문서 보기문서 편집수정 내역 에어 프랑스 447편 추락 사고 (r0 버전으로 되돌리기) [include(틀:사건사고)] '''Vol 447 Air France''' (Vol 447 d'Air France) ||<-2><table align=right><table width=500px><bgcolor=#00529c><color=white> '''항공 사건 사고 요약표''' || || '''발생일''' ||[[2009년]] [[6월 1일]]|| || '''유형''' ||조종사 과실, 계기판 오류 || ||<-2><bgcolor=#fff>{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [include(틀:지도, 장소=3.065833 -30.561667 &zoom=3.5, 너비=100%, 높이=240px)]}}} || || '''발생 위치''' ||[[대서양]] 해상|| ||<|2><bgcolor=#fac832><color=#373a3c> '''탑승 인원''' ||승객: 216명|| ||승무원: 12명|| ||<bgcolor=#fa4b4b> '''사망자''' ||'''탑승객 228명 전원 사망'''|| || '''기종''' ||[[에어버스]] [[A330#s-3.1|A330-203]]|| || '''항공사''' ||[[에어 프랑스]]|| || '''기체 등록번호''' ||F-GZCP|| || '''출발지''' ||[include(틀:국기, 국명=브라질)] [[리우데자네이루 갈레앙 국제공항]]|| || '''도착지''' ||[include(틀:국기, 국명=프랑스)] [[파리 샤를 드골 국제공항]]|| ||<tablebgcolor=#fff,#010101>{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:1539421.jpg|width=100%]]}}} || || 사고 '''하루 전'''인 [[2009년]] [[5월 31일]] [[파리 샤를 드골 국제공항]]에 착륙하는 사고기.[* 이후 파리를 이륙해 [[리우데자네이루 갈레앙 국제공항]]에 도착한 후 다시 파리로 돌아오다 사고가 난 것이다. 즉 사고기가 파리에 마지막으로 착륙하는 사진.] || [목차] [clearfix] == 사고 개요 == [[2009년]] [[6월 1일]], [[리우데자네이루 갈레앙 국제공항]]을 출발하여 [[파리(프랑스)|파리]] [[파리 샤를 드골 국제공항|샤를 드 골 국제공항]]으로 가던 [[에어 프랑스]] 소속 [[A330#s-3.1|A330-200]] 여객기가 [[대서양]] 해상에 추락한 '''[[에어 프랑스]] 역사상 최악의 인명피해를 일으킨 사고'''. 승객 216명, 승무원 12명 합쳐 228명이 불귀의 객이 되었다.[* 그리고 이 사고는 [[대한항공 801편 추락 사고|KE801]] 사고와 함께 최악의 항공 사고 공동 22위이다.] == 사고기 == ||<tablebgcolor=#fff,#010101>{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/upload.wikimedia.org/800px-PKIERZKOWSKI_070328_FGZCP_CDG.jpg|width=100%]]}}} || || ▲사고 4년 전인 2005년에 [[파리 샤를 드골 국제공항]]에서 찍힌 사고기[* 엔진 리버스로 보아 착륙 후에 찍은 사진인 듯 하다.] || 사고기는 [[A330#s-3.1|A330-200]] 기종으로 2005년 2월에 첫 비행을 했고, 엔진은 [[제너럴 일렉트릭]]의 [[제너럴 일렉트릭 CF6|CF6-80E1A3]] 2기가 장착되어 있었으며, 2009년 4월 16일 중검수를 받은 기체였다. 사고 시점까지 누적된 비행 시간은 18,870 시간. 사고 전 날인 2009년 5월 31일, 사고기는 [[파리 샤를 드골 국제공항|파리]]를 출발해 [[리우데자네이루 갈레앙 국제공항|리우데자네이루]]에 도착하여 다시 [[파리 샤를 드골 국제공항|파리]]로 돌아갈 예정이었다. 사고기에 탑승한 운항 승무원은 총 3명. [[비행기 기장|기장]] 1명에 기장 급 부조종사 2명이 있었고, 조종실 뒤에 운항 승무원 전용 휴식 공간이 있어서 1명씩 돌아가면서 휴식 할 수 있는 구조로 되어 있었다. 사고기는 에어 프랑스에 마지막으로 인도된 A330기였다. 사고기는 2006년 8월 17일 [[에어프랑스]]소속 [[A321]][* F-GTAM]과 [[파리 샤를 드골 국제공항]]에서 충돌한적이있다 == 사고 상황 == 현지 시간 5월 31일 19시 반, [[그리니치]] 표준시 기준 22시 반 경에 사고기는 [[리우데자네이루 갈레앙 국제공항|리우데자네이루]]를 떠났다. 출발 후 약 3시간여가 지나 그리니치 기준 새벽 1시 49분 경에 [[브라질]] 해안에서 사고기가 레이더에 잡혔다. 그런데 이게 마지막이었다. 새벽 3시 반 경 [[세네갈]]에서, 거기서 또 30여분 후에 [[카보베르데]]에서 사고기가 포착되어야 정상이었으나 그리 되지 않았고, 주변에 다니던 다른 항공편에게까지 모조리 연락하여 사고 편과의 통신 시도를 지시했으나 모두 헛손질이었다. 사고기는 난기류와 만나게 될 예정이었고, 이에 대한 대책으로 순항 속도를 약간 낮춰서 마하 0.80으로 난기류 구간을 들어갔다. 문제는 약 20여분 후인 오전 2시 10분 쯤부터 벌어진다. [[피토관]]이 얼어 버리면서 [[자동운항|오토 파일럿]]이 갑자기 꺼져 버린 것. 피토관이 얼자 속도계 이상으로 인하여 오토 파일럿이 해제되어 결국 수동으로 운행할 수밖에 없게 되었고, 이 과정에서 기장이 휴식을 취하느라 조종을 맡게 된 부기장이 스틱을 당겨 기수를 올릴 필요가 전혀 없음에도 스틱을 계속 당겨서 기수를 위로 향하는 동작을 취하는 바람에 고도가 상승하며 속도가 줄어든 AF447편은 [[실속]] 상태에 빠져 추락하기 시작한다. 피토관의 오류는 잠깐이었으며 스틱을 당길 이유가 전혀 없었는데 부기장의 잘못된 조종이 추락의 직접적인 원인이었다. 부기장이 스틱을 당기지만 않았어도 비행기의 속도가 줄어들어 [[실속]] 상태로 추락할 이유가 전혀 없었다. [youtube(n-hbWO0gL6g)]BEA에서 재현한 영상, 보면 알겠지만, 다른 문제가 아니라 부기장의 엉터리 조종으로 인하여 추락했다는 사실을 알 수 있다. 답답하면서 안타까운 영상이다. CVR은 없으나 상황에 대한 설명은 중간의 문장으로 대신하고 있다. 피토관 결빙이 좀 녹으면서 속도계와 고도계 값이 금방 정상화되었으나, 여전히 부기장석의 부기장은 계속해서 스틱을 당기는 중이었다. FDR영상에서도 볼 수 있듯이 조종사는 FD 지시를 계속해서 따르려는 모습이 보이는데 항공사고수사대에 출연한 전문가들도 스톨 탈출 기동을 수행하지 않고 왜 부기장이 계속 스틱을 당겨 고도를 높이려 했는지에 대해서는 명쾌한 추측을 내놓지 못했다.[* 에어버스에서 제작된 항공기는 조종사의 조작을 우선 컴퓨터에 입력시킨 뒤, 그 입력값을 컴퓨터가 계산하여 비행기를 움직인다. 즉 에어버스에서 실제로 비행기를 조종하는 주체는 컴퓨터에 가깝다. 원래 이 비행 컴퓨터는 이렇게 실속을 유발할 정도로 기수를 드는 등의 비정상적인 조작을 감지할 경우, 허용 범위 바깥으로 벗어나는 조작을 하지 못하도록 막지만 이때는 앞서 발생한 피토관 결빙으로 인해 비행 컴퓨터가 꺼져 버리는 바람에 이러한 보호 기능이 작동하지 않은 것이다.] 결국 항공기는 실속에 빠진 상태로 실속 경고가 계속 울려 퍼진다. 문제는 더 조종 경험이 많았던 기장도 무엇이 문제인지 알아채지 못한 것이다. 앞서 조종계측 기기들이 제대로 작동하지 않은 것이 혼란을 가중시켰다. 고도가 계속 떨어지는 상황에서 기장이 돌아왔지만, 그도 부기장석에 앉은 부기장이 스틱을 계속 당겨서 항공기의 기수가 위를 향한 채 실속되고 있다는 것은 몰랐다. 오랜 시간이 지나 조종을 하고 있던 부기장이 '''"내가 계속 스틱을 당기는데 왜 고도가 떨어지냐"'''는 말을 했고 나머지 둘은 그제야 원인을 알아차렸다.[* 왜 부기장의 실수가 직접적인 원인이냐면, 엔진의 추력과 기체가 가진 에너지에 비해 과하게 기수를 들면 비행기는 상승하는 것이 아니라 기수를 든 채로 하강하게 된다. 최대 추중비가 1이 넘어서 [[로켓]]처럼 수직상승도 가능한 현대 전투기와 달리, A330-300의 추중비는 0.29 정도에 불과하기 때문에, 이런 비행기가 중력을 거스르고 상승하는 것은 거의 전적으로 [[양력]]에 의한 것이다. 기수를 올려서 상승하면 그만큼 속도를 잃고, 그만큼 양력을 잃기 때문에 스로틀을 FULL로 두었더라도 상승각을 매우 완만하게 해야 한다. 여기서는 부기장이 실제 기체가 가능한 것 이상의 상승각을 지속적으로 유지했기 때문에 기체의 속도가 점점 떨어지다 결국 기수를 든 채로 하강하게 된 것.][* 사고기가 [[에어버스]] 기종이었기에 나머지 두 조종사가 부기장의 잘못된 조작을 뒤늦게 알아챘다는 분석도 있다. [[보잉]] 항공기였다면 양쪽 조종간이 물리적으로 연결되어 있고 똑같이 움직이기 때문에, 한쪽이 잘못된 조종을 한다면 다른 쪽의 조종사도 쉽게 알아채고 막을 수 있기 때문이다. 에어버스 항공기는 초기형인 [[A300]]과 [[A310]]을 제외하면 전투기와 같이 사이드 스틱을 사용해 조종하는데, 이 스틱은 서로 연결되어 있지 않고 따라서 동일하게 움직이지도 않는다. 다만 양쪽이 동시에 조작하는 것을 감지하면 '''DUAL INPUT''' 이라는 경고가 출력된다. 이 사고에서도 해당 경고는 정상적으로 출력됐지만, 이 경고는 양쪽 모두 스틱을 조작하고 있음만 알려줄 뿐 어떻게 조작하고 있는지는 알려주지 않는다.] 기장석에 앉아있던 다른 부기장이 조종권을 가져와 항공기의 기수를 내림으로서 속도를 회복해 실속 상태를 회복하려고 했으나, 이미 고도가 회복 불능 상태인 6,000 피트까지 떨어진 에어 프랑스 447편은 그대로 [[대서양]]에 추락한다.[* [[항공 사고 수사대]] 해당 편 참조.] == 사고를 막을 수 있었나? == [[https://m.blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=rhfvm1111&logNo=220275551718&proxyReferer=https:%2F%2Fwww.google.com%2F|네이버 블로그]]의 사고상황 타임라인을 보면, '''어렵지 않게 사고를 막을 수 있었다.''' [[과냉각]]에 의한 피토관 결빙이 있었으나 이는 부기장들의 실수는 아니다. 피토관에는 동결방지를 위해 히터가 들어가 있고, 나쁜 날씨 혹은 구름 속으로 들어갈 때에는 히터를 켜게 되어있다. 이 사고항공기의 불운한 점은, '''일시적으로 과도한 양의 과냉각수 유입으로 모든 피토관이 다 막혀버린 것'''이다.[* 과냉각수란, 특정한 상황에서 0도 이하에서도 액체상태로 존재하는 물을 의미한다. 과냉각수는 물체의 표면에 달라붙으면 즉시 얼어버리며, 항공기 날개 위나 피토관 안쪽에 붙어 얼음을 만들어 항공사고를 유발한다. 몇몇 구름의 경우 과냉각화 된 물방울을 포함한다. 자세한 사항은 [[과냉각]] 항목 참조.] 위에 링크된 사고 일지를 보면 피토관이 막혀서 오토파일럿과 오토스로틀이 정지된지 약 1분 후 피토관 내부의 얼음이 녹아서 다시 정상으로 돌아왔다. 즉, 이 시점에서 오토파일럿과 오토스로틀은 다시 정상적인 작동이 가능했다. 다만 조종사들이 이를 인지하지 못했을 가능성도 있다. 11분 41초 기록을 보면 부기장이 속도계가 이상하다고 이야기하는 상황이 나온다. 부기장 입장에서는 '''피토관의 결빙으로 인한 속도계 비정상 작동'''인지, '''속도계는 정상적으로 작동하지만 항공기 상승으로 인해 실제 속도가 줄어든 것인지''' 판단하기 어려울 수 있다. --속력이 이상한 것만 확실할 뿐-- 이 때는 속도계 이상으로 인해 오토파일럿과 오토스로틀이 꺼지고 항공기가 스톨에 빠진지 '''고작 1분 30초'''가 지난 상황이다. 일반적으로는 비행기가 지금 추락하고 있다면 비행기가 가진 운동에너지를 소모해서라도 고도를 높여야 하므로 기수를 올리는 것이 맞지만, 사고기와 같이 [[실속]](스톨) 중인 경우 기수를 내려 위치에너지를 소모하여 운동에너지로 전환한 후, 고도를 서서히 올려야 한다. 물론 이러한 이론은 문제의 부조종사 역시 당연히 알고 있었겠지만, 경험이 없는 신참이다 보니 당시 속도계를 믿을 수 없고 계기도 맛이 간 이상상황에서 패닉에 빠져 본능적으로 기수를 올렸을 개연성이 높다. 참고로, 3개의 피토관이 모두 막힌 후 추락을 막을 수 있었던 고도까지 추락하는 데 고작 3분 30초가 걸렸다. 이후에는 하강에 적절한 자세로 변경하여 속력을 얻어도 고도가 충분하지 않아 추락을 면할 수 없다.[* 더하여, 이미 항공기가 하방으로 가속되어있는 상태이기 때문에 그 가속을 상쇄하는 일도 필요하다.] 이 상황에서 실속을 해결하는 방법은, 의외일 수 있으나, '''그냥 조종간을 놓는 것'''이다. 실제로 조사관들은 시뮬레이터 결과 조종사가 조종간을 놓기만 했다면 실속을 탈출했을거란 결론을 내렸다. 최근 생산되는 에어버스나 보잉, 안토노프, 투폴레프, 수호이, 봉바르디에, 엠브라에르등 사실상 모든 민항기 그리고 많은 경비행기와 전투기들처럼 디지털화된 항공기들은 스톨 등의 비정상 상황 시 '''조종사가 조종간을 놓아서 조종을 포기한다면''' 자체적으로 정상자세를 회복할 수 있다.[* 이는 KAI에서 생산하는 모든 고정익기들도 마찬가지이다.] 이 기능은 무려 에어버스가 처음 내놓은 항공기인 '''[[A300]]'''때 부터도 탑재되던 기능이다. 사실 스톨이나 스핀 등 이상상황에서 벗어나는 것은 상당한 경험과 침착함을 필요로 하는 것이다. 이 때문에 항공기 제조사들은 베테랑 파일럿이 하는 것보다 다소 효율이 떨어지더라도 이상상황에서 비행기가 자동적으로 정상을 회복할 수 있게 다양한 설계를 해[* 거기에 더해 항공사에서 일하는 조종사들보다 더 경험이 많은 테스트 조종사들을 투입해 항공기를 마구 고문하는 것에 가깝게 시험비행을 하며 설계취약점을 찾아내고 시장에 내놓을 때까지 하드웨어, 소프트웨어적으로 개선해낸다. 이러한 연구는 시장에 항공기를 내놓은 뒤에도 계속해서 테스트한다. 심지어 제조사가 없어진 경우에도 국가기관이나 회사를 인수한 업체와 함께 여러가지 연구를 통해 계속 설계취약점을 찾아낸다.], 만약 항공기가 실속에 빠져 나선형으로 추락할 때 조종간(사이드스틱)을 놓을 경우 항공역학적 설계와 다양한 안전장치로 인해 자세를 회복한다. 하지만 신출내기 조종사들은 완전히 패닉에 빠져서 어쩔 줄을 몰라했고 끝까지 조종간을 놓지 않았다.[* 특히 사고당시 조종을 담당한 부기장은 A330을 조종한지 겨우 800시간밖에 안된 초보였다. 애초에 난기류에 들어간 시점부터 기장에게 조종권을 넘겼어야 했지만 기장은 문제없다는 듯이 도로 승무원 취침공간으로 되돌아가버리며 결국 초보기장이 난기류 구간에서 조종을 해야했다.] 기장조차 조종실에 들어온 이후 1분간 상황파악을 할 수 없었을 정도로 특수한 상황이었으니 신참이 대응할 수는 없었을 것이다. 결국 조종사들은 스틱을 놓지 않았고, 컴퓨터는 자세를 회복할 기회를 잃어버렸고 뒤늦게나마 기장이 실속에서 탈출하기 위해 기수를 내렸으나 이미 고도를 너무 많이 잃어버려 항공기는 대서양에 추락한다. 이렇게 에어버스 기종을 타던 중 문제가 발생해 어떻게든 조작을 해서 해결하려고 하다 '스틱을 놓고 자동조종 기능에 맡기는' 대처법을 생각해내지 못 해 추락사고로 이어진 건 [[아에로플로트 593편 추락사고]] 등의 사례가 있다. == 사망자 국적 == || 국적 || 승객 || 승무원 || || [[프랑스]] || 61 || 11 || || [[브라질]] || 58 || 1 || || [[독일]] || 26 || 0 || || [[중국]] || 9 || 0 || || [[이탈리아]] || 9 || 0 || || [[스위스]] || 6 || 0 || || [[영국]] || 5 || 0 || || [[헝가리]] || 4 || 0 || || [[스웨덴]] || 3[* 다중 국적자 2인 포함] || 0 || || [[아일랜드]] || 3 || 0 || || [[레바논]] || 3 || 0 || || [[모로코]] || 3 || 0 || || [[슬로바키아]] || 3 || 0 || || [[노르웨이]] || 3 || 0 || || [[폴란드]] || 2 || 0 || || [[스페인]] || 2 || 0 || || [[미국]] || 2 || 0 || || [[아르헨티나]] || 1 || 0 || || [[벨기에]] || 1 || 0 || || [[오스트리아]] || 1 || 0 || || [[크로아티아]] || 1 || 0 || || [[캐나다]] || 1 || 0 || || [[덴마크]] || 1 || 0 || || [[에스토니아]] || 1 || 0 || || [[가봉]] || 1 || 0 || || [[아이슬란드]] || 1 || 0 || || [[네덜란드]] || 1 || 0 || || [[필리핀]] || 1 || 0 || || [[루마니아]] || 1 || 0 || || [[러시아]] || 1 || 0 || || [[남아프리카 공화국]] || 1 || 0 || || [[대한민국]] || 1[* 피해자는 장금상선의 베트남 법인장 구학림 씨로, 브라질에 출장을 다녀와서 후 베트남으로 돌아오던 도중 사망하였다. 곧 있을 결혼기념일을 어린 자녀 둘과 함께 보내기 위해 돌아오다가 사고를 당한 것으로 알려져서 더욱 안타까운 사고이다.] || 0 || || [[터키]] || 1 || 0 || || 총계 || 216 || 12 || == 사고 대처와 조사 == ||<tablebgcolor=#fff,#010101>{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/upload.wikimedia.org/Voo_Air_France_447-2006-06-14.jpg|width=100%]]}}} || || ▲사고 일주일 후에 발견되어 건져 올린 수직꼬리날개 || 사고가 난 [[브라질]] 동부 먼 바다에서 [[항공유]]나 여러 잔해가 발견됨에 따라 447편의 추락이 기정 사실로 확인되었다. 당연히 생존자는 없었고[* 당시 충격을 버텨내서 생존했더라도 드넓은 바다에 추락했고 바다 속으로 빠졌기 때문에 애초에 생존자가 없을 수 밖에 없다.], 시신 51구를 수습할 수 있었다. 2011년까지의 추가 수색으로 104구가 추가 발견되었다. 바다에 빠진 시신을 인양하기 힘든 이유는 물고기들에게 먹힐 수도 있기 때문인데, 실제로도 물고기들이 시체를 뜯어먹어 대부분의 사체는 보통 훼손된 상태로 발견된다. 다행히도, 사고 당시 [[에어 프랑스]] 상황실에 여러 기록 장치가 남아 있어서 어느 정도는 사고 조사가 쉬웠다. 부조종사의 대처 자체도 옳은 방법은 아니었지만 결정적으로 그는 [[실속]] 상황에서 무리하게 조종을 했던 것으로 드러났다. 게다가, [[A330]] 매뉴얼에서도 언급이 안 된 상황이기도 했고. 이후 실속 상황에서의 대처법을 추가로 교육시키게 되었다. 이 사고는 [[항공 사고 수사대]] 시즌 12에서 방영되었다. 사고 1주기 직전이었던 2010년 5월 12일, [[아프리키야 항공 771편 추락 사고]]로 또 A330이 추락하자 에어버스는 한동안 곤혹스러운 입장이 되었다. 두 사고 모두 에어버스의 과실이 전무한 조종사 과실[* 공통된 유발 원인 중 하나로는 에어버스 기체의 조종 방식인 [[사이드 스틱]]을 사용함에 따라 종래의 요크와 달리 기장 부기장이 서로 소통없이는 즉각적으로 서로 어떤 조종을 하고 있는지 알 수 없어 파일럿들이 서로 상충하는 조종을 하였을때 상황파악에 시간이 오래 걸린다는 근본적인 문제이다]로 밝혀졌지만, 당시에는 아직 447편의 블랙박스도 수색하는데 실패하고 사고원인이 밝혀지지 않은상황에서 아프리키야 항공 771편 사고까지 발생하자 많은 항공사의 탑승객들이 불안해 하며 항공사들에 자신들이 탑승할 항공기가 A330인지 묻는 문의가 빗발쳤다. 6년 후 일어난 [[저먼윙스 9525편 추락 사고]]가 이 사고가 일어난 원인과 연관이 있을지도 모른다는 얘기가 나왔다. 공통점으로 지목된 것은 제조사도 [[에어버스]]인 데다가 아직 조사 중이지만 갑자기 잘 가다 어이없이 실속해 추락했다는 점 등이다. 그러나 [[저먼윙스]]의 사고는 [[동반자살|조종사가 의도적으로 일으켰다는 것]]이 밝혀지면서, 이 사건과는 관련이 없는 것으로 확인되었다. == 기타 == 리우데자네이루와 파리에는 유리로 만들어진 추모비가 있고, 여기에는 탑승자들의 각 언어로된 고인을 위한 글귀가 쓰여져있다. 유일한 한국인 탑승자였던 구학림 씨와 유가족을 위해 한국어로 "고인을 추모하며" 라고 쓰여진 글귀도 있다. [[대한항공 007편 격추 사건]] 이후 회사 로고와 도색을 변경한 [[대한항공]]처럼, 에어 프랑스는 이 사고 이후 회사 로고를 변경하였다. 사망자 중에는 브라질 황가의 후손인[* [[페드루 2세(브라질)|페드루 2세]]의 딸 [[브라질의 이자베우 황태녀|이자베우]]의 고손자에 해당한다. 바수라스 계통의 현 수장인 베르트랑의 조카이다.] 페드루 루이스도 있었다. 사고를 겪지 않았다면 자식이 없는 백부 베르트랑과 부친의 뒤를 이어 후계자가 되었겠지만, 이 사고로 인해 현재는 페드루 루이스의 동생 하파에우가 차차기 계승권자로 있다. 사고 시간이 어두컴컴한 밤이었고, 항공기가 완만한 각도로 실속해 추락했기 때문에 사고기 승객들은 추락 직전까지 항공기가 추락하고 있단 사실을 알아차리지 못했을 가능성이 크다. 현재까지 서양 선진국 FSC가 일으킨 마지막 사망사고다. == 관련 문서 == * [[항공 사건사고]] * [[사건 사고 관련 정보]] [[분류:에어 프랑스/사건 사고]][[분류:2009년 항공사고]][[분류:조종사 과실로 인한 항공사고]][[분류:악천후로 인한 항공사고]][[분류:A330/사건 사고]][[분류:재외한국인 사건사고]]캡챠되돌리기