문서 보기문서 편집수정 내역 듀얼 클러치 변속기 (r1 버전으로 되돌리기) [include(틀:다른 뜻1, other1=수동변속기 차량의 변속 기술, rd1=더블 클러치)] [목차] == 개요 == {{{+1 dual clutch transmission (DCT)}}} [youtube(t8aGgSbtoJE)] [[자동화 수동변속기]]의 하위 개념. 자동화된 [[수동변속기]]에 클러치와 구동축이 2개가 되도록 설계한 장치이다. DCT라는 약칭이 많이 쓰인다. == 상세 == [[파일:attachment/듀얼 클러치 변속기/info.jpg]] 위의 그림을 보면 연두색 축과 빨간색 축이 있는데 '''빨간색 축은 연두색 축 내부에 있다'''. 이렇게 하나의 축을 다른 축 안에 삽입하는 기술이 DCT의 핵심이다. 각 축에는 클러치가 달려있다. 위 그림에서 보듯이 연두색 축과 빨간색 축의 왼쪽 끝단에 클러치가 하나씩 달려있는 것을 볼 수 있다. '''클러치가 두 개''' 달려 있어서 이름이 ''''듀얼 클러치 (Dual Clutch)''''다. 이 두 개의 클러치를 엔진축과 연결된 케이스가 감싸고 있다. 하나의 클러치가 이 케이스와 연결되면 해당 클러치와 연결된 축으로 동력이 전달된다. 예를 들어 빨간색 축에 연결된 클러치(위의 그림에서 Clutch 1)가 케이스와 이어지면 빨간색 축으로 동력이 전달된다. 다만 이때 다른쪽 클러치, 즉 연두색 축과 연결된 클러치(위의 그림에서 Clutch 2)는 반드시 연결되어 있지 않아야 한다. 변속기 내부에 홀수단이 빨간색 축에 달렸고, 짝수단이 반대쪽 연두색 축에 달렸다. 만약 홀수단으로 변속하고 싶으면 빨간색 축에 붙어있는 클러치 (Clutch 1)가 케이스에 붙으면 되고 짝수단으로 변속하고 싶으면 연두색 축에 붙어 있는 클러치(Clutch 2)가 케이스에 붙으면 된다. 그리고 각각의 기어에 맞물려 돌아가는 [[샤프트]]가 있고, 이 샤프트에 각각 클러치가 연결을 대기한다. 두 개의 클러치는 따로 존재하지만, 하나의 샤프트로 합쳐서 결국엔 드라이브 샤프트로 동력을 전달하게 된다. 동력축이 홀수단용(빨간색 축)과 짝수단용(연두색 축)이 따로 있다는 이야기. 간단히 말하면 하나의 변속기처럼 보이지만 실제로는 2개의 변속기가 있다. 각각 빨간색 축과 연두색 축을 가지는 수동 변속기. 좀 더 정확히 말하면 2개의 변속기라기 보단, 일반적인 2축 수동변속기에서 짝수단과 홀수단을 분리한 3축식 수동변속기에 각 축마다 클러치의 지름을 다르게 하여 장착되어 있다. 한편 3축식 수동변속기는 보그워너와 아우디가 개발하여 아우디 TT에 최초로 사용되었다. 이 두개의 축이 각각 교대로 연결되며 기능을 하게 된다. 차가 정지 상태일 때는 1단 기어에 연결된 빨간색 클러치가 준비하고 있고, 액셀 페달을 밟으면 1단 기어에 연결된 빨간색 축에 붙은 클러치가 케이스에 이어져 동력을 전달한다. 이때 짝수단 기어 쪽의 2단 기어가 맞물려 있지만 연두색 축에 붙은 클러치는 케이스에 연결되지 않은 채 대기하게 된다. 이때 운전자에 의해서이든, 자동화 장치에 의해서이든 시프트업을 하게 되면 1단 기어에 연결된 빨간색 축의 클러치가 케이스에서 떨어짐과 동시에 2단 기어에 붙은 연두색 클러치가 케이스에 이어진다. 이때 1단 기어는 여전히 1단에 기어가 맞물린 상태이며 시프트 다운을 하면 반대로 연두색 축과 연결된 클러치가 떨어지고 빨간색 축과 연결된 클러치가 케이스에 이어져서 바로 1단에 들어가게 된다. 2단 상태에서 가속을 하면 3단 기어비와 겹치는 구간에 들어가게 되고, 그 직전에 홀수단 측에서 3단으로 변속이 끝난 상태로 대기한다. 이때 시프트 업을 하게 되면 3단 기어에 연결된 빨간색 축의 클러치가 케이스에 연결된다. 운전자가 강제로 다운시프트를 하려 해도 1단 기어비를 벗어나있어서 작동하지 않는다. 3단 기어가 준비 중이라도, 감속을 하여 3단 기어비 영역을 벗어나게 되면 빨간색 축의 클러치는 그대로 케이스에 이어진 채 즉시 1단 기어로 변속이 된 상태로 대기가 된다. 이때 다운시프트를 하면 2단 클러치가 연결 해제됨과 동시에 1단 기어 쪽으로 클러치가 붙는다. 클러치의 구조에 따라 크게 건식과 습식으로 구분된다. * 건식은 오일을 적게 쓰고, 공기의 흐름만으로 클러치를 냉각시키기 때문에 냉각 효율과 내구성이 상대적으로 떨어진다. 게다가 건식은 미션 자체에서 허용하는 토크가 낮다. 대신 건식이 습식보다 구조는 더 단순하고 사이즈가 작아 단가도 낮은 편이며 효율성이 뛰어나다고 한다. * 습식은 오일을 이용하기 때문에 냉각 성능이 훨씬 뛰어나고 토크 허용치가 높아 주로 고성능 차량에 많이 들어가지만, 건식에 비해 사이즈가 더 크고 무겁다. 이렇게 습식과 건식의 장단점은 서로 대칭되어 있다. 위 장단점들로 인해 스포츠카에는 습식 DCT를 쓰고, 일반적인 승용차에는 건식 DCT를 쓴다. 물론 예외는 있다. [[르노코리아자동차]]의 경우 2020년 출시되는 모델부터는 모두 습식 DCT로 교체해서 판매하고 있다. == 장점 == 이렇듯 2개의 변속기가 번갈아 움직임으로써 얻을 수 있는 이점은 어느 쪽 클러치든 간에 거의 항상 엔진과 연결된 상태가 유지된다는 점이다. 즉, 동력 손실이 적다. 그리고 DCT는 기계적으로는 [[수동변속기]]에 더 가깝다. 유체 커플링([[토크컨버터]])을 사용하는 [[자동변속기]]보다는 기어끼리 직접 맞물리는 수동변속기가 연비가 좋고, 수동변속기 기반인 DCT도 당연히 연비가 좋다. 또한 DCT는 기어 변속이 변속 지시 이전에 여유롭게 이루어질 수 있다. 클러치 미트도 한쪽에서 떨어지는 동시에 반대쪽이 붙으면 될 뿐, 클러치 동작 자체가 미친 듯이 빠를 필요가 없다. 애초에 따로 움직이니 실제로는 연결되어 가는 기어가 먼저 움직이지만 붙어있는 기어가 미세하게 먼저 떨어지는 것이다. 즉, 기어가 1단에서 2단으로 올라갈 때 기어는 이미 2단을 준비 중이고 클러치 이동만으로 변속되기 때문에 '''변속이 빠르고 부드럽다.''' 현 세대의 양산차량의 경우 같은 스펙의 차량일 경우 DCT 적용 차량이 일반적인 AT 차량이나 수동변속기 차량에 비해 연비와 성능 모두 우위에 있다. == 단점 == * 내구성 단순히 봐도 변속기가 두개 때려박혀 있는 구조고 구동용 액추에이터 등도 추가되어야 하기 때문에 기계적으로 단순한 기존 수동변속기보다는 '''상대적으로 내구성이 낮다.''' 즉, 동일한 엔진의 출력을 DCT로 감당하려면 [[수동변속기]]의 클러치보다 단순계산으로 2배의 용량을 감당해야 한다. 구동축 역시 2중으로 복잡해지며 각각의 축을 보다 더 굵게 만들어야 한다. 종동축 역시 2개로 늘어나지만, 각 축마다 매칭되는 기어 숫자는 종동축별로 나눠 가지게 되므로 기어 숫자는 동일. 즉 전반적으로 복잡해지면서 무게가 무거워질 만한 요인은 있으나, 항간에 알려진 것처럼 수동변속기에 비해 변속기 본체가 2배로 커지거나, 혹은 무거워지거나 하진 않는다. * 고비용 그리고 구조가 복잡하니만큼 '''비싸다.''' 2015년 기준 게트락이나 보그워너 사 제품은 신품가 약 600~700만 원, 현대차의 일반 오토미션들은 250~350만 원가량이다. 다만 [[오버홀|고장 부분만 바꾸는 식으로 수리가 이루어져서]] 인터넷에 떠도는 소문처럼 매 고장마다 거의 천만 원가량씩 수리비가 드는 일은 없다. 변속기 고장 시 거의 대부분 멀티 클러치나 [[메카트로닉스]], 메카트로닉스의 솔레노이드 밸브를 교환해야 하며 각 100~200만 원 정도가 든다. 아우디/폭스바겐의 보그워너 6단 습식 DSG의 경우 8만 km 정도에서 문제가 생기거나 혹은 20만 km 정도에서 문제가 생기는 케이스로 나뉘며, 부품 교체는 일종의 오버홀 개념으로 수리 시 다음 주기까지는 별 문제가 발생하지 않는다. --센터에서는 통짜 오더 내리길 좋아할 뿐. 내 돈 드는 게 아니니 뒤탈없게 신품 주문.-- 현대 건식 7단의 경우는 대체로 플라이휠에서 이슈가 발생하는 것으로 보인다. 최근 LF 쏘나타 1.7 디젤 DCT의 경우는 디젤 차량이라 플라이휠 고장을 암시하는 아이들시 소음을 듣고도 디젤 엔진 소음이 원래 있는터라 그런가보다 했었는데 플라이휠에서 떨어져 나온 금속부품 쪼가리가 듀얼 클러치 틈새에 끼어 홀수단이 안 들어가는 참사가 벌어졌다. 현대 서비스센터에 들어가 미션 내리고 플라이휠과 듀얼클러치를 같이 교체했는데 120만원쯤 나왔다. 9만 4천킬로쯤 운행했을때쯤 발생해서 어차피 듀얼 클러치 교체해야 할 때 되었다 하고 자기최면을 걸었다. [[파일:KakaoTalk_20221015_100830998 copy.jpg]] 사진을 보면 무슨 일이 벌어진 것인지 알 수 있다. 왼쪽 사진을 보면 플라이휠의 금속부분이 깎여나간 것을 손가락으로 가리키고 있는데 그것 말고도 바로 옆에 뭔가가 떨어져 나간 것을 볼 수 있다. 중간 사진에서 신품과 비교한 사진에 붉은색으로 표시해 둔 부분을 보면 확실히 알 수 있다(떼어낸 플라이휠에서는 금속질감으로 보이는데 신품 플라이휠에서는 검은색이다). 그 떨어진 쪼가리가 오른쪽 사진에서처럼 듀얼 클러치에 끼어들어갔고, 그래서 영향을 받은 홀수단이 동작하지 않았다. 이 사례에서 실제 듀얼 클러치 모듈이 고장난 것은 아니였는데 차량 고장코드중 하나가 '듀얼 클러치 액추에이터 고착'였다. 클러치에 이물이 끼어 액추에이터가 정상적으로 작동할 수 없어 그랬던 거다. ~~액추에이터가 상당히 비싼 부품인데 천만다행이였다.~~ 과거 현대 4단 자동 유리 변속기는 고장 시 단순 부품 교환이 아닌 변속기 자체를 신품으로 바꿔야 했는데 가격이 재생품 약 150만 원, 신품 약 250만 원이었다. 벨로스터의 7단 DCT는 신품가 341만 원. 특히 재생 미션의 경우 거품이 상당히 낀 가격이다. 재생 전문점에서 바꾸는 것이 베스트이고, 카센타나 정비공장의 경우 자가재생작업을 하지 않는 경우 자기들은 미션에 손도 안 대고 탈부착만 반복하면서 2중으로 돈을 남겨먹는 경우가 많기에 저 가격이 나온 것. 보증 기간이 끝난 중고 [[독일]]차를 싸게 산 사람들이 여기에 제일 많이 데인다. 이 때문에 세계적으로 DCT 탑재 차량들을 기피하는 요인이 됐다. 가장 피를 많이 보는 게 독일 대중차 브랜드인 [[폭스바겐]]. 최초로 DCT를 양산차에 적용시킨 회사이기도 하고, 그룹 내에서 5/6/7에 건식/습식, 2WD/4WD, FF/FR/MR/RR 등등 온갖 바리에이션이 존재하는지라 논란도 가장 많을 수밖에 없긴 하다. 폭스바겐은 한국에서도 건식 7단 DCT의 리콜을 한 적이 있다. 사유는 합성유의 흡습성으로 인해 수분이 발생, 쇼트(...)로 인해 미션이 오작동한다는 것이며 리콜 방법은 미션 오일을 --무려--광유로 교환하는 것이었다. --오일 규격은 왜 만든 거냐?-- * 수동보다 떨어지는 조작성 구조상 수동변속기보다 클러치 용량이 작을 수밖에 없고, 반클러치를 통한 동력 전달같은 차주의 임의개입이 불가능한 만큼 오프로드 주행등에서 사용하기에는 무리가 많이 따른다. 1단 기어를 넣으면 너무 미끄러운 노면에서 고단 기어를 넣고 클러치 미트를 살짝 반복해서 빠져나온다던가, 혹은 RPM을 높여 클러치를 떼었다 붙였다를 반복하며 혹사해서라도 빠져나가야 하는 험로를 간다던가. 가령 경사가 급하고 견인을 많이 할 때, 그에 비해 엔진의 아이들 토크가 부족할 때는 rpm을 높여서 클러치를 연결하면 등판할 수 있는 경우가 있다. 또한 PTO 등으로 엔진 동력을 외부로 인출해야 하는 차량 등엔 여전히 수동변속기가 최고일 수밖에 없다. === 단점에 대한 반론 === 하지만 기술의 발전은 눈부시고, DCT가 내구성이 낮다는 얘기도 옛말이 되어가고 있다. 가장 좋은 예시로 부가티와 볼보트럭이 있다. [[부가티 베이론]]의 1,001마력, 베이론 슈퍼 스포트의 1,200마력 엔진과 매치되는 변속기와 '''286 kg·m'''의 막강한 토크를 발휘하는 [[볼보 FH]]의 엔진과 조합되는 변속기는 모두 듀얼 클러치 변속기다. 그리고 수동변속기의 클러치 용량보다 두배 이상의 클러치가 필요하지 않다. 클러치 용량은 차주의 부정확한 변속과 클러치 조작 실수, 레브매칭을 실패해도 감당할 수 있도록 넉넉할 정도로 크게 용량을 맞춰둔다. 정확하게 차량의 마력 + 구동계 부하만을 바탕으로 클러치 용량을 계산해두면 사용 수명이 극단적으로 짧아질 수밖에 없다. --사람은 기계가 아니다.-- DCT의 경우 동력 차단 시간이 짧고 변속 패턴 역시 TCU가 제어한다. 따라서 5단을 넣어야 하는데 3단을 넣는 등의 잘못된 조작이 일어날 수가 없다. 또한, 클러치를 밟고 있는 시간이 길어짐에 따라 생기는 속력의 변화 등이 수동만큼 크지 않기에 1개의 클러치 내구성을 수동만큼 크게 가져갈 필요가 줄어든다.--기계는 사람이 아니다!-- == 제조사/적용 차종 == 현재 상용화된 듀얼 클러치 변속기는 다음과 같다. [[폭스바겐]]의 DSG와 [[포르쉐]]의 PDK가 유명하다. 많은 회사들이 대중적으로 적용하고 있지만 몇몇 모델은 토크컨버터 방식으로 다시 갈아 타는 추세이다. === [[현대트랜시스]] === [[현대자동차그룹]] 계열사인 [[현대자동차]] 및 [[기아]] 차종에 탑재되는 변속기. 건식 및 습식 DCT들은 전륜, 전륜기반 4WD/AWD를 지원한다. * 6단 건식 DCT - [[현대 벨로스터|벨로스터]] 1세대 1.6L GDi 자연흡기 모델에만 들어간 변속기다. 현대위아에서 생산했으며, 초기 개발품이어서 그런지 허용 토크가 낮아서 소비자들의 많은 불만을 낳았다. * 7단 건식 DCT - 현대다이모스에서 D7GF1를 개발하여 2012년 벨로스터 터보를 통해 선보였으며, 초기의 6단 DCT의 낮은 허용 토크 문제를 어느 정도 해결했다. 하지만 이 변속기는 유럽의 DCT를 [[리버스 엔지니어링]] 수준으로 모방한 제품으로, 변속 직결감이 강해 한국 소비자에게 좋은 평을 받지 못했었다. 또한, 이 변속기에 사용된 만도製 클러치 팩 역시 유럽산 DCT에 납품되는 것을 그대로 사용해서 지정체가 잦은 한국 도심 환경에 적합하지 못하다는 평을 받았다. 이 변속기로 하여금 DCT는 울컥거림이 심하고 수명이 짧다란 인식이 광범위하게 확산되었다. 이후 이 건식 7속 DCT의 성능과 제원이 크게 개선되며 현재에 이르고 있다. DCT 채용 라인업을 확장하는 현대차 그룹의 기조에 따라 [[현대 U 엔진|U2 1.7 디젤 엔진]]과 4WD/AWD용 건식 7속 DCT[* D7UF1/D7UF1-2(4WD/AWD용)]를 개발하게 된 것이다. 먼저, 이 변속기는 U 엔진의 토출 토크를 위해 허용 토크를 34.7kgm까지 늘렸다. 아울러, 흔히 변속 충격이라 오인식되던 변속 직결감을 최소화하는 설계를 반영했다. 또한, 수명이 짧다는 오명을 극복하기 위해 설계 수명이 무식하리만큼 극단적으로 긴 발레오製 클러치 팩을 채용했다. 이 클러치팩의 설계 수명은 30만 km로, 실장 시 가혹 조건에서도 10만 km까지 사용이 가능한 것으로 평가된다[* 하지만 변속감을 부드럽게 하기위한 세팅(수동으로 치면 반클러치 상태로 작동하는 경우가 많다고 한다)이라 클러치의 마모가 상당한 관계로 대부분 10만 km에서 교체할 것을 권장받는 경우가 많다.]. 또한, 클러치팩이 완전히 수명을 다 하더라도 차가 움직일 순 있도록 마모 보상장치를 반영했다. 다만 클러치팩의 수명이 다 하더라도 정상적으로 운행할 수 있단 의미는 아니다. 클러치팩이 완전히 마모되면 차가 아예 움직이지 못하는 상황을 막기 위한 장치로, 정비 사업소까진 자력으로 움직일 수 있다 정도로 받아들여야 한다[* 이런저런 이유로 홀수단 또는 짝수단만 작동하는 케이스가 발생하는데 이때는 지체없이 정비소로 가야 한다. 다만, 듀얼 클러치의 고장이 아니라 플라이휠 파손으로 인해 떨어져 나온 금속 조각이 클러치로 유입되어 홀수단 체결을 방해하는 경우도 있다. 이런 경우는 클러치 교체까지는 필요 없을 수도 있겠지만, 뭐 대부분 같이 교체하겠지. 안심하시라. 이런 물리적인 이유라면 클러치 액츄에이터는 멀쩡할 가능성이 높다. 이놈도 사실 수십만원짜리 부품이다.]. 이러한 개선 조치들로 동급이라 할 수 있는 6단 자동변속기와 나름 유사한 변속감을 구현했으나, 주행 중 과열된 클러치를 자연적으로 냉각하는 건식인 만큼 지정체구간 혹은 지속되는 오르막 구간에서의 과열은 피할 수 없었다. 이에 대한 안내 역시 충분하지 않아 차량의 결함으로 오해하는 경우가 잦았다. 다만, 위 단점 문단에서 언급했던 것처럼 같이 사용되는 듀얼 매스 플라이휠의 내구성 이슈가 대두되고 있다. 공회전시 엔진소리가 플런저식 디젤엔진 수준으로 갈갈거리며 시끄러워지는 경우 플라이휠 고장 내지는 파손을 의심해 봐야 한다[* 디젤 모델의 경우 원래 디젤엔진 소음이겠거니 하고 넘어갔다가 갑자기 변속기 고장으로 이어지는 경우가 발생할 수 있다.]. * [[현대 벨로스터|벨로스터]] FS (1.6 터보) / JS (1.4 터보, 1.6 터보) * [[현대 엑센트|엑센트]] 1.6 디젤 (15년 이후 유로6) * [[현대 아반떼|아반떼]] 1.6 터보 (AD, 아반떼 스포츠, 7세대 N라인) / 1.6 디젤 * [[현대 i30|i30]] (1.6 디젤, 1.6 터보, 1.4 터보) * [[현대 쏘나타|쏘나타]] LF (1.6 터보, 1.7 디젤) * [[현대 i40|i40]] 1.7 디젤(15년 이후 유로6) * --[[현대 코나|코나]] 1.6 터보, 1.6 디젤--[* 2세대 모델부터 8단 자동변속기가 탑재되면서 제외.] * [[현대 투싼|투싼]] TL(1.7 디젤/1.6 디젤, 1.6 가솔린 터보), NX4(1.6 가솔린 터보) * [[현대 베뉴|베뉴]] 1.0 T-GDi[* 인도 판매용 모델.] * [[기아 K3|K3]] BD (GT 1.6 터보) * [[기아 K5|K5]] TF 1.6 가솔린 터보, 1.7 디젤 * [[기아 스토닉|스토닉]] (1.0 가솔린 터보 / 1.6 디젤) * --[[기아 셀토스|셀토스]] 전기형 (1.6 가솔린 터보, 1.6 디젤)--[* 페이스리프트 된 모델부터 8단 자동변속기가 탑재되면서 제외.] * [[기아 쏘울|쏘울]] SK3 (1.6 가솔린 터보) * [[기아 스포티지|스포티지]] QL(1.7 디젤, 1.6 디젤), NQ5(1.6 가솔린 터보) * 하이브리드 6단 건식 DCT - 1.6L 카파 하이브리드에 들어가는 D6KF1는 건식 7단 DCT를 기본으로 개발된 변속기로, 하이브리드 차량에 맞게 경량화된 변속기이다. 저속 구간의 변속 직결감을 줄이고 클러치의 마모를 줄이기 위해 위해 특정 속도 구간에서의 저단 변속을 클러치가 아닌 모터 개입형으로 하게 되며, 이 기술은 세계 최초이고 2020년 현재에도 세계 유일의 기술이다. 이 변속기를 통해 확보된 모터 변속 기술은 향후 ASC 자동변속기로 발전하였다. * [[현대 아이오닉|아이오닉]] * [[현대 코나|코나]] 하이브리드 * [[기아 니로|니로]] * [[현대 아반떼|아반떼]] CN7 하이브리드 * 8단 습식 DCT - 2020년부터는 습식 8단 DCT를 채용한 차량도 등장하고 있다. 현대차그룹의 습식 8단 DCT는 2015년부터 개발에 착수했으나, 선행 모델이 다양하지 않아 설계 연구가 상당히 지연되었고, 국내 소비자의 선호도를 반영하는 과정에서 개발 일정이 수년 간 지연되며 [[베이퍼웨어]]가 되는 것 아니냐는 우려[* 실제로 비슷한 시기 개발에 착수한 10단 자동 변속기, 12기통 엔진 등은 개발이 지연되며 사실상 베이퍼웨어가 되고 말았다. 2020년대 중반부턴 파워트레인의 전동화가 급진전될 가능성이 높기 때문에 영영 시장에 못 나올 가능성이 높다.]도 많았다. 이 변속기 (D8LF1)는 유체 제어부가 포함되다보니 '''건조''' 중량이 99kg으로 건식 DCT보다 20kg가량 무겁다. 허용 토크는 최대 53 kgf·m이다. 습식 8단 DCT는 클러치가 유체에 담겨 있기 때문에 냉각 측면에서 건식 DCT보다 훨씬 유리하다. 또한 냉각을 통한 열 관리가 용이하기 때문에[* 이 때문인지 현기차 최초로 습식 8단 DCT가 적용된 쏘렌토 MQ4 2.2 디젤 차량의 경우 변속기 온도 메뉴와 변속기 고온 경고가 사라졌다. 이는 아무리 클러치를 극한의 환경에서 사용해도 냉각만큼은 자신있다는 것이다.] 클러치팩의 수명 역시 동일 스펙의 건식 DCT 클러치팩보다 훨씬 길다. * [[기아 쏘렌토|쏘렌토]] MQ4(2.2 디젤, 2.5 가솔린 터보) : 최초로 습식 8단 DCT가 채용된 차량. * [[현대 싼타페|싼타페]] TM F/L(2.2 디젤, 2.5 가솔린 터보) * [[현대 벨로스터 N|벨로스터 N]] * [[현대 쏘나타 N 라인|쏘나타 N 라인]] * [[현대 코나 N|코나 N]] * [[현대 아반떼 N|아반떼 N]] === [[마그나 PT|마그나 파워트레인]](구 게트락) === * [[르노코리아자동차]] - 모기업인 르노에서는 EDC로 부르며, 전량 마그나 PT(구 게트락)에서 공급받는다. 2023년 기준으로 [[르노코리아 SM6|SM6]]와 [[르노코리아 XM3|XM3]]에 탑재되고 있다. 독일제 기계는 무조건 정밀하고 믿을 수 있다는 통념에 금이 가게 만든 물건이다. SM6 초기에 저속에서의 심한 꿀렁임은 당연하고[* 이는 사실 DCT 변속기로써 당연한 부분이며 수동 변속기를 주로 사용해온 유럽 소비자들은 이러한 꿀렁임에 대해 관대한 편이지만, 자동 변속기를 주로 사용해온 국내 소비자들은 이러한 꿀렁임에 적응하지 못하고 매우 싫어하기에 발생된 문제이다. 현기차에서는 이를 해결하고자 자체 개발한 7단 건식 DCT를 반클러치를 적극적으로 사용함으로써 변속감을 부드럽게 설정하였고, 이 덕분에 변속감은 큰 불만이 없었으나 그 대가로 클러치 및 일부 부품들의 수명을 지불하여야 했다.] 2만 킬로쯤 운행하면 3~4단 변속할때마다 끄윽 끄윽 오일 빠지는 소리(오일 유로가 좁은 상태에서 오일이 오염되어 점도가 바뀌었을 경우 나타나는 현상임)가 나서 결국 수많은 사람들이 개선형 클러치 키트로 교체하게 되었다. 차의 엔진과 미션은 '동력계통' 이며 동력계통의 보증기간은 5년 10만킬로이지만, 르노코리아에서는 미션의 '클러치'는 소모품이라는 논리를 세워 일반 부품과 동일한 보증기간 3년 6만을 적용해버렸다.[* 다만, 이는 DCT의 구조를 생각하면 당연한 논리이며, 다른 제조사들도 DCT 클러치에 한해서는 3년 6만키로 일반 보증을 적용한다.] 클러치 킷을 한번 갈려면 타사 차종과 마찬가지로 미션을 내려야 하며 2022년 기준으로 기존보다 30만원 정도 인하된 130만원의 수리비가 들어간다. 결국 수많은 문제로 인하여 설계자였던 닛산도 장착을 포기했던 AM링크, 국내 소비자에게 맞지 않는 유럽형 세팅 및 일부 결함이 있었던 게트락 7단 습식 DCT, 마지막으로 ui 따위 개나 줘버린 1세대 S-link 네비게이션의 환장적인 콜라보로 인하여 입소문이 나쁘게 나면서 출시 초기 돌풍이 불었던 SM6은 현재 월 수백대 팔릴까 말까한 차량으로 전락해 완전히 브랜드 수명이 끝나버렸다. * [[르노삼성 SM3|SM3]] 1.5 dCi * [[르노삼성 SM5|SM5]] 1.6 TCE, 1.5 D * [[르노코리아 SM6|SM6]] 2.0 GDe, 1.6 TCe, 1.3 TCe 260, 1.8 TCe 300(7단), 1.5 dCi(6단) * [[르노삼성 QM3|QM3]] * [[르노코리아 XM3|XM3]] TCe 260 * [[르노 클리오|클리오]] * [[르노 캡처|캡처]] * [[포드(자동차)|포드]] PowerShift MPS6 - 포드가 게트락과 합작 설립한 게트락-포드 트랜스미션에서 개발 및 생산한 습식 6단 DCT변속기이다. 고장률이 높고 문제가 많아 외국에서는 포드가 소송을 당한 적도 있으며,--게트락 이놈이!-- 특히 댐퍼클러치 스프링 파손과 밸브바디 고장이 자주 일어난다. 그나마 오래 쓰려면 외장 오일필터와 미션오일을 5만km마다 갈아줘야 한다. 내부 오일필터는 미션을 뜯어야 교체가능하다. * [[포드 포커스|포커스]] 1.5 디젤(2016), 2.0 디젤(2013~2015), 2.0 가솔린 (2012) * [[포드 몬데오|몬데오]] 2.0 디젤 * [[포드 트랜짓|트랜짓]] * [[포드 쿠가|쿠가]] 2세대 (2012~2019) * [[포드 S-맥스|S-맥스]] 디젤 * [[크라이슬러 세브링|세브링]] - 2008년형부터 2.0 디젤모델에 상기와 동일한 게트락 MPS6을 장착 * [[볼보]] Powershift MPS6 (승용) - [[포드(자동차)|포드]]/게트락의 MPS6 듀얼 클러치 변속기를 적용한 차량들이다. 2008년 2리터 4 실린더 디젤엔진 모델들을 대상으로 장착되었다. 국내에는 1.6L 디젤엔진을 탑제한 D2 라인업을 제외하고 전량 아이신 자동 6단을 탑제하여 들여왔다. * [[볼보 C30|C30]] 2.0 디젤, 2.0 가솔린[* T5가 아닌 2.0이다.] * [[볼보 S40|S40]] D2 디젤 [2008-2012] * V50 [2008-2012] * C70 [2009-2013] * [[볼보 V40|V40]] D2 디젤 [2012~현재] * [[볼보 S60|S60/V60]] D2 디젤 [2012~현재] * [[볼보 S80|S80]] [2009~현재] * [[볼보 V70|V70]] [2009~현재] * [[BMW]]/[[미니]] - 전륜구동 모델 한정으로 7단 DCT가 탑재된다. * [[BMW 2시리즈 액티브 투어러|2시리즈 액티브 투어러]] * [[미니 해치백|해치백 3도어, 5도어]] 1.5 * [[미니 클럽맨|클럽맨]] 1.5 * [[미니 컨트리맨|컨트리맨]] 1.5 * [[페라리]] * [[페라리 로마|로마]] * [[페라리 푸로산게|푸로산게]] === [[메르세데스-벤츠]] === 전륜구동 기반의 라인업에 탑재되는 SPEEDSHIFT 7G DCT를 자체 개발하여 탑재하고 있으며, 2018년에 8단 DCT를 개발해 탑재하고 있다.[* V12 바이터보 엔진과 매칭되는 후륜용 AMG SpeedShift 7은 DCT가 아니라 자사의 7G-트로닉 자동변속기에서 토크 컨버터를 없애고 습식 다판 클러치 방식으로 개조한 [[자동화 수동변속기]]이다.] * [[메르세데스-벤츠 A클래스|A클래스]] * [[메르세데스-벤츠 B클래스|B클래스]] * [[메르세데스-벤츠 CLA|CLA]] * [[메르세데스-벤츠 GLA|GLA]] * [[메르세데스-벤츠 GLB|GLB]] * [[인피니티 Q30|Q30]] * [[인피니티 QX30|QX30]] === 보그워너 === [[폭스바겐 그룹]]의 여러 전륜구동 및 4륜구동 기반 전륜구동 모델에 들어가는 DCT는 [[미국]]의 파워트레인 제작사인 보그워너(BorgWarner)와 합작하여 만든다.[* 여러 제조사들의 [[4WD|AWD]] 시스템을 공급하는 회사다.] [[아우디]]는 S-트로닉(S-Tronic), [[폭스바겐]]은 DSG(Direct Shift Gearbox)라는 용어을 사용중이다. 계열사인 [[스코다]]와 [[세아트]]는 물론, [[아우디 R8]], [[람보르기니 우라칸]], [[람보르기니 레부엘토]], [[부가티 시론]] 같은 슈퍼카 및 하이퍼카에도 들어간다. === [[ZF]] === [[포르쉐]]의 7단 및 8단 PDK('''P'''orsche '''D'''oppel'''K'''upplung)[* 영어로는 Porsche Dual Clutch]는 독일의 차량 부품 제조사인 ZF와 합작하여 개발했다. 팁트로닉 8단이 탑재되는 [[포르쉐 카이엔|카이엔]]을 제외한 대부분의 포르쉐 라인업들은 7단 PDK를 탑재하며, 2세대 [[포르쉐 파나메라|파나메라]]와 [[포르쉐 911|911]] 992(GT3 제외)는 8단 PDK를 탑재하고 있다. 기술력 뛰어난걸로 유명한 스포츠카 전문 브랜드에서 주력으로 사용하는 만큼 변속감이 거의 없고, 제어 시스템의 완성도가 상당히 높아서 가장 뛰어난 DCT라는 평을 받는다. DCT를 사용한 스포츠카가 나올 경우 PDK와의 비교는 피할 수 없는 운명 수준. === [[혼다]] === * 이륜차 DCT - 이륜 바이크에 보기 드문 바이크 DCT를 개발하여 VFR, NC700 계열, CTX 라인업에 탑재하는 패기를 보여주고 있다. 현재 대한민국에서는 유일한 DCT 이륜차 판매회사. * [[NC 750|혼다 NC 750 시리즈]] - 세부모델 중 인테그라가 정식 수입. * VFR800 시리즈 * VFR1200 시리즈 * [[혼다 골드윙]] : DCT타입, 정식 수입. * CRF1000L Africa Twin : DCT타입, 정식 수입. * i-DSD (Honda SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive) - 연비향상을 위한 하이브리드 전용 DCT 미션인데, 직분사와 혼다 V-TEC 기술까지 아낌없이 들어간 엔진 덕분에 스포츠 모드 사용 시 미친 듯한 가속력을 보여준다. * [[혼다 피트|피트]] 하이브리드 * [[혼다 HR-V|베젤]] 하이브리드 * [[혼다 프리드|프리드]] * [[혼다 오딧세이|오딧세이]] === 트레멕 === 미국산 상용 트럭 위주의 수동변속기를 제조하는 회사로 알려진 회사인데, 최근에 DCT를 개발하여 일부 브랜드에 탑재하고 있다. * [[쉐보레 콜벳]] 8세대 - 시리즈 최초로 트레멕의 8단 DCT가 적용되었다. 7세대까지 장착된 하이드라매틱 8L90 자동변속기는 제조사 피셜 PDK를 능가하는 변속속도와 토크컨버터 특유의 부드러움까지 갖춘 수준급의 변속기지만 어디까지나 "관리가 잘 된, 뽑기가 잘 된, 칩튠으로 변속로직을 개선한"것에 한하고, 그놈의 연비와 환경규제 때문에 만들어진 멍청하고도 말도 안되는 변속로직 때문에 디퍼런셜 기어를 물리적으로 파손시키고 엔진마저 박살내는 수준이어서 도저히 사용이 불가능한 수준이어서 악명이 자자하다. 심지어 북미에서는 이 미션을 사용중인 차량들의 오너들이 GM을 상대로 소송까지 제기하였다. 하지만 8세대의 DCT는 상당히 개선되었다는 평을 받고 있다. 단, 최초 생산분 스팅레이의 경우 저속에서 2단에서 1단으로 다운쉬프트 할 때 앞으로 미세하게 튀어나가는 현상이 있다거나, 내구성 이슈가 조금 있다고 한다. 아직 출시된지 2년밖에 안 지난 차량이고, Z06 등 출력과 주행성능을 크게 향상시킨 모델들이 출시 예정이기 때문에 추후 내구성같은 부분은 개선이 될 것으로 보인다. 그 외에 변속 속도나 체결감은 최상급으로 뛰어나다고 한다. * [[마세라티 MC20]] - 콜벳과 동일한 트레멕의 DCT를 채용. === 기타 === * [[볼보트럭]] I-Shift SPO2812 (상용) : 듀얼 클러치 변속기를 '''대형 트럭에 최초로 적용'''한 사례다. 신형 [[볼보 FH|FH]]에 탑재되어 판매되고 있다.[* I-Shift 변속기 라인업들 중 SPO2812 모델 한정. 듀얼 클러치라는 구조적 한계 덕분에 입력 최대토크가 286 kgf·m로 제한된다. 그 이상 모델들은 일반적인 AMT 모델.] * [[이스즈]] ISIM (Isuzu Smooth Intelligent Transmission) : 준중형 트럭 최초의 DCT로, 7세대 [[이스즈 엘프|엘프]]에 처음으로 탑재됐다. * [[BMW]] M DCT (M Double Clutch Transmission) * [[마세라티]] DuoSelect * [[미쓰비시 자동차|미쓰비시]] TC-SST (Twin Clutch Sport Shift Transmission) == 여담 == 상기했듯 상대적으로 내구성이 낮기 때문에 서킷 레이싱 같은 극한 상황에서 과열로 뻗는 DCT도 많다. [[http://www.golfmkv.com/forums/showthread.php?t=142143|폭스바겐 골프]]나 [[http://luv-have.net/board/bbs/board.php?bo_table=board07&wr_id=27901&sfl=&stx=&sst=wr_hit&sod=asc&sop=and&page=608|랜서 에볼루션]][* 란에보의 경우, 다른 회사와 다르게 클러치 플레이트가 양쪽으로 두 개가 달려있는 방식이다. 싱글클러치가 두 개 있다고 생각하면 된다. 클러치 접촉 면적이 늘어나는 장점이 있다.] 등이 주요 사례. 그래서 레이싱카의 경우 간단하게 그냥 클러치 1개짜리 [[수동변속기]]나 [[자동화 수동변속기]]를 사용하며, 클러치와 기어 작동 속도 자체를 개선한다. 물론 이 방법은 변속 충격과 클러치 미트의 충격을 제어하기 어렵다는 단점이 있지만, 레이싱카는 닥치고 속도와 안정성일 뿐 승차감은 논외이므로 큰 문제가 되지 않는다. DCT의 약점으로 지적되던 내구성과 낮은 토크 허용 범위도 기술 발달로 슈퍼카나 고성능 차량들도 하나둘 DCT로 옮겨갈 정도로. 최근 DCT들은 매우 높은 토크에 호환되어 그 의미가 사라졌다. 높은 토크에 호환이 안되는 것은 엄밀히 말해 일반 차량용 건식 DCT의 문제. 이 변속기도 운전면허에서는 [[자동변속기]]로 분류되어[* 실제로 DCT 미션 차량의 등록증이나 중고차 성능기록부에 변속기가 자동변속기라고 적혀있다.] 자동 한정면허(A) 소지자도 운전할 수 있다. 운전면허에서 자동, 수동을 나누는 기준은 클러치 '''페달'''이 차 내부에 달려있는지 여부와 이를 운전자가 '''왼발로''' 직접 조작하는지 아닌지[* 즉, 애초에 왼발로 브레이크를 밟는다는 게 얼마나 허무맹랑한 지를 보여준다. 자동 한정면허(A)는 본래 왼발 사용이 어려운 장애인용 면허로 생겼기 때문.]로 판단하기 때문이다. == 관련 문서 == * [[변속기]] * [[자동화 수동변속기]] [[분류:자동차 부품]]캡챠되돌리기