전국신칸센철도정비법 (덤프버전으로 되돌리기)

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[[https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=345AC1000000071&openerCode=1|전문]]

== 개요 ==
全国新幹線鉄道整備法
전국[[신칸센]]철도정비법
Nationwide Shinkansen Railways Construction and Improvement Act

쇼와 45년([[1970년]]) 법률 제71호로 지정된 교통(신칸센)과 관련된 일본의 법으로, [[신칸센]] 철도에 의한 전국적인 철도망의 정비를 도모하는 것을 목적으로 한 일본의 [[국토교통성]]관할 법률이다.

[[1964년]] 일본 최초으로 [[도카이도 신칸센|신칸센]]이 개통할 때 [[경부고속도로]]처럼 많은 이들이 비슷한 이유로 건설에 대한 반대가 많았으며, 이에 대하여 논란도 많았었다. 그러나 정작 고속철도가 개통하자 예상외의 실적과 함께 이점이 너무나도 많자 지방권역 주요도시를 연결해 지방의 번영을 도모하기 위해 [[다나카 가쿠에이]] 등이 추진한다.

== 주요 내용 ==
해당 법의 전문은 참고링크에 있는 주소를 이용하기 바라며, 본 문서에서는 중점이 되는 핵심 내용만 서술한다.

=== 제1장 (총칙)  ===
 * (제1조 - 제3조)
==== 원문 ====
||第一条（目的）
この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。

第二条（定義）
この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。

第三条（新幹線鉄道の路線）
新幹線鉄道の路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するものであつて、第一条の目的を達成しうるものとする。||

==== 번역 ====
||제1조 (목적)
이 법률은 고속수송체계의 형성이 국토의 종합적이고 보편적 개발에 담당하는 역할의 중요성에 비추어, 신칸센철도에 의한 전국적인 철도망의 정비를 도모함으로써 국민경제의 발전과 국민생활영역의 확대 및 지역진흥에 기여하는 것을 목적으로 한다.

제2조 (정의)
이 법률에서 '신칸센 철도'란, 그 주된 구간을 열차가 200km/h 이상의 고속으로 주행할 수 있는 간선철도를 말한다.

제3조 (신칸센 철도의 노선)
신칸센철도의 노선은 전국적인 간선철도망을 형성하기에 충분한 것과 동시에, 전국의 핵심도시를 유기적이고 효율적으로 연결하는 것으로서, 제1조의 목적을 달성할 수 있다.||

=== 제2장 (신칸센 철도의 건설) ===
 * (제4조 - 제14조)
==== 원문 ====
||第四条（基本計画）
1 国土交通大臣は、鉄道輸送の需要の動向、国土開発の重点的な方向その他新幹線鉄道の効果的な整備を図るため必要な事項を考慮し、政令で定めるところにより、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線（以下「建設線」という。）を定める基本計画（以下「基本計画」という。）を決定しなければならない。
２　国土交通大臣は、前項の規定により基本計画を決定したときは、遅滞なく、これを公示しなければならない。これを変更したときも、同様とする。

第五条（建設線の調査の指示）
1 国土交通大臣は、前条の規定により基本計画を決定したときは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という。）その他の法人であつて国土交通大臣の指名するものに対し、建設線の建設に関し必要な調査を行うべきことを指示することができる。基本計画を変更したときも、同様とする。
２　国土交通大臣は、前項の指名をしようとするときは、あらかじめ、指名しようとする法人（機構を除く。）に協議し、その同意を得なければならない。

第六条（営業主体及び建設主体の指名）
1 国土交通大臣は、建設線について、その営業を行う法人（以下「営業主体」という。）及びその建設を行う法人（以下「建設主体」という。）を指名することができる。
２　前項の規定による営業主体及び建設主体の指名は、建設線の区間を分けて行うことができる。
３　第一項の規定による建設主体の指名は、機構又は同項の規定により営業主体として指名しようとする法人その他の法人のうちから行うものとする。
４　国土交通大臣は、第一項の規定により営業主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で定めるところにより、指名しようとする法人に協議し、その同意を得なければならない。
５　国土交通大臣は、第一項の規定により建設主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で定めるところにより、指名しようとする法人（機構を除く。）及び指名しようとする法人以外の同項の規定による営業主体の指名をしようとする法人に協議し、それぞれの同意を得なければならない。
６　第一項の規定により営業主体又は建設主体として指名しようとする法人は、その営業又は建設を自ら適確に遂行するに足る能力を有すると認められるものでなければならない。

第七条（整備計画）
1 国土交通大臣は、第五条第一項の調査の結果に基づき、政令で定めるところにより、基本計画で定められた建設線の建設に関する整備計画（以下「整備計画」という。）を決定しなければならない。
２　国土交通大臣は、前項の規定により整備計画を決定しようとするときは、あらかじめ、営業主体及び建設主体（機構を除く。）に協議し、それぞれの同意を得なければならない。整備計画を変更しようとするときも、同様とする。
３　国土交通大臣は、営業主体又は建設主体から整備計画の変更の申出があつた場合において、その申出が適当と認めるときは、当該整備計画を変更するための手続をとるものとする。||

==== 번역 ====
||제4조(기본계획)
1 국토교통대신은 철도 수송 수요 동향, 국토 개발의 중점 방향, 기타 신칸센 철도의 효과적 정비를 도모하기 위해 필요한 사항을 고려하여 정령으로 정하는 바에 따라 건설을 개시해야 할 신칸센 철도의 노선(이하 '건설선')을 정하는 기본계획(이하 '기본계획')을 결정해야 한다.
2 국토교통대신은 전항의 규정에 따라 기본계획을 결정한 때에는 지체 없이 이를 공시하여야 한다. 이를 변경한 경우에도 마찬가지이다.

제5조 (건설선의 조사 지시)
1 국토교통대신은 전조의 규정에 따라 기본계획을 결정한 경우 독립행정법인 '철도건설·운수시설 정비 지원기구'(이하 '기구')와 기타 법인으로서 국토교통대신이 지명하는 자에게 건설선 건설에 관해 필요한 조사를 실시할 것을 지시할 수 있다. 기본계획을 변경한 경우에도 같다.
2 국토교통대신은 전항의 지명을 하려는 경우 미리 지명하려는 법인(기구 제외)과 협의하여 동의를 얻어야 한다.

제6조 (영업주체 및 건설주체의 지명)
1 국토교통대신은 건설선에 대하여 영업을 하는 법인(이하 '영업주체') 및 그 건설을 하는 법인(이하 '건설주체')을 지명할 수 있다.
2 전항의 규정에 따른 영업주체 및 건설주체의 지명은 건설선 구간을 나누어 할 수 있다.
3 제1항의 규정에 따른 건설주체의 지명은 기구나 동항의 규정에 따라 영업주체로 지명하려는 법인이나 기타 법인 중에서 한다.
4 국토교통대신은 제1항의 규정에 따라 영업주체를 지명하려는 때에는 미리 국토교통성령으로 정하는 바에 따라 지명하려는 법인과 협의하여 그 동의를 얻어야 한다.
5 국토교통대신은 제1항의 규정에 따라 건설주체를 지명하려는 때에는 미리 국토교통성령으로 정하는 바에 따라 지명하려는 법인(기구를 제외) 및 지명하려는 법인 이외의 같은 항의 규정에 따른 영업주체를 지명하려는 법인과 협의하여 각각의 동의를 얻어야 한다.
6 제1항의 규정에 따라 영업주체 또는 건설주체로 지명하려는 법인은 해당 영업이나 건설을 스스로 적확하게 수행하기에 충분한 능력이 있다고 인정되는 자이어야 한다.

제7조 (정비계획)
1 국토교통대신은 제5조제1항의 조사결과에 기초하여 정령으로 정하는 바에 따라 기본계획으로 정해진 건설선 건설에 관한 정비계획(이하 '정비계획')을 결정해야 한다.
2 국토교통대신은 전항의 규정에 따라 정비계획을 결정하려는 때에는 미리 영업주체 및 건설주체(기구 제외)와 협의하여 각각의 동의를 얻어야 한다. 정비계획을 변경하고자 할 때도 같다.
3 국토교통대신은 영업주체 또는 건설주체로부터 정비계획 변경 신청이 있은 경우, 그 신청이 적당하다고 인정될 경우 해당 정비계획을 변경하기 위한 절차를 취해야 한다.||

=== 제3장 (신칸센 철도의 대규모 개수) ===
 * (제15조 - 제23조)
==== 원문 ====
||第十五条（所有営業主体の指定）
国土交通大臣は、新幹線鉄道を所有し、かつ、その営業を行う法人（以下「所有営業主体」という。）であつて、当該新幹線鉄道の一の路線のうち当該所有営業主体が所有し、かつ、営業を行う区間の営業の開始の日から経過した期間及び当該区間における車両の走行の実績並びに当該所有営業主体の財務の状況その他の事情を勘案して当該区間の大規模改修の実施に要する費用の支出に備えるため第十七条第一項に規定する新幹線鉄道大規模改修引当金を積み立てることが必要かつ適当であると認めるものを、当該区間を明らかにして指定することができる。||

==== 번역 ====
||제15조 (소유영업주체의 지정)
국토교통대신은 신칸센철도를 소유하고, 그 영업을 하는 법인(이하 '소유영업주체')에서 해당 신칸센철도의 한 노선 중 해당 소유영업주체가 소유하고 영업을 하는 구간의 영업 개시일부터 경과한 기간 및 해당 구간에서 차량의 주행실적과 해당 소유영업주체의 재무상황, 그 밖의 사정을 감안하여 해당 구간의 대규모 개수 실시에 필요한 비용 지출에 대비하기 위하여 제17조 제1항에서 규정하는 신칸센철도 대규모 개수충당금을 적립하는 것이 필요하고 적당하다고 인정하는 것을 지정할 수 있다.||

=== 제4장 (기타 조항) ===
 * (제24조)
==== 원문 ====
||第二十四条（国土交通省令への委任）
この法律に定めるもののほか、この法律を実施するため必要な事項は、国土交通省令で定める。||

==== 번역 ====
||제24조 (국토교통성령에 위임)
이 법률에서 정하는 사항 외에, 이 법률을 실시하기 위하여 필요한 사항은 국토교통성령으로 정한다.||

=== 제5장 (벌칙) ===
 * (제25조 - 제29조)
==== 원문 ====
||第二十五条
第九条第一項の規定に違反して建設線の建設を行い、又は工事実施計画を変更した者（機構を除く。）は、百万円以下の罰金に処する。

第二十六条
機構が第九条第一項の規定に違反して建設線の建設を行い、又は工事実施計画を変更した場合には、その違反行為をした機構の役員又は職員は、百万円以下の罰金に処する。||

==== 번역 ====
||제25조
제9조 제1항의 규정을 위반하여 건설선을 건설하거나 공사실시 계획을 변경한 자(기구 제외)는 100만 엔 이하의 벌금에 처한다.

제26조
기구가 제9조제1항의 규정을 위반하여 건설선을 건설하거나 공사실시계획을 변경한 경우에는 그 위반행위를 한 기구의 임원 또는 직원은 100만 엔 이하의 벌금에 처한다.||

== 이 법에 의해 건설된 노선 ==
[anchor(정비신칸센)]
=== 정비신칸센 ===
이 법에 따라 당시 계획되던 고속철도의 노선이 정비신칸센(整備新幹線)이라는 이름으로 해당 법 제4조와 제7조에 의하여 일본정부가 쇼와 48년(1973년) 11월 13일에 아래 5개의 노선을 결정하였다. [[https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/3_9655_3_material731113.pdf|출처]]

그러나 법 이전부터 계획, 혹은 이미 건설 되었거나 건설 중이었던 [[도카이도 신칸센]](64년 개통), [[산요 신칸센]](건설중 - 72년 개통), [[도호쿠 신칸센]](계획중 - 82년 개통), [[조에츠 신칸센]](계획중 - 82년 개통), [[나리타 신칸센]](계획중 - 중단되어 91년 [[나리타 익스프레스]]로 개통) 노선은 법에 근거하지는 않지만 이 법에 의해 건설된 것으로 간주한다.
|| 노선명 || 구간 || 건설기간[* 기공식 - 개통] || 거리[* 현 노선거리 반영] || 건설비[* 1973년 기준으로 현재와는 다르다.] || 설계 최고속도 || 기타 ||
|| [[도호쿠 신칸센]] || [[모리오카역]] - [[신아오모리역]] || 1991년 9월 4일 - [br]2010년 12월 4일 || 178.4km || 3,300 억엔 ||<|5> 260km/h[* 단, 법에서 정한 설계최고속도가 260km/h일 뿐, 실제 적용에서 1993년 이후 계획 시공하는 노선은 법 개정을 대비해서 360km/h의 속도로 설계 및 시공을 하고있다.] || [[도쿄역]] - [[모리오카역]] 제외 ||
|| [[홋카이도 신칸센]] || [[신아오모리역]] - [[삿포로역]] || 2005년 5월 22일 - [br]2031년 예정 || 360.3km || 6,300 억엔 || [[카이쿄선]]([[세이칸 터널]]) 공사비 제외 ||
|| [[호쿠리쿠 신칸센]] || [[도쿄역]] - [[신오사카역]] || 1989년 8월 2일 - [br]2046년 예정 || 600km || 11,700 억엔 || [[도쿄역]] - [[타카사키역]] 구간은 [[조에츠 신칸센]] 노선 공유 ||
|| [[큐슈 신칸센]] || [[하카타역]] - [[가고시마츄오역]] || 1991년 9월 7일 - [br]2011년 3월 11일 || 256.8km || 4,450 억엔 || ||
|| [[니시큐슈 신칸센]] || [[타케오온센역]] - [[나가사키역(나가사키)|나가사키역]] || 2008년 4월 28일 - [br]2022년 9월 23일 || 118km || 2,150 억엔 || [[신토스역]] - [[타케오온센역]] 구간 정비 방식 미정 ||
=== 정비신칸센 외 ===
이후 [[2011년]] [[5월 26일]] 법의 개정을 통해 [[츄오 신칸센]]도 정비신칸센은 아니지만 이 법의 적용을 받는다. 기존 기본계획상에 있던 신칸센이지만 사실상 정비신칸센과 같은 지위에 놓이는 것이다. [[https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html|(일본어)]]([[국토교통성]] 사이트)

정부에서 건설하고 JR이 운영하는 타 노선과 다르게, 이 노선은 이 법을 근거로 하는 노선 중에서 최초이자 유일하게 영업 주체만이 아니라 건설 주체까지 JR([[JR 도카이]])로 지정된 노선이다. 역 건설비는 지자체가 지불하고, 나머지 전액은 JR 돈으로 건설하겠다고 밝혔다가, 나중에 역도 JR 돈으로 짓기로 변경했다.

== 악법 논란 : 260km/h 제약 ==
정비신칸센으로 건설된 구간은 이 법에 따라 영업속도가 260km/h로 제한된다. 이 법이 처음 만들어질 당시에는 신칸센이 210km/h로 운행되던 시기라 260km/h 운행은 먼 미래 이야기였다. 장래의 기술 발전을 고려하면 미래엔 260km/h급으로 신칸센이 주행할 수 있으리라 판단한 [[산요 신칸센]] 기술 기준 위원회가 제시한 운행속도 상한선을 신칸센철도정비법이 그대로 반영했다.

하지만 토목 기술, 차량 기술이 빠르게 발전하면서 260km/h 운행으로는 이제 어림도 없게 되었다. 정비신칸센법이 생기기 전에 건설되어 해당 법의 적용을 받지 않는 [[도카이도 신칸센]] 등이 열심히 증속할 때, 오히려 가장 최근에 지어진 최신의 [[홋카이도 신칸센]], [[큐슈 신칸센]] 등은 260km/h로 더 느리게 열차가 다니는 불합리가 발생하기 시작했다. [[도호쿠 신칸센]]은 [[모리오카역]] 이북부터 정비신칸센법이 적용되는 구간이라, 320km/h로 쌩쌩 달리는 열차가 모리오카만 지나면 260km/h로 거북이 운행을 한다.

토목 인프라는 미래의 300km/h대 운행에 대비해 건설되어 있으나, 정작 법이 발목을 잡아 정비신칸센 구간은 260km/h로 신칸센이 다니고 있다.

한국은 [[준고속철도]]라는 개념을 법이 빠르게 반영해, 고속철도 서비스를 전국에 급속도로 확대하고 있으나 일본은 오히려 법의 경직성이 원래 있는 고속철도 인프라도 못 써먹게 만들고 있다. 그 때문에 신칸센 정비법의 속도 제한이 악법과 같다는 의견도 심심찮게 나오고 있으며, 하루빨리 이 정비신칸센 건설 규격을 개정해야 한다는 목소리도 나오고 있다.

하지만 그런데도 정비신칸센법이 개정되지 않는 이유는 워낙 이 법과 얽혀있는 부분이 많아 정비신칸센법만 개정한다고 신칸센 증속이 이루어지는 게 아니기 때문이다.

정비신칸센은 1975년 [[환경성]]이 만든 신칸센철도건설기준에 의해 건설되었기 때문에, 260km/h 이상으로 증속하려면 기존 노선들이 환경영향평가를 다시 받아야 한다.

또한 정비신칸센 구간의 방음 설비가 260km/h 사양으로 건설되어 기능의 수준이 낮아, 증속하려면 추가적인 비용 지출이 불가피하다. 정비신칸센 구간의 증속을 위해서는 소음 규정 및 안전 규정을 충족하도록 시설을 개량해야 한다. [[도호쿠 신칸센]]만 하더라도 선로는 360km/h로 주행할 수 있도록 만들었으나, 비용 문제 때문에 방음시설 등 부속시설을 260km/h 사양으로 건설했다. 

정비신칸센 법에 따르면 건설 비용의 일부를 국가나 연선 지자체가 부담하게 되어 있어, 최고 속도의 인상에 의해 건설 비용이 증가하는 것을 싫어해, 2010년대에 들어서도 여전히 최고 속도 260km/h로 신칸센이 건설되고 있다. 한국의 고속철도는 전액 국비로 건설되지만, 일본은 정비신칸센 법에 의거해 연선의 지방자치단체가 건설비용을 분담해야 한다.

정비 신칸센은 [[JR]]이 소유한 노선이 아니라, [[철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구]]라고 하는 독립 행정법인으로부터 JR 각 사가 노선 설비만을 빌려 운영하고 있다. 그래서 JR이 증속을 하고 싶다고 해서 독자적으로 대응 공사를 진행할 수 없다. 또한 속도를 높이면 설비의 유지 보수 비용이 증가하고 감가상각이 들어가기 때문에, 정비 지원기구가 노선 임대료를 올려야 한다. 때문에 경제성을 생각해 그냥 260km/h 운행에 만족하기도 한다. [[모리오카역]] ~ [[신아오모리역]] 운행속도를 320km/h에서 360km/h로 끌어올릴 경우 소요시간이 2분 밖에 줄어들지 않지만, 선로 임대료는 급격하게 증가한다. [[JR 동일본]]이 해당 구간의 360km/h 증속을 경제성이 없다 생각하고, 320km/h 증속으로 목표치를 잡은 이유가 이 때문이다. 260km/h에서 320km/h로 증속해도 해당 구간의 소요시간은 5분이 줄어든다.

[[JR 동일본]]과 [[JR 홋카이도]]가 막대한 비용을 투입해 [[도호쿠 신칸센]]과 [[홋카이도 신칸센]]의 320km/h 증속을 위해 노력하고 있어, 일본 철도동호인 사이에서는 드디어 정비신칸센의 굴레에서 벗어나는 사례가 나올 거 같다며 기대를 걸고 있다. JR 동일본과 JR 홋카이도가 법적 제약과 비용 부담에도 불구하고 적극적으로 나서는 것은 [[홋카이도 신칸센]]을 통해 도쿄~삿포로 구간 이동 수요를 흡수하려면 도호쿠 신칸센의 증속이 불가피하기 때문이다.
== 참고 링크 ==
 * [[https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=345AC1000000071&openerCode=1|일본 전자정부 종합 창구 e-Gov ]] - (총무성)
 * [[http://www.japaneselawtranslation.go.jp/law/detail/?ft=5&re=01&dn=1&gn=3&sy=45&ht=A&no=71&x=21&y=12&ha=02&la=01&ia=03&ky=&page=1|일본 법령 외국어 번역 데이터베이스 시스템]] - (일본국 법무부)
 * [[http://hourei.ndl.go.jp/SearchSys/viewEnkaku.do?i=dmAHJN8TtUt03r8Blbu%2fuw%3d%3d|일본 법령색인]] - (일본 국회 도서관)
 * [[http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_gian.nsf/html/gian/keika/1D6FA42.htm|중의원 제정법률]] - (일본 중의원)

== 관련 문서 ==
 * [[신칸센]]

== 기타 ==
[include(틀:신칸센)]

[[분류:일본의 법률]][[분류:일본의 철도]][[분류:신칸센]][[분류:나무위키 일본철도 프로젝트]]
전국신칸센철도정비법 (덤프버전으로 되돌리기)

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