문서 보기문서 편집수정 내역 원주시 시내버스/문제점 (r1 버전으로 되돌리기) [include(틀:상위 문서, top1=원주시 시내버스)] [목차] [[파일:원주시내버스1.png]] [[원주 버스 3|3번]]이다.[* 3-1번이 폐지되기 전의 노선도로, 2019년 3-1번이 폐지된 이후에는 기존 3-1번이 경유하던 구간들을 넘겨받아 굴곡이 더 심해졌다.] == 지나친 노선 굴곡 == 한자릿수 시내 노선들 대부분이 지나친 굴곡을 자랑한다. 위 지도에서처럼 운전을 해야 하는 기사도 상당한 시간 동안 노선 숙지가 필요해 보일 정도로 굴곡이 심하다.[* 덕분에 배차간격과 소요시간은 안드로메다로... 예시로 우두산마을, 단구동 두산아파트의 경우 시내와 자동차로 10분거리 떨어져 있음에도 불구하고 버스를 타면 25분 씩이나 걸린다.] 순환 노선이 성공적으로 운행되고 있는 [[고양 버스 88|고양시]]만 봐도 이런 식으로 굴곡을 넣지는 않는다. 시내 각지에서 중앙시장이나 터미널으로 향하는 이동수요를 하나의 노선으로만 해결하려는 경향이 있다. [[원주 버스 6|6번]], [[원주 버스 7|7번]]을 예시로 들자면 무실동/단관택지에서 중앙시장, 중앙시장에서 태장동을 잇는 역할을 동시에 수행한다. 이러한 문제점이 가장 잘 드러나는 노선은 [[원주 버스 3, 4|3, 4번]]. == 차고지의 편중 == 차고지가 북쪽 외곽의 장양리, 동쪽 외곽의 관설동 두 곳에만 있다 보니 외곽 지역을 운행하는 노선의 경우 새벽과 심야에 사람을 태우지 않고 읍면 지역이나 차고지로 이동하는 '공차회송'이 운송 비용을 높이고, 버스 배차의 비효율성을 높이는 요인으로 작용하고 있다. 사실 이 문제는 2004년도에 원주의료원 옆 개운동 차고지를 없애버리면서 대체 차고지를 따로 안 만들고 장양리랑 관설동으로 분산시킨 탓이 크다. 예시로 흥업면과 귀래면을 운행하는 31,34번과 문막읍의 51,55번의 대다수 승객들은 아침, 오전에 시내로 들어왔다가 오후, 저녁에 각 읍면지역으로 빠져나가는 패턴을 보인다. 이 때 문막과 흥업에서 시내로 나가는 첫차가 각각 6:40분, 6:45분, 귀래가 6:37분이다. 반대로 문막으로 향하는 막차는 21:40분, 흥업이 21:25분, 부론의 경우는 20:05분이다. 시민들의 이용 패턴에 비해 첫차는 늦고 막차는 이르다. 차고지를 북쪽의 장양리, 동쪽의 관설동에만 의존하지 말고 가령 남부 지역을 커버할 차고지를 연세대 미래캠퍼스 또는 원주역에, 서부 지역을 담당할 차고지를 문막 또는 서원주역 쪽에 설치하면 버스 운행회수는 유지하면서 효과적으로 서비스를 제공할 수 있게 되고, 철도와의 환승 연계도 구축할 수 있다. 실제 대학 캠퍼스 내에 버스 차고지를 설치하여 버스회사는 버스 운행의 효율을 높이고, 대학은 좋은 통학수단을 확보하고 노선 알림 등으로 인지도를 제고하는 사례는 [[KD 운송그룹]]이 잘 보여주고 있으며, [[신세계 동대구 복합환승센터]]나 서울 잠실, 경기 수원역, 오산역 환승센터 등 선례도 많다. 사실 원주시 버스노선의 개편이 지연된 이유도 [[http://www.kado.net/?mod=news&act=articleView&idxno=882745|차고지의 부족이 컸다.]] 권역별 차고지가 더 필요한데 예산이 많이 들기 때문. == 난폭운전과 불친절 == 같은 도의 [[춘천시]] 시내버스와 마찬가지로 일부 운전기사들의 [[난폭운전]]과 불친절이 심하다.[* 이는 [[전주 시내버스]], [[선진그룹]] 및 [[원진운수]] 제외한 거의 대부분 업체의 [[인천 시내버스]], [[광주 시내버스]] 역시 해당한다.] 이에 대해 원주시에서는 2018년 7월 20일에 원주시 해피버스사업단을 발족하여 단원들과 함께 2년 동안 시내버스 운행에 대한 정기적인 모니터링과 시내버스를 이용하면서 느낀 불편사항이나 개선사항에 대한 의견교환 등의 활동을 통해 난폭운전, 불친절, 정류장 미정차 등 고질적이고 반복적인 민원사항을 개선할 계획이라고 밝혔다. [[http://www.newstown.co.kr/news/articleView.html?idxno=333419|기사 참고]] 하지만 2020년 이후에도 몇몇 시내 노선들을 제외하면 크게 개선되지는 않았다. == 사고 위험 == 일부 노선[* 31, 32, 34번, 2번]의 경우 편도 3차선 도로 3차선에 있는 정류장[* 대림아파트, 남원로남부시장 방면. 2번은 단계사거리 정류장. 왕복 6차선 도로에서 사람들 내려주자마자 급격하게 바로 좌회전해서 법웅사방면으로 들어가야한다. 아침에 교통정체도 심한 구간이라 매우 위험하다.]에서 사람을 태우거나 내리고 바로 200m 정도 앞에 있는 사거리에서 좌회전을 해야하는데 좌회전을 하기 위해 그 짧은 거리에서 1차로로 무리하게 들어가는 버스가 많다. 교통량이 적다면 괜찮겠지만 교통량이 많을 때 사고위험을 높이는 요인 중 하나이다. 실제로 2017년에 34번 버스가 무리하게 1차선에 들어가다 속도가 빠른 후방차량을 보지 못하고 후방추돌사고가 난 적이 있다. 경미한 접촉사고였으나 승객들은 모두 내려 다른 버스로 환승해야 하는 불편함이 있었다. 2018년 6월 16일 신호를 위반하여 좌회전 하던 시내버스와 1톤 트럭이 사거리에서 정면 충돌하여 트럭 운전자가 중상을 입는 등 다수의 부상자가 발생 하였다. == 원주역 이전 관련 == 2021년 1월 5일에 중앙선 [[원주역]]이전에 맞춰 [[원주 버스 30|일부]] [[원주 버스 34|노선]][[원주 버스 90|들]]이 원주역을 경유하도록 변경되었지만 배차간격이 지나치게 부실하다. 혁신도시 연계를 위한 [[원주 버스 18|노선]]은 7일에 개통되었는데 그마저도 노선은 복잡하고 배차간격도 길다. [[서원주역]]의 상황은 더 심각한데 문막과 기업도시에서 연계되는 노선은 없다시피하고 서원주역에서 시내로 향하는 노선들을 모두합쳐도 10회가 안된다. 또한 노선 조정을 할 예정이라면 최소 며칠전에 공지하는게 상식적이지만 원주역, 서원주역을 경유하는 노선 조정은 하루 전에야 공지되었다. 비슷한 사례로 [[원주 버스 100-1|100-1]]번의 경우는 폐선 전날에 공지가 올라왔다. [[만종역]]은 한술 더 떠서 들어가는 노선이 사실상 51번 하나밖에 없다.[* 인근 만종역사거리에 대보아파트 정류장이 있으나, 걸어가기엔 조금 멀고 하나같이 배차간격이 길다.] 원주시에서 원주역 다음으로 이용객이 많은 곳이 만종역인데 원주시는 만종역 교통문제 해결에 손을 놓고 있다. [[분류:대한민국 버스 노선의 비판과 논란]][[분류:원주시의 시내버스]] [include(틀:포크됨2, title=원주시 시내버스/문제점, d=2022-07-14 11:45:07)]캡챠되돌리기