 투입될 경우 더욱더 빠른 속도로 갈 것이다. 아마 30분도 안 걸릴 것으로 본다.] 더군다나 교통체증이 없어 정시성도 높고, 경전선 광역철도는 [[부산서부시외버스터미널|사상]]까지만 가는 버스와 달리 곧바로 [[부전역(동해선)|'''도심으로 들어간다!''']] 그리고 [[무궁화호]] 역시 마산~장유~가락~사상으로 루트가 변경되므로 [[삼랑진역]]으로 빙빙 돌아가서 소요시간과 요금 면에서 불리한 경전선 일반열차의 소요시간 단축에도 기여한다. 개통 이후 [[시외버스 부산서부-창원·마산|이 구간에 운행 중인 시외버스]]에 적지 않은 타격이 있을 것으로 전망된다. 어쩌면 부산~마산 말고도 부산~순천, 부산~보성 구간까지도 경전선 무궁화호가 유리한 고지를 점할 수 있다.[* 선형 개량이 끝나 있는 마산~순천 구간에선 무궁화호가 가감속이 느린 디젤기 운행임에도 불구하고 이미 버스보다 소요 시간도 적고 운임도 더 싸다. 다만 운행하는 열차 편이 적고 주요 기점인 진주역의 위치가 별로 좋지 않아서 문제일 뿐. 아직 개량되지 않은 순천~보성도 시외버스와 소요시간이 같아서(시외버스 약 1시간, 무궁화호 시각표 기준 55분) 열차 편수가 적다는 것만 빼면 운임이 더 싼 무궁화호가 유리하다(시외버스 6300원, 무궁화호 3400원). 물론 보성~광주는 망했다.]

경전선/부전~마산 구간이 개통되면 [[부전역(동해선)|부전]] ~ [[칠산역|칠산]] ~ [[신월역(김해)|신월]] 구간이 경전선의 본선 구간으로 변경되어 기존 [[삼랑진역|삼랑진]] ~ [[진례역|진례]] 구간은 [[부산신항선]]에 편입되고 [[진례역|진례]] ~ [[창원중앙역]] 구간은 경전선의 지선 노선으로 분류될 예정이다.

동해선 광역전철을 [[경전선 광역철도]]와 직결하는 방안도 있다. 현재도, [[포항역]]부터 시작해 [[태화강역]], [[부전역(동해선)|부전역]]을 거쳐, [[삼랑진역]], [[창원중앙역]]을 지나 [[순천역]]으로 가는 무궁화호가 있는데, 이는 [[동해선]], [[가야선]], [[경부선]][* 사상 ~ 삼랑진 구간]과 [[경전선]]을 직통하는 장거리 열차이다. 부전~마산 복선전철이 개통되면, 이 열차는 부전역에서 굳이 삼랑진역까지 올라가지 않고 [[사상역(경부선)|사상역]]과 [[장유역]]을 경유하게 된다.[* [[경전선 광역철도]]를 위탁건설하고 있는 [[스마트레일]] 홈페이지에 들어가보면, 동해선 복선전철과 직결한다고 적어두었다.[[http://smartrail.co.kr/business/feature.html|스마트레일 홈페이지 - 사업 특징]] 참고] 아래 노선도를 참고하자.

[[파일:경전선개요.png|width=100%]]
[* 자세히 보면 (2020 개통)이라고 적혀 있는데, [[2020년]] 1월 현재는 [[2021년]] [[2월 21일]]으로 연기되었다.]

이렇듯, 광역전철도 무궁화호처럼 직결하면 승객 차원에서 유용할 것이다. 마침 [[경전선 광역철도]]와 동해선 광역전철은 모두 종점이 부전역이라서, 두 노선을 직결하면 사실상 부산판 [[경의중앙선]]이 생기는 것과 마찬가지이다.

하지만 상황이 마냥 낙관적이지는 않다. 우선, [[경전선 광역철도]]는 동해선 광역전철과 똑같은 [[코레일 381000호대 전동차|전동차]]를 운행할 예정이 '''없다'''.[* 삼랑진~마산 복선전철화 개통(2010년) 당시, [[창원역]] 등에 고상홈이 미리 설치되어서, 지역 주민들이나 [[철도 동호인]]들 사이에서는 부전역을 지나 동해선과 직결되는 광역전철이 개통될 것이라는 기대가 있었다. 그러나 코레일에서 부전~마산선의 열차 운행계획을 정한 적은 단 한 번도 없었다. 다시 말해 동해선 광역전철과 똑같은 [[코레일 381000호대 전동차|전동차]]를 운행할 계획은 수립된 적이 애초에 없었다는 이야기다. 원래 이런 계획은 미리 세우기보다 여러 상황들을 지켜보는 경우가 많다. 일단 코레일 측에서도 광역전동차 운행에 대해 내부 계획은 수립하지 않았을 뿐만 아니라 외부로도 전철 운행 여부에 대해 어떠한 언급도 하지 않았다.][* 코레일은 노선을 보유한 회사가 아니라 운영만 하며, 철도노선의 계획 및 건설은 철도시설공단과 국토교통부가 하므로 노선계획 단계에서 코레일이 아무런 계획이 없는 것은 당연한 일이다. 하지만 이 노선의 계획에는 분명히 전철에 대한 내용이 있었으며, 그 때문에 스마트레일 홈페이지의 내용이 통근형 전철의 사양으로 나와있는 것이다. 이 계획은 2014년에 남해안 철도 고속화를 추친하면서 통근형 전철 대신 준고속열차를 투입하는 것으로 변경되었다. 그러므로 동해선과 같은 전동차를 투입할 계획이 수립된 적이 애초에 없었다는 것은 틀린 말이다.[[http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1308258|#]]] 2018년에 있었던 부전~마산 전동열차 투입 관련 의견 조회에서, 국토교통부 측은 '''지자체에서 예산을 투입하여 운행하라''' 고 주장했다. 부산, 경남 측은 광역전철 운영에 국비를 부담 하라는 입장으로, 현재로서는 경전선 부전 ~ 마산 전 구간에 광역전철 굴릴 지 안 굴릴지 확실히 알 수 없다. 일단 부울경 각 지자체들이 예산 분담을 추진하지 않는 한 예정대로 [[EMU-250]]만 굴리는 것이 확정되었다. [[https://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=1053528|관련공문]][* 직결되면 EMU-250이 같이 들어갈 시 배차간격이 무려 2~4배나 길어진다.]

인구가 100만 명을 웃도는 경남의 수부도시 창원에, 부산과 직결되는 전철 노선이 운행하지 않는 것은 불합리하며 지역적으로도 큰 손해이다. 그러나 이런 힘겨루기[* 과거 동해선의 경우에도 전철 대신 누리로와 같은 간선 전기동차만 운행한다는 소문이 꾸준히 돌고 있었다.]를 마냥 비난만 할 수 없는 것이, 코레일 입장에서는 적자가 뻔히 보이는 상황에서 무턱대고 전동차를 굴릴 수만도 없기 때문이다. 따라서 앞으로 이 문제의 해결여부에 따라 [[대구권 광역철도]]와 [[충청권 광역철도]]의 추진에도 적지 않은 영향을 끼칠 것 같다. 계획 중인 대구와 대전은 부산보다 배후 수요가 더 적기 때문이다.[* 대구권 전철의 경우 구미 + 경산을 포함해 67만의 배후수요를 예상하고 있으며 '''2량 편성'''으로 계획되어 있다.] 만약 이 문제가 매끄럽게 해결되지 않으면 코레일은 동해선을 끝으로 더 이상 전동차를 투입하지 않을 가능성도 있다.

이 문제가 다른 한 편으로 중요한 문제가 되는 것이, 수도권과 비수도권에 대한 형평성 문제로도 나타나기 때문이다. 국토부의 논리로는 수요가 적어 적자가 날 확률이 높기 때문에, 연선의 [[지방자치단체|지자체]]가 운영 보조금을 내줘야 운행이 가능하다는 입장이나, 똑같은 논리로 대응하면, 수도권지역에서 지자체가 보조금을 분담하고 있는 지역은 [[수도권 전철 경강선|경강선]]뿐이고, 분당선, 일산선, 경인선, 경부선, 등은 보조금이 일절 들어가지 않고 있다. 이 중 운영적자가 나지 않는 노선은 분당선과 경인선, 경원선 정도이기 때문에, 국토부의 논리를 그대로 적용하자면, 일산선, 경부선, 경춘선, 중앙선, 경의선 등에도 운영손실 보조금을 받아야 한다는 것으로 나온다. 국토부는 이에 대해선 일언반구도 하지 않고 있다. 즉 명백한 지방 차별이라는 주장이 제기될 수도 있는 것이다.

위의 전동열차 투입에 관한 공문에서 국토부 측은 세 가지 경우를 제시했다. 1안은 전동열차 투입 없이 [[EMU-250]]만 운행하는 것. 2안은 동해선과 경전선 '''직결운행 자체는 하되''' [[장유역]]까지만 [[코레일 381000호대 전동차|통근형 전동 열차]]를 투입하는 것. 3안은 경전선 전동열차를 --예정대로-- 마산역까지 운행하는 것. 단 3안에서는 증차가 없다면 동해선 전동열차의 운행 시격이 현재보다 훨씬 더 넓어질 수밖에 없다.

가능성이 그리 높진 않지만, 일각에서는 위 비용 분담 문제가 전혀 해결되지 않을 경우를 상정해 일단 [[김해공항역]] 내지는 [[사상역(경부선)|사상역]]까지라도 직결+연장하자는 의견도 있다. 김해공항역 혹은 사상 정도까지만의 연장은 연장거리가 그리 길지 않아 기존 태화강역 증차분만으로 운행시격이 벌어지는 것을 막을 수 있을 것이다. 연장 시나리오가 이대로 실현된다면 울산에서 김해까지 환승 한 번으로 이동할 수 있음[* [[사상역(도시철도)|사상역]]에서 [[부산김해경전철]]로 환승하면 된다.]은 물론이요 동부산권이나 울산 주민의 [[김해공항]] 접근성 향상, 동부산권에서의 [[사상터미널]] 접근성 향상, [[부산 도시철도 사상하단선]] 개통 이후 울산 및 동부산권에서 사상역 환승을 통해 엄궁, 하단(동아대학교), 사하구 공단 등으로의 접근성 대폭 향상을 노려볼 수 있다. 

또한 이 사태를 보다 못한 경남 측이 이웃 부산과 울산을 끌어들어 국토부에 집단 공동건의를 할 계획이라고 한다. [[http://www.gndomin.com/news/articleView.html?idxno=208704|'남해안 고속화철도 등 부울경 광역교통 구축 맞손', 경남도민신문, 2019.06.02]] 이것으로 각 광역자치단체 및 지자체들의 광역 전동차 운행에 대한 의지는 확인한 셈이다. 지금도 지역 언론을 중심으로 직결 운행하자는 목소리가 점점 높아지고 있다. [[http://www.kookje.co.kr/mobile/view.asp?gbn=v&code=0300&key=20190820.33001007985#cb|'부전마산복선철 배차간격 확 줄여야', 국제신문, 2019.08.19]]

한편 [[동해선 전철]]의 [[울산광역시]] 사례를 보았을 때 [[창원시]]에서 적극적이긴 힘들다는 의견도 있다. '''[[마산역]]-[[창원역]]-[[창원중앙역]]''' 겨우 역 3개만 창원시에 있는데 울산보다 소극적이었으면 소극적이었지 적극적일 수 없는건 구조상 어쩔 수 없다고 보는 것. 울산은 시 외곽을 따라가는 게 문제지 그래도 역이 6개이다. 게다가 창원시 도시구조와 경전선 경로를 볼 때 어차피 '''부산행 용도'''로 밖에 쓸 수 없으므로 [[EMU-250]] 타는 게 수익성(?)과 소요시간에서 낫다고 본 듯. --요금이 '''비싸다는 게''' 흠일진대, 그리고 배차 간격도 통근형 전철에 비하면 시망이다. n분 간격이 아니라 '''1일 n회''' 수준--

하지만 위의 주장은 일부의 의견일 뿐이다. 특히 부산으로의 종속을 우려해 경남과 창원에서 광역 전철 운행을 꺼린다는 말이 있다. 하지만 이미 부산과 창원은 시외버스가 약 '''5분''' 간격으로 운행할 정도로 서로 밀접하게 교류하고 있어 부산으로의 종속 심화 운운할 단계는 '''지나도 한참 지났다.''' 이미 교류가 활발한 상황에서 전철 하나 들어온다고 갑자기 균형이 확 무너질 가능성은 없다 봐도 무방할 뿐더러, 창원시 자체가 경남도청이 소재해 있는 경남의 수부 도시이기 때문에 부산에 비해 도시 경쟁력이 큰 차이 나지 않는다.[* 문화공연만 해도 부산에서 하면 거의 다 창원에서도 하는 편이다. 간혹 창원에서만 공연하는 경우도 있다.] 

오히려 사상터미널의 빈약한 노선망을 보노라면 서부산권 주민들이 경전선 전철을 타고 마산[* 마산역에서 시외터미널까지 도보로 10분 안쪽 거리이다.]으로 가서 시외버스를 이용할 가능성도 전혀 배제할 수 없다. 또한 창원시에선 안상수 시장 재직 당시 광역전철 개통을 대비해 [[https://www.yna.co.kr/view/AKR20180117087900052|마산역에 광역환승센터를 추진할 계획]]이 있었기 때문에 창원시가 광역 전철 운영을 꺼린다고 말하기엔 다소 무리가 있다.

부산, 장유 등지에서의 출퇴근 수요[* 창원은 우리나라 대표적인 공업 도시다. 공장이 엄청 많다.]로 인해 [[남해고속도로제2지선]]과 창원 시내 도로는 항상 정체로 몸살을 앓고 있다. '''이를 경전선이 어느 정도 해소해 줄 수도 있지 않은가?''' 물론 경전선이 창원의 공단지역을 바로 관통하지는 않지만 창원중앙역과 창원역에서 어느 정도 커버가 가능한 상황이다. [[창원역]]은 공단이 밀집해 있는 창원대로변 종점부 한복판에 위치해 있어 공단 접근성이 좋은 편이며, [[창원중앙역]]의 경우 창원터널 인근 공단지역까지 20여분 정도 소요된다.  물론 차량을 바로 이용했을 때보단 편의성은 떨어지겠지만 도로의 정체를 감안하면 절대 나쁘지 않은 선택이다. 김해,부산에 거주하는 창원대학교 학생들에게도 가까운 [[창원중앙역]] 을 통해 통학하기 훨씬더 수월해질 것이다.

반대로 마산과 창원에서 부산 오는 수요 또한 충분히 기대해 볼만 하다. 일단 [[부울경]] 지역에서 부산이 대학교[* 전문대, 4년제 모두 포함]가 가장 많이 소재하고 있다. 따라서 이를 통해 마산, 창원 대학생들이 자취나 기숙사 등으로 큰 비용 들이지 않고 부산 소재 대학에 더 편하게 통학할 수 있다. 게다가 창원의 주민들도 문화생활, 쇼핑 등을 이유로 부산을 오가는 경우가 상당한 편이다.[* 첨언하자면, 어지간한 전철이 시외버스보다 정시성이 뛰어나다.] 또한 아무리 부산과 경남이 서로 으르렁대며 견제하지만 이런 상황에 굳이 전철까지 마다할 이유는 없다. 만약 정 안되면 위에서 언급된 제2안, 제3안으로라도 일단 전동차를 운행한 후 동해선과 같이 증차를 하는 방안이 검토될 수 있다.

그리고 19년 9월경에 경전선 광역전철 운행에 관한 구체적인 내용을 놓고 협의를 진행중이라는 기사가 떴다. [[http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0300&key=20190911.22001005408|관련기사]] 시설비는 각 지자체에서 부담하고 운영비를 국토부에서 보조하는 쪽으로 가닥이 잡힌 것으로 보인다. 이렇게 되면 당초 30분 정도로 계획되어있던 배차간격도 상당수 조정될 것으로 보인다. 과거 각 지자체들이 전철로 활용하기 위해서는 최소 20분 간격은 확보되어야 한다는 주장을 했기 때문이다. 게다가 각 지자체 에서도 어느 정도 비용을 부담하기 때문에 이들의 의견이 상당수 반영될 가능성이 커졌다.

||[youtube(3mzeyLFaKIo)]||
|| 창원시 전철 운행에 관한 답변 영상 ||
영상에서 완공은 2020년 6월에 되지만 시운전 등의 시간이 걸리기 때문에 개통은 2021년 2월으로 현재 예정되 있다고 하는데, 스마트레일 홈페이지의 D day가 개통일일 가능성도 높다. 현재 진행 상황이면 6월쯤에 완공이 가능할 수도 있기 때문이다. 올해 6월 전후에 완공되더라도, 일단 계획상으로는 2021년 2월에 개통을 할 것으로 보인다. 

그리고 2000년 기본계획 수립~2014년 6월 착공 단계까지는 광역전동차 운행 예정이었으나, 2014년에 경전선에 EMU 도입을 국가정책으로 결정했기 때문에 이 구간에 EMU만 들어가는 것이 확정된 것이라고 한다. 국토부는 여전히 전철 운행의 지자체 비용부담을 요구했고, 비용부담 요구가 지자체가 감당키에는 너무 큰 규모라 지자체의 재정 상황으로는 모두 부담하기 어려워 [[경상남도]]와 [[부산시]]가 국토부와 협의를 하는 중이라고 한다. 그리고 창원시는 동해선 부전~일광 구간 10편성, 일광~태화강 연장 구간 7편성, EMU 250 열차 5편성을 통합[* [[코레일 381000호대 전동차|통근형 전동차(17편성)]]은 각역 정차/완행으로, [[EMU-250]](5편성)은 동해 ~ 경전선 전 구간 급행/특급. 부산 판 [[GTX]] ~~BTX~~ 방식으로 굴릴 것 같다.]하여 운영하는 방안을 경남도를 통해 정부에 제출/건의하였다고 한다. 


이 경우 태화강~마산 구간의 거리는 약 116km로, 최고 속력 110km/h인 [[코레일 381000호대 전동차|전동열차]] 로는 경강선이 표정속도가 60km가 넘는 것을 감안하면 경전선 구간과 동해선 부전 ~ 일광 ~ 태화강 구간은 역 수가 적은 편이니 충분히 전체 구간 표정속도 50km/h 정도를 낼 수 있다. 그러면 예상 총 운행 시간이 편도 2시간 ~ 2시간 30분, 왕복 4 ~ 5시간 정도일텐데 총 16~17편성으로는 출퇴근 시간대에 열차를 최대로 투입하면 (부전역에 예비차량 분 1~2편성 대기로 운행은 15~16편성) 상하행 8편성씩 운행할 수 있을 것이므로 120~150분÷8 = 15~20분 간격까지 만들 수 있을 것이다. 즉 최대로 운행하면 출퇴근 15~20분, 평시 25~30분, 일 96회 운행은 증차 없이도 어느 정도는 가능하다. 이러한 점을 감안하고 창원시가 이 방안을 정부에 건의한 것으로 보인다. 개통하자마자 당장 운행은 그렇게 하더라도, 전동차 운행이 확정이 난다면 3편성 정도는 추가로 뽑아 출퇴근 배차 15분[* 2편성 대기 상 하행 9편성 운행으로 마산~태화강 전 구간 예상 운행 시간인 120~150분의 중간인 135분으로 계산 시 15분 간격 확보], 평시 25분의 배차는 만들어야 할 것으로 보인다. 애초에 국토부에서 운영비와 차량구입비를 부담하라고 한 것을 보면 최소 3편성~최대 8편성까지 증차를 할 것으로 보인다. 최대로 증차된다면 배차간격이 더욱 줄어들 가능성도 있다. 물론 협의가 된 후에 차량을 제작하므로 개통하자마자 바로 신차가 투입되지는 못할 것 같다.[* 가장 현실적인 대안으로는 [[수도권 전철]]에 퇴역을 앞둔 [[납작이 전동차]]들을 4량화하고, 안전을 위해 개조를 좀 한 이후 신차가 제조되는 기간동안 폐차를 미루고 투입하는 방안도 있을 수 있다. 단, 대부분 차령이 20년 넘은 노후 차량이므로 안전상 마산 ~ 태화강 전 구간을 운행하지는 않고 직결하되 마산 ~ 일광[* 예상 운행 거리 : 약 79km], 장유 ~ 태화강[* 예상 운행 거리 : 약 90km] 등 [[중간 종착]]하는 계통에 투입하는 게 좋을 것이다.][* 참고로 이렇게 윗동네의 경의중앙선 덕소행, 분당선 죽전행 계통처럼 부분 중간 종착 운행계통을 추가하면 부산 시내 구간( 일광 ~ 장유 ) 배차 간격은 오히려 단축될 여지도 있다!] [* 청원 답변 영상이 올라온 시점은 2월 18일로 편집 시점인 3월 2일 기준 가장 최신 관련 자료이다.]

덧붙이자면, 건설하는 데 총 공사비를 1조원 넘게 들였다. 따라서 투입한 비용과 그에 대한 부수 효과[* 부울경 압축 및 연담화, 경제적인 측면에서의 부산, 울산, 경남 각 지역의 강점 산업 활용. (=일자리, 통학 및 출퇴근 활성화)] 등을 고려하면 이 구간에 ~~그 수 백억의 운영비 때문에~~ EMU만 운행하고 [[코레일 381000호대 전동차|전동열차]]를 운행하지 않는 것이 더 이상하다. 즉 [[http://mn.kbs.co.kr/mobile/news/view.do?ncd=4342492|예산(공사비)낭비]]인 셈. 또 만일 국토부가 끝까지 EMU 단독 투입을 강행할 경우 [[부울경]] 지자체의 반발은 불 보듯 뻔할 것이다. [[http://www.nl.go.kr/app/nl/search/common/download.jsp?file_id=FILE-00008154238|그리고 예비타당성 조사 당시에는 투입하는 열차는 6량짜리 통근형 전동차, ~~이제는 사실상 6량으로 안 굴리고 4량으로 굴릴 가능성이 높지만~~ 배차간격을 현재의 동해선과 똑같은 출퇴근 15분, 평시 30분으로 가정하여 조사한 결과가[* 아마 현재 실제로 운행되고 있는 동해선 전철과 예비타당성 조사 당시 경전선 전철의 배차 간격이 같으므로 총 운행 횟수는 현재 동해선과 같은 일 96회 운행을 할 경우로 예비타당성 조사를 한 것 같다.] 예비타당성 조사에서 통과한 것이기 때문에, 1조 원 이상을 들여 선로를 만들었는데 거기에 EMU 단독투입에 각역정차시켜 표정속도 낮고 비싼 운임에 환승도 안 되며 배차간격도 아주 긴 현재 국토부의 운영계획대로 예비타당성 조사를 할 경우 예비타당성 조사를 통과하지 못할 확률이 크다.]] [[http://m.knnews.co.kr/mView.php?idxno=1314116&gubun=|배차간격이 30분 이상으로 벌어지면 승하차량이 급갑한다고 조사가 나왔다고 한다.]] 

광역교통 지방 차별 정책 논리를 들고 나오면 국토부에게는 정치적 부담으로 작용할 수 있다. ~~따라서 늦게라도 전동열차를 운행 할 확률이 높다.~~ 결국 [[더불어민주당|정치권 주류 정당]]에서도 [[2020년 총선거|올해 총선]]에서[[https://n.news.naver.com/article/277/0004617699|공약으로 내 걸었다.]] 그리고 EMU만 운행할 경우 그것이 각 역 정차[* 부전 ~ 사상 ~ 김해공항 ~  ( EDC ) ~ 가락 ~ ( 칠산 ) ~ 장유 ~ 신월 ~ 창원중앙~ 창원 ~ 마산.]를 해야 할 것이다. 총연장 대비 역 수가 적은 편이 아니다. 150km급 [[무궁화호]]도 아닌 ~~250km급이자 명색이 [[KTX]]인~~ 준고속열차의 경우 아무리 가-감속성능이 좋다 하더라도 각역정차할 경우 결과론적으로 부전-마산 간 운행소요시간이 무궁화호랑 별 차이 없을 뿐더러 통근형 전철과도 10~20분 정도밖에 차이나지 않을 것이다. 

즉 EMU는 그냥 부전-사상-장유-창원중앙-마산 정도만 정차하고, 광역전철 전동차가 각역정차 완행 역할을 맡는 것이 훨씬 낫다.[* [[수도권 전철]]과 달리 “급행” 등급에도 일반 통근형 전동차를 투입하지 않고 그 역할을 오로지 EMU에 전담하는 방안.] 게다가 동해선을 타고 50km 쯤[* 부전역 기점] 올라가야 하는 [[덕하차량사업소|덕하 기지]]가 이 노선의 차량 기지인 이상, 일부 혹은 전부가 동해선과 직통 운전 해야 할 것이다. 

상식적으로 이렇게 먼 거리를 공차회송하는 것은 선로용량 낭비에 지나지 않기에 차라리 승객을 태우는 형식의 유상운송을 할 가능성이 높다. 어떻든, 직결 시 [[태화강역|대]][[삼산동(울산)|수요]][[남구(울산)|처]] 때문에 EMU 준고속열차 운행 계통은 [[남창역]], [[망양역]][* 남창역은 읍내 위치, 망양역에서 덕하차량기지로 들어가게 될 듯.] 등지에서 중간 종착 할 리도 없어 보이기에 [[태화강역]]이나 [[송정역(울산)|울산송정역]], ~~더 나아가 [[신경주역]]~~까지 올라갈 수도 있다. 이는 기존 [[동해선 전철|동해선 광역전철]][* 부전 ~ 일광 ~ 태화강]의 선로 용량 포화 상태를 초래하여 ~~[[수도권 전철 경의·중앙선/선로 문제|저 윗동네]] [[수도권 전철 경춘선|처럼]]~~ 배차간격이 확 늘어날 수도 있는 문제이다. 이렇기에 EMU와 통근형 전철을 동해선-경전선에 통합해 투입하자는 주장과 그 가능성에 힘이 실리게 된다.
== 진행상황 ==
기존 역인 마산역, 창원역, 창원중앙역은 2010년에 완료한 경전선 삼랑진~마산 복선전철화 사업 당시에 미리 고상홈을 지어 광역철도 대응을 완료했으며, 부전역도 고상홈 공사가 완료되었다. 장유역은 화물역임에도 [[광역철도]] 플랫폼을 미리 지어버리는 대인배 짓을 하기도 했다. 물론 그 조그만 역사를 그대로 쓰는 건 절대 아니고 [[장유역]] 문서와 [[스마트레일]] 홈페이지에 나와 있듯 광역전철 대응의 신역사를 건설한다.

한편 [[김해시]]는 [[국토교통부]]가 추진 중인 부전~마산 복선전철 건설과정에 노선이 지나가는 진례면 신월리에 신월신호장의 여객영업을 요구하여 2017년 8월 결국 관철시켰으며, 강서구에 건설되는 [[신도시]] [[에코델타시티]]에도 역 신설이 추진된다. [[http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20150403000085|##]] 

 * 수년간의 설계 끝에 2014년 6월에 착공하여 2020년 6월 완공을 목표로 BTL 구간 전역에서 공사가 진행되고 있다. 또 한국철도시설공단 업무추진계획에 따르면 2015년 19% 공정률, 2016년 32% 공정률 달성을 목표로 차근차근 노반공사를 진행하고 있다. [[가야역(가야선)|가야역]], [[남해고속도로제2지선]]이나 [[진례역]] 합류부 남쪽구간에서 곳곳에 진행되는 모습을 관찰할 수 있다. ~~일단 시간이 곧 돈이 되는 BTL 방식으로 진행되는 만큼 [[2020년]] 개통까지 공사 진행에는 별 차질은 없을 것으로 보인다.~~[*A]
 * [[2016년]] [[6월]] 4.39㎞에 달하는 낙동강 하저터널을 [[해저터널#s-2.3|실드 TBM 공법]]으로 뚫고 내려오고 있다. 개통된다면 실드 TBM 공법으로 뚫은 터널 중 국내 최장이라고 한다. [[http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2016/06/09/0200000000AKR20160609094600051.HTML|#]]
 * 2016년 [[12월]] 1공구 개화터널 공사가 중단되었다. 원래대로라면 터널 착공 전 주민들에게 공사 내용과 환경영향평가 결과 등을 알리고 토지 수용 보상 절차를 거쳐야 하는 과정이 있으나 이를 생략한 채 [[한국철도시설공단]]이 개화터널 공사를 강행하자 신개금LG아파트 입주민이 개화터널 공사를 중단해달라며 한국철도시설공단과 민간투자시설 사업자 SK건설을 상대로 공사중지 가처분 신청을 법원에 냈다. 법원은 이를 인용하여 "아파트 215동과 216동 지하를 지나는 115m 구간 공사를 중단하라"고 결정했다. 이는 '''명백히 시설공단과 SK건설 측의 잘못'''으로, 덕분에 한동안 공사가 지연되었다. 후술하겠지만 2018년에는 그럭저럭 해결되었고 해당 지역에 역을 신설하는 것을 검토하였는데, 연말까지 이어진 예타조사 끝에 부정적 결과가 나와 잠잠해졌다. [[http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0300&key=20161222.33008220433|기사보도]] [[http://busan.scourt.go.kr/dcboard/new/DcNewsViewAction.work?seqnum=18228&gubun=44&cbub_code=000410&scode_kname=%BF%EC%B8%AE%B9%FD%BF%F8%20%C1%D6%BF%E4%C6%C7%B0%E1&searchWord=¤tPage=0|법원판결문]].
 * 2017년 한국철도시설공단 업무추진계획에서 2017년도 마찬가지로 노반공사에 집중하여 공정 51%를 달성하고자 하는 계획이 알려졌다. 2020년 개통에 긍정적 요인이 되었으나...
 * 2017년 2월 27일 서부산유통단지 역사 신축 공사 현장에서 천공기 스크루 해제작업 중 천공기의 부품이 떨어져 근로자 박모씨가 맞아 결국 숨지는 사고가 발생했다.
 * [[신호장]]이던 [[신월역(김해)|신월역]]을 정차역으로 바꿔달라는 김해지역 주민들의 요구가 있어왔고, 역사 건립에 대한 타당성 검토에 들어갔다. 수요부족으로 백지화된다는 기사도 나왔으나 2017년 3월 1일 국토교통부가 입장을 선회하여 타당성 검토에 다시 착수하면서 역사 신설에 대한 희망이 생겼다.[[http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0300&key=20170302.22010192933|출처]] 그리고 8월 14일자로 신설이 [[http://www.kookje.co.kr/mobile/view.asp?gbn=v&code=0300&key=20170816.22002006541#cb|확정되었다.]] 이에 김해 시비 13억 원으로 곧 실시설계에 착수해 2018년 상반기 완료하고 2018년 9월께 착공에 들어갈 것이라고 한다. 따라서 총 역 개수는 현재 10개로 늘어났다.
 * 2017년 8월 30일에 [[http://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=905312|유하터널]]이 관통되었다. 원래는 2018년 3월 예정이었는데, 관통 공정계획 개정으로 '''7개월''' 단축되었다. [[http://www.kr.or.kr/boardCnts/view.do?m=040102&boardID=52&boardSeq=1109177&lev=0|보도자료]]
 * [[2018년]] 10월 즈음부터 2공구([[사상역(경부선)|사상역]] ~ [[낙동강]] 통과 ~ 김해공항역) 공정률 상승이 한 달에 '''1%p''' 내외로 떨어지며 현저히 더뎌지고 있으며, 2019년 7월 15일 기준으로도 86.71% 정도로 목표 공정률인 99.43%보다 12.72%p 뒤처져 있다. [[http://smartrail.co.kr/work/state.html|공사추진현황]]을 보자면 이 지역은 연약 지반인 [[낙동강]]을 [[하저터널]]로 통과하기 때문에 하저터널 공정률에 따라 공사 진척이 결정된다. 다른 지역은 이미 목표를 초과 달성했지만, 이 구간의 진척이 느려지면 개통이 지연될 확률이 높아 보인다. 시운전 기간이 그만큼 뒤처지기 때문. 
 * 2019년 10월 말 즈음부터 목표 대비 진척이 매우 빨라진 것처럼 보였지만, 실제로는 [[티스푼 공사|공기가 늘어나서]] 생긴 착시현상이다.
 * 2020년 2월 15일 기준으로는 1공구가 공정실적이 92.30%로 가장 늦고, 4공구가 99.92%로 가장 빠르다. 그 외에는 2공구(95.45%)를 제외하면 모두 공정실적 99% 이상이며, 총 계획 대비 진척률은 98.02%이다. 궤도 및 시스템은 공정실적 83.98%로 계획 대비 진척률은 93.71%.

== 연장&추가 정차 요구 ==
일단 저런 요구들은 경전선에 동해선과 같은 전동차가 운행한다는 전제에서 성립된다. 만약 준고속급 간선동차만 운행하게 되면 요금과 배차간격 문제 등으로 경쟁력을 크게 상실하게 된다. 또한 현재 역 신설 주장이 제기되는 곳들은 모두 기존의 시내버스 등이 절찬리 운행하고 있는 상황이다.

=== 신개금역(가칭) 신설 ===
부전~마산 복선전철 공사 중에 신개금 LG아파트 부지를 침범하여 아파트 주민들이 공사소음 등 피해보상을 요청하였다. 2017년 3월 20일 아파트 주민들은 공사중지 가처분 신청하여 잠시 공사가 중지되기도 하였다.[[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=082&aid=0000666134|출처]] 이후 주민들은 신개금역 신설을 요청하였고, 타당성 검토에 들어갔다. 역신설 예정지는 신개금 LG아파트 인근 지하이며[* 예정대로 이 부지에 지을 경우 [[개금역]]과 그리 멀지 않기 때문에 2호선과 환승 연계를 할 수도 있다. 물론 그러면 막장환승인 건 확실.] 부전~마산 복선전철 공사완료 후 신개금역을 설치하는 것이 유리하다고 검토되었다. 2018년 12월 31일까지 역신설 타당성 조사 용역을 진행한 끝에 부정적 결과가 나와 잠잠해졌다.

=== 김해공항선(가칭) ===
기존 계획상의 [[김해공항역]]은 명칭이 무색하게 김해공항에서 거리가 상당히 떨어져있어 따로 셔틀 등 보조수단을 설치하지 않는 이상 공항을 바로 이용할 수 없고, [[부산김해경전철]] [[공항역(부산)|공항역]]과도 환승이 불가능하다. (최근 서부산 유통단지로 명명 추정 [[http://www.gnnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=345808#09xr|##]]). 그래서 [[영남권 신공항]]이 김해공항 확장으로 결정이 나면서, 발표후부터 활주로와 국제선 터미널을 신축한다는 계획에 연계하여 터미널로 직접 접속하기 위한 철도 지선을 신설하는 계획이 나왔다. 하지만 이렇게 하면 어떨까 수준의 계획발표이지 정작 관련 실무적 논의는 이루어지지 않은 상태. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=001&aid=0008488046|##]] [[삼각선]] 형태로 지선을 지어 [[부전역(동해선)|부전역]], [[마산역]] 양쪽에서 출발한 전철 중 일부가 (가칭)김해공항 국제선 터미널 역에 종착하게 되며, [[동해선]] 직통으로 [[신해운대역|해운대]], [[울산역|울산]], [[신경주역|경주]], [[포항역|포항]]에서도 직통열차를 운행할 수 있을 것으로 보인다. 김해공항 지선은 EMU전용이며, 광역전철 정차 계획은 없다.[* 수도권 등의 여러 유사 전례들을 봐선 추후에 광역전철이 추가로 투입될 수도 있다.]

2017년 말기 부산시가 김해공항 8.1 km 직결철도를 제안하였다. 남해고속도로 제2지선 가락IC 옆에서 분기, 김해공항 지하관통 후 사상역 부근에서 부전마산선과 합류하는 방안이다. [[http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20171105000169|##]]

혹은 국토부가 김해공항 제3 활주로 조정방안으로 부전마산선 지선을 뚫는 게 아니라, 본선 자체가 신공항 쪽으로 이설될 수도 있다. [[http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20180724000264|##]][* 하지만 전혀 현실성이 없다. 철도는 현재 건설 중이라 본선을 옮기는 건 어렵고, 고속도로도 돈 들여 확장한지 오래되지 않아 옮기기엔 비용 낭비가 상당히 크다. 그리고 기사의 내용은 활주로 공간 확보를 위해서 이설한다는 내용으로 본선이 신공항 쪽으로 간다는 내용이 아니다.]

2018년 1월 부발연이 김해공항 셔틀열차 방안은 [[에코델타시티역]]에서 김해공항 신청사와 기존청사를 거치는데 3.5km, 3470억원 추정 [[https://bdi.re.kr/program/researchreport/lstResearchReport.asp?dept=&year=&cate=&SType=ReR_Title&SString=%BC%AD%BA%CE%BB%EA%B1%C7%20%C1%BE%C7%D5%B1%B3%C5%EB%C3%BC%B0%E8%20%B1%B8%C3%E0%B9%E6%BE%C8&idx=1454&page=|##]]

다만 [[제7회 전국동시지방선거]]에서 민주당이 부산시장ㆍ경남지사ㆍ울산시장을 석권하고 [[영남권 신공항]]을 [[가덕도]]로 재추진하기로 합의하면서 전망은 유동적이다. 당연히 김해 신공항을 가덕도 재추진으로 바꾸면 김해공항 지선도 아무런 의미가 없어진다. 현재로서는 전망이 유동적이고 신공항이 건설된다 하더라도 10년 이상 걸리므로, 김해공항 구내를 10분간격으로 운행하는 무료순환버스를 증차하여 김해공항역까지 연장운행하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 만약 가덕도 신공항이 건설된다면 [[부산신항선]]을 활용하여 부전마산선의 지선을 운영할 수도 있다.

오거돈 시장의 '동북아 해양수도 부산' 계획에는 김해 가덕 더블공항이 포함되어 부산시가 김해공항 직결철도와 부산신항선 연장을 동시에 추진할 수도 있다. [[http://leaders.asiae.co.kr/news/articleView.html?idxno=73181|##]]

2018년 9월 6일 국토부가 김해공항 확장 계획중간보고 발표 때 김해공항 직결노선과 환승노선등을 검토한다고 계획하였고 [[http://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?id=95081302|##]]

2019년 1월경 국토부에선 김해공항 접근철도는 부전마산선과 환승가능한 노선결정 [[https://www.youtube.com/watch?v=9fPIpNjY9T0|관련 자료]], 5월 김해공항 확장 접근교통망엔 9000억원이 반영되었다. [[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=021&aid=0002389591|#]]

=== [[가야역(가야선)|가야역]] 정차 ===
[[동서통근열차]]가 폐지된 후 화물역으로만 쓰이고 있는 [[가야선]] 가야역에도 정차하자는 의견 역시 종종 나온다. 실제로 가야선 북쪽의 [[당감동]] 일대는 위로는 [[백양산]], 서쪽으로는 [[관문대로]], 남쪽으로는 가야선에 둘러싸여 있어 교통 사각지대로 분류되는 만큼 교통사정이 시원찮은 편인데, 거기에 다수의 아파트 단지도 분포해 있어 배후 인구에 비하면 교통 인프라가 상당히 열악한 편이다. 때문에 과거 여객 열차의 정차 이력이 있었고 배후 인구도 상당한 가야역에 역사를 세운다면 그 수요 또한 상당할 것이라는 점을 들어 가야역 정차 의견이 꾸준히 제기되는 중. 상술했지만 같은 논리로 신개금역도 추진을 요구하고 있다.

==== 옹호론 ====
 1. [[당감동]]의 교통난 해소 
 상술했듯 [[당감동]] 일대는 버스 이외의 대중교통이 없다고 봐도 되는 곳이다. 경부선의 남쪽으로 [[부산 도시철도 2호선]]이 지나가며 [[부암역]]과 [[가야역]], [[동의대역]]이 인근에 있긴 하지만 당감동은 경부선 북쪽에 있으며 그 사이에는 [[가야역(가야선)|차량사업소]]가 있다. 2호선을 타려면 개금3동에 위치한 [[관문대로]] 하부도로를 이용하여 가야차량기지선을 횡단 해서 [[동의대역]]으로 가거나 아예 [[개금역]], [[부암역]]을 이용하는 수밖에 없는데 관문대로 하부의 경우 [[부산 버스 1004]]만 유일하게 경유하며 급행노선이다. 어느 쪽이든 도보로 갈 수 있는 거리를 아득히 초월한다.[* 문제가 되는 개금3동과 당감동의 중간에 위치한 개금주공아파트 정류장 기준으로 [[부암역]]은 버스 4정거장, [[개금역]]은 버스 5정거장 거리이며 동의대역은 관문대로 하부도로를 이용해서 500m를 걸어가야 하는데 어느쪽이든 대중교통수단을 이용하기 위해 도보로 이동할 만한 거리를 아득히 뛰어넘는다. 그나마도 이 정류장은 아파트 단지의 가장자리에 있으며 아파트 단지는 종방향으로만 이 정류장으로부터 북쪽으로 산비탈을 따라 [[백양터널]]입구까지 무려 1.5km(!)에 달하는 거리에 걸쳐 늘어서 있다.] 그러나 가야역에 정차하게 된다면 지역 주민들이 전철을 타기 위해 이동해야 하는 거리가 대폭 줄어듦과 동시에, 정시성에 있어서는 대체로 버스보다 우위를 점하는 전철의 혜택을 쉽게 볼 수 있게 된다.

==== 반론 ====
 1. 가야역 경전선 지하 진입 구간의 위치 문제
 현재 공사 중인 선로는 가야기지 내에서 지하로 들어가는데, 지하로 내려가기 위해 선로가 구배가 급하기 때문에 승강장을 설치하는 것이 법적으로 '''불가능'''할 뿐더러 열차가 정차하기에도 위험하다. 새로 승강장을 만들 공간도 마땅치 않다. 지하 진입 구간이 가야선 본선 너머에 있고, 가야역 입구에서 매우 멀어서, 동서통근열차가 운행하던 시절의 승강장은 경전선 열차가 정차하는 것이 불가능하다.
 1. 가야역의 선로 과포화 문제
 이미 화물역과 차량기지의 역할로 선로가 남아나지 않는 가야역에 전철까지 선다면 선로 부족과 이로 인한 시각표 꼬임 문제 등 부작용이 발생할 우려가 있다.[* [[덕하차량기지]]가 완공되어 동해선, 경전선을 비롯한 일부 차량들의 차량기지 역할이 이전된다면 선로용량에 약간의 여유가 생길 수는 있다.]

=== [[칠산역]] 정차 ===
칠산역은 원래 [[신호장]]으로 개설 예정이었는데, [[2018 재보궐선거]]에서 [[김정호(1960)|김정호]] [[김해시 을]] [[더불어민주당]] 후보가 칠산신호장을 정식 역 '''김해역'''으로 만들자는 공약을 걸어서 선거 결과에 따라 여객역으로 변경될 가능성이 있다.[[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=003&aid=0008613384|##]]

=== [[용강신호소|용강역]] 정차 ===
[[창원역]] ~ [[창원중앙역]] 사이에서 경전선과 [[덕산선]]의 [[신호장]] 역할만 하는 용강역도 정차역으로 설정하자는 의견도 더러 있다. 창원역과 창원중앙역 사이의 거리는 10.3km로 [[평택역]] ~ [[성환역]] 뺨칠 만큼 매우 긴데, [[광역철도]] 역이라면 역이 2개는 들어갈만한 거리이기 때문이다. 하지만 여기의 절반 이상은 터널 구간이다. 실제로 용강역 일대에는 마을과 천주산 등산로가 있기 때문에 신설되었을 경우 수요가 아예 없지는 않을 것으로 보이지만, 그 마을의 규모가 역 신설 요구가 꾸준히 제기되고 있는 [[신월역(김해)|신월역]] 일대보다도 작기 때문에 역이 추가될 가능성은 용강역 일대에 [[역세권개발사업]]이라도 하지 않는 이상 높아질 일은 없을 듯.

=== [[중리역]] 연장 ===
[include(틀:지도,장소=중리역,너비=320px)]

[[2002년]] 광역전철 계획의 수립 시점부터 지금까지 16년 넘게 [[철도 동호인]]계에서 제기되는 대표적인 떡밥으로, [[마산역]]에서 끊기는 광역전철을 인구 7만명이 훌쩍 넘어가는 [[내서읍]]의 정중앙에 위치한 '''[[중리역]]으로 연장하자는 주장이 주요 골자'''이다.

 * 국토교통부 철도국 민자철도팀 및 창원시청 교통물류과 문의시 중리역 연장은 현재로서는 힘들다는 답변이 왔으며 개설된 후 적극적인 검토가 가능하다는 답변이 왔다.

==== 옹호론 ====
 1. 마산 지역은 노인층의 인구 비율이 도시 치고는 꽤 높은 편에 속한다. 
 현재 [[마산역]] 앞에 자리잡은 거대한 마산역 광장을 떠올려보자. 일단 마산역에 내려 내서읍으로 가려면 무조건 [[창원시 시내버스|시내버스]]를 이용해야 한다. 그런데 내서읍으로 가는 시내버스를 이용하려면, 무조건 광장 아래 동마산병원까지 내려와야 된다. 마산역 광장앞에 있는 시내버스 간이 터미널에는 내서읍으로 가는 버스 노선이 하나도 없다. 이 점이 노인층에게는 치명타로 작용한다. 그리고 이와 유사한 점으로 실제로 중리역의 승객이 늘어나는 반사이익도 얻었던 적이 있다.
 1. 약 10만명 가까이의 인구를 배후로 두고 있다. 
 내서읍 뿐만 아니라, 함안군 가야읍, 칠원읍까지 15~20분 내로 접근할 수 있다. 당장 지금도 [[내서고속버스터미널]]에 함안 지역에서 온 승객들도 꽤 있다는 점을 생각해보자. 내서읍 자체 뿐만 아니라 [[함안역]] 이전으로 접근성이 [[시망]]된 가야읍 일대 및 인구가 급속도로 증가 중인 칠원읍까지 혜택을 받을 수 있게 된다. 이정도면 [[밀양역]]에 살짝 못미치는 수준의 어마어마한 배후 인구이다.
 1. 마산 시내지역 - 내서읍 간 정체 완화 
 이 두 지역을 잇는 북성로는 왕복 8차로로 확장하고 [[내서JC]]에 나들목을 설치하고 남해고속도로 옆에 지선을 하나 뚫고 삼호로에 석전지하차도[* 무려 마산 지역에 최초로 들어선 지하차도이다. '''[[2011년]]'''에!]까지 설치하는 노력을 보였음에도 정체는 쉽게 잦아들질 않고 있다. 대량 수송 및 빠른 연결이 주 목적인 광역전철이 들어오게 되면, 마산역 일대(석전, 합성동)는 물론 창원 지역에서 내서읍으로의 접근도 저렴한 가격에 매우 편리하게 이루어지는 효과를 기대할 수 있다.

==== 비판론 ====
 1. 마산역의 구내배선 문제
 다만 운행 과정 상의 문제점도 있는데, 마산역은 현재 계획된 종착역으로서 승강장이 1,2번홈으로 치우쳐 있다. 때문에 중리역으로 연장하려면 부전방면 전동차는 석전터널(중리-마산)에서 평면교차해 들어왔던 선로를 또다시 [[창원역]]을 향해 평면교차해야 하는 문제가 발생한다.[* 하지만 이 문제는 동해선과 경전선을 직결 운행하게 되면 부전역에서도 발생하게 되는 문제다.] 이 점은 부전방면 승강장을 따로 놓아 아예 쌍섬식으로 만들어버리면 되긴 한데, 놓을 공간이 있는지는 미지수. 일단은 역 구내가 상당히 넓긴 한데, 그렇게 되면 차량 유치 공간이 대폭 줄어든다.
 현재 6번 타는 곳을 고상형으로 전환한 후 본선을 남쪽으로 1홈씩 밀면 어느 정도 가능성이 나온다. 하지만 본선을 옮기는 것이라 열차 운행에 차질을 빚게 되며, 고상형 홈인 2번 홈을 저상형으로 개량하고 여객 열차 편성에 맞게 연장하기 전까지는 순천행 여객열차가 대피할 공간이 없어지게 된다. 하지만 진주-마산 구간은 열차가 뜸하게 다니기 때문에 선로용량이 꽤 널널한 구간이라 생각보다 어렵지 않게 공사할 수 있다.
 1. 중리역의 회차 문제 
 중리역은 [[2012년]] 복선전철화 개통 이후 2면 4선의 상대식 승강장 구조로 이루어져 있다.[* 일반철도에서는 [[중랑역]], [[구리역]], [[양정역(중앙선)|양정역]]이, 도시철도에서는 [[선유도역]], [[샛강역]], [[사평역]], [[삼성중앙역]]이 이러한 구조이다.] 중간 2개 선로가 통과용 본선이고 승강장이 측선에만 존재하기 때문에 지금 상태로는 회차하기가 좀 골룸한 상태도 해결해야 한다. 더불어, 측선의 승강장은 모두 저상홈이기에, 광역전철이 정차하려면 승강장을 고상홈으로 개량하고 무궁화호 정차를 폐지하는 것이 불가피하다. 단 승강장 문제는 중리역의 구내 선로가 상당히 길어서 [[창원역]]이나 [[덕소역]]처럼 저상홈 옆에 고상홈을 덧붙이는 방향으로 해결하는 방법도 있다. 또는 일시 폐역 후 측선 선로를 들어내고 플랫폼 바깥쪽으로 이전하면서 원래 선로가 있던 데는 본선과 맞닿는 고상홈을 새로 올려서 쌍섬식으로 개조하는 방법도 있다.
 1. 노인층의 수익성 문제.
 옹호론의 1. 문단에 반대되는 내용으로써, 노인층이 다수라는 건 결국 '''대다수가 무임수송'''이란 이야기로써, 가축수송으로 차는 터져나가는데 정작 재정은 적자에 찌들게 되는 문제가 생길 수도 있다. 복지 차원이라면 차라리 버스노선을 신설하는 게 더 낫다. 물론 노인층 무임승차 문제는 수도권에서도 마찬가지이며, 중리역만의 문제가 아니다.
 
[각주]
[Include(틀:문서 가져옴, title=경전선, version=358)]
[[분류:경전선/부전~마산 구간]][[분류:나무위키 철도 프로젝트]][[분류:나무위키 동남권 프로젝트]]
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