터보프롭 (r0 버전으로 되돌리기)

|| {{{#!wiki style="margin: -5px -10px"
[[파일:external/s3images.coroflot.com/original_259658_UvT0FxfxwwrITsX_VkNGNC1fb.jpg|width=100%]]}}} ||
|| '''[[드 해빌랜드 캐나다 Dash 8-400]]에 채택된 [[프랫&휘트니]] PW150A 엔진''' ||
|| {{{#!wiki style="margin: -5px -10px"
[[파일:external/cache.gizmodo.com/Tupolev_Tu-95_Marina.jpg|width=100%]]}}} ||
|| '''[[쿠즈네초프]] NK-12[* 해당 엔진은 역대 '''가장 강력한 터보프롭 엔진'''으로 유명하며, '''1개 당 약 12,000~15,000마력(8,900~11,000kW)'''의 힘을 발휘한다.]와 이중반전식 프로펠러를 갖춘 [[Tu-95]]''' ||

[[영어]]: '''Turboprop'''
[[독일어]]: Turboprop, Propellerturbinenluftstrahltriebwerk (PTL)

[목차]

== 개요 ==
[[가스터빈]]을 이용하여 [[프로펠러]]를 돌려 추진력을 얻는 [[내연기관]].

== 역사 ==
가스터빈 엔진을 이용한 구동방식의 개념은 1926년 영국의 공학자 앨런 아널드 그리피스(Alan Arnold Griffith)가 발표한 가스터빈 설계 개념도가 그 시초이다.[* 그리피스는 금속피로(metal fatigue)의 연구로 가장 잘 알려진 공학자이며 또한 [[제트 엔진]]의 이론적인 근거도 최초로 정립했다.] 그리고 그의 연구결과를 통하여 영국 국립항공기연구소(Royal Aircraft Establishment)는, 축류식 터빈의 [[프로펠러]] 구동 가능성을 검증하기도 하는 한편, 1929년부터는 영국 공군의 기술장교 프랭크 휘틀(Frank Whittle)이 원심식 터빈을 채택한 [[터보제트]] 엔진 연구에 착수하기도 하였다. 그러나 시제품을 최초로 완성한 사람은 헝가리의 공학자 옌드러시크 죄르지(Jendrassik György)로, 1928년부터의 연구를 바탕으로 1938년에 내놓은 100마력 규모의 Jendrassik Cs-1이 세계 최초의 터보프롭 엔진이다. 이 엔진은 간츠(Ganz)에서 제작, 시험 중이었으나 양산 항공기용으로는 채택되지 못하고, 연구는 결국 중단되고 말았다.[* Ganz vállalatok. 헝가리 부다페스트에 본부를 둔 회사로 2011년 현재에도 여전히 영업 중이다. 사업영역은 노면전차 등의 철도차량, 선박 및 발전설비 등이다.]

이후 터보프롭은 영국, 소련 및 미국에서 각각 다른 길을 걸으며 발전해 왔다. [[영국]]에서의 터보프롭 엔진의 시초는 [[롤스로이스]]의 RB.50 트렌트 엔진으로 더웬트 II (Derwent II) [[터보제트]] 엔진을 개조하여 감속기어를 장착하고 반지름 7피트의 로톨製 5엽식 프로펠러를 장착한 시제품이다. 이것은 글로스터 미티어(Gloster Meteor) EE227에 탑재되었고, 1945년 9월 20일에 첫 비행을 하였다. 이 개발경험을 토대로 하여 롤스로이스는 역사상 최강의 신뢰성을 자랑하는 명품 엔진인 다트(Dart)를 내놓았으며 1946년 등장 이래 50여 년 이상 생산되고 있다. 이 엔진을 탑재한 [[비커스]] 바이카운트(Vickers Viscount)는 세계 최초의 양산형 터보프롭 항공기이자 4발 터보프롭기로 기록되었으며 상업적으로 대성공을 거두었다.

한편 [[소련]]은 [[제2차 세계 대전]] 발발 두달전 프로토타입 제작까지 끝내고 테스트 준비중 전쟁발발로 취소되었던 터보팬엔진 개발 등의 각종 과학기술분야에 전간기동안 열심히 투자하고 학자들을 [[대숙청]]동안 [[굴라그]]에 끌고가서도 살려놓고 일을 시킨 덕분에, 전후처리 과정에서 독일의 과학기술 유산을 성공리에 대량으로 흡수할 수 있었는데 그중의 하나가 바로 제트엔진 기술이었다. 게다가 [[B-29]] 전략폭격기를 [[Tu-4|해체하여 얻은]] 데이터를 통해 대형 전금속제 항공기 설계능력도 보유하게 되었다. 그러한 기술적 성과로 도전한 분야는 장거리 대형 전략폭격기였는데 제트엔진을 장착한 [[B-52]]와는 달리 [[Tu-95]]는 터보프롭 추진으로 결정되었다. 자세한 것은 [[Tu-95]] 및 [[Tu-114]] 문서를 참조바람.

[[미국]]은 의외로 터보프롭 엔진에 대해서는 후발주자로 처음으로 성공한 때가 1945년 12월이다. 게다가 터보프롭 엔진을 미국 내에서 생산하는 회사도 [[제네럴 일렉트릭]], [[하니웰]] 정도이며, 다른 회사들의 경우 앨리슨은 롤스로이스에 합병되는가 하면 [[프랫&휘트니]]는 터보프롭 및 터보샤프트 엔진의 생산을 캐나다 지사로 전부 이관해 놓기도 하는 등 다른 항공산업과는 달리 미국의 압도적인 우위를 보이고 있지는 못하고 있다.

[[파일:turboprop.gif]]

== 작동원리 ==
[[파일:external/www.daviddarling.info/turboprop.png|width=540]]
가스터빈을 이용하여 프로펠러를 돌리고, 그렇게 회전하는 프로펠러가 공기를 밀어내면서 추진력을 발생시키는 엔진이다. 얼핏 보면 [[터보팬]] 엔진에서 바깥쪽 카울을 제거하여 팬이 그대로 드러난 것과 비슷하게 보이지만, 몇 가지 차이점이 존재한다.

 * 민항기의 하이바이패스 터보팬 엔진의 경우 약 70% 정도의 추진력은 팬에서 압축되어 연소실을 거치지 않은 채 바이패스된 공기에서, 나머지 약 30% 정도의 추진력은 연소실에서 만들어진 [[배기가스]]에서 만들어진다. 그러나 터보프롭 엔진의 경우 배기가스로 만들어지는 추력은 전체의 10%가 채 되지 않으며, 90% 이상의 추력이 터빈에 연동된 프로펠러에서 얻어진다. 또한 터보프롭은 900~2500RPM 사이의 프롭 회전수를 가지지만 터보팬은 2500~5,000RPM 사이의 팬 회전수를 가진다.[* 예를 들면 Dash 8 Q400에 들어가는 PW150A는 최대 1,200RPM, A400M의 TP 400은 최대 948RPM의 회전수를 가진다. 반면 A320, B737 등에 쓰이는 CFM56은 최대 5,200RPM, A380에 쓰이는 Trent 800 엔진은 최대 3,200RPM으로 회전한다.]

 * 원심식 압축기가 현대의 [[터보제트]] 및 [[터보팬]]에서 자취를 감춘 것과는 달리, 터보프롭에서는 최소 한 단계 이상 쓰이고 있다. 즉 터보프롭 엔진은 원심식 압축기와 축류식 압축기를 병용한다. 이렇게 만들면 모양은 날렵하지 못하지만 대신에 공정이 좀 더 간단해지며 기관중량도 줄일 수 있다.

 * 감속기어(Reduction gear)가 존재한다. 터보팬 엔진에서도 팬과 터빈샤프트 사이에 감속기어를 설치하여 팬의 지나친 고속회전을 방지하여 효율을 높이는 기어드 터보팬(Geared turbofan)이라는 방식이 존재하지만 일반적인 것은 아니다. 그러나 터보프롭의 경우에는 지나치게 [[프로펠러]]가 고속으로 회전할 경우 프로펠러 날개 끝이 충격파를 발생시키는 등, 효율이 극단적으로 떨어지기 때문에 반드시 있어야 한다. 보통 터빈의 회전수는 3-4만 RPM 이상 되지만 프로펠러는 900-2,500 RPM 정도 이므로 10:1 - 20:1 정도의 감속비를 가진다.

 * 터보프롭 엔진과 터보팬 엔진 간에 실효 추력은 [[일률]]을 힘으로 환산하려면 프로펠러의 효율이나 고도 등 여러 변수가 있지만 정확한 공식아니고 대략 주먹구구로 따지면 지상에서 1 shp(shaft hp 축마력) = 0.75 kW = 2 lbf (thrust) = 8.9 Newtons 정도이고 운항고도에서는 4.4 N 정도이다. [[http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0195.shtml|##]] 보통 엔진은 이륙할 때 최대추력을 내므로 지상 추력이 중요하다. kW (power) 를 kN (thrust) 으로 변환하려면 84 로 나누고 kN 을 kW 로 변환하려면 84 를 곱하는 정도. 예를 들어 1600 축마력 (1,200 kW) 급 [[프랫 & 휘트니 캐나다 PT6]] 터보프롭 엔진은 대략 14.3 kN = 3,200 파운드(lbf) 급 터보팬 엔진 (예를 들어 FJ44-3AP)과 비슷한 추력을 낸다고 보면 된다. 이 경우는 1,000 kW = 11.87 kN (SL)/ 5.87 kN , 1 kN = 84.3 kW (SL), 170 kW 가 된다.

 * 터보팬과 터보프롭의 중간 형태로 기어박스 없이 직접 프로펠러를 구동하는 [[프롭팬]]이라는 엔진이 있다. 터보팬의 속도와 터보프롭의 연료 경제성을 겸해 1980년대 개발되었으나 크게 보급되지는 못했다.

== 터보프롭의 특징 ==
=== 장점 ===
 * 무게 및 부피 대비 파워가 좋다. 피스톤 엔진의 출력은 실린더 부피와 기통수에 비례하므로 대출력 피스톤 엔진은 부피가 너무 커서 헬기나 비행기에 장착하기 곤란하다.

 * [[피스톤 엔진]]에 비해서 무게가 가볍고, 부품이 훨씬 적다. 엔진의 움직임도 단순하기 때문에 신뢰성이 높으며, 출력, 최고속도 등에서도 우월하다. 수명이 길고 오버홀/점검 주기도 길다. 그래서 비행 중 엔진이 정지하는 고장율이 매우 낮고 정비하기도 쉽고 정비시간도 짧다. 추중비또한 더 높다는 장점이 있다.

 * 왕복운동을 하는 피스톤 엔진에 비해 회전운동으로 기계적 진동이 적다.

 * [[터보팬]]이나 [[터보제트]] 엔진에 비해서는 저속에서 효율이 좋아 연료비가 적게 들고 경제적이다. 터보프롭과 터보팬은 비슷해보이지만 터보프롭 쪽이 같은 크기로 더 많은 공기를 뒤로 밀어내므로 저속에서는 더 효율이 높다. 그래서 군용 [[수송기]] 등에선 여전히 터보프롭이 대세.

 * 고속을 요하지 않는 항공기, 이를테면 비즈니스기, 중단거리 여객기, 전술수송기 등에서 사용할 때 터보젯/터보팬 엔진보다 경제성이 우수하다.  터보프롭 민항기는  저속으로 운항하기 때문에 대략 비슷한 규모의 터보팬 민항기보다 30% 더 연료비가 적게 든다고 보면 된다.

 * 단거리 이착륙 [[STOL]] 성능이 우수한 경우가 많다. 이는 터보프롭기 엔진이 지상에서 최대 출력과 최대 프로펠러 효율을 낼 수 있고 또 착륙시에는 프로펠러를 역피치로 바꿔 역추진할 수 있기 때문. 그래서 수요가 적고 활주로가 짧은 열악한 공항에서 많이 굴린다.

 * 터보프롭 엔진에 쓸 수 있는 [[항공연료|제트유]]가 더 싸고 흔하고 소규모 외딴 공항에서도 구하기가 쉽다. 피스톤엔진을 쓰는 비행기가 적어서 요즘은 피스톤 엔진에 쓰이는 항공용 휘발유(avgas)가 비싸고 점차 구하기 어려워지고 있다. 그래서 최근에는 일반경유를 기본으로 제트유도 연료로 쓸 수 있는 [[경유|디젤]] 항공기 피스톤 엔진이 개발되고 있다.

 * 프로펠러 추진에서 대부분의 출력을 얻는 방식이라는 점에서 최근 친환경을 내세우며 개발중인 전기 항공기의 기술력에 접목하는데 유리하다. 특히 배터리를 동력원으로 사용하는 항공기는 배터리 자체를 직접 점화, 발화시킬수는 없기 때문에 터보프롭과 동일한 프로펠러 추진식으로만 제작이 가능하다. 

=== 단점 ===
 * [[피스톤 엔진]]에 비해서는 대체로 출력이 크긴 하나 출력에 비해서도 가격이 비싸다. 소출력 터보프롭 엔진은 약 5-600마력(440 kW) 급 정도. 소출력 터보프롭 엔진으로 가장 인기있는 제품으로는 [[프랫 & 휘트니 캐나다 PT6|P&W 캐나다 PT6A]]엔진이 있다. [[경비행기]]에 쓸 만한 240마력급 터보프롭 엔진도 있지만 동급 출력의 피스톤 엔진에 비해 가격이 월등히 비싸고 연료비 경제성이 떨어져 잘 쓰이지 않는다. 예를 들어 피스톤 엔진인 [[라이커밍 O-360|Lycoming O-360]] 등은 가격이 수만 달러 정도지만 터보프롭엔진은 기본이 수십만 달러. 때문에 [[경량항공기]], 초경량항공기, [[경비행기]] 등의 소형기에서는 여전히 피스톤 엔진을 쓰는 경우가 많다. 대체로 400마력(300 kW) 이하의 경비행기는 수평대향 4-6기통 피스톤 엔진을 쓰고, 그 이상은 터보프롭 엔진이 보편적이다.
 * 이렇게 피스톤 엔진에 비해 월등히 비싼 이유는 피스톤 엔진은 자동차의 엔진기술을 기반으로하므로 설계나 제작이 싸고 쉽지만 터보프롭은 기본적으로 제트엔진으로 회전속도가 피스톤 엔진의 10-20배로 고속회전하는 고온터빈 등 기술적 허들이나 재료비 제작비가 비싸다.

 * [[피스톤 엔진]]에 비해 연료효율이 떨어져 동급 피스톤 엔진보다 연료비가 더 많이 든다. 특히 소형 터보프롭엔진은 열효율이 더욱 떨어진다. 터보프롭은 300-350 g/(kW*h) 정도지만 피스톤 엔진은 대체로 240 g/(kW*h) 이고 디젤 피스톤 엔진은 180-200 g/(kW*h). 하지만 요즘은 피스톤엔진용 항공용 휘발유는 구하기도 어렵고 값도 비싸져서 디젤엔진이나 제트유를 쓰는 터보프롭으로 전환이 많아지고 있다.

 * 엔진축은 매우 고속으로 돌아가므로 프로펠러를 구동하기 위해서는 감속기어로 2,200 RPM 정도로 감속시켜야 한다. 피스톤 엔진보다는 정비 요소가 적지만, 제트 엔진에 비해서는 많다. 특히 신경 써야 할 부분은 감속 기어이다.

 * 고장이 거의 일어나지 않지만 컴프레서 블레이드가 부러지거나 하면 주요 부위를 망가뜨려 대형사고를 일으키기 쉽다. 그래서 피스톤 엔진에 비해 설계와 제조에 많은 노하우가 필요하고 개발비가 많이 든다.

 * 경비행기용으로는 잘 쓰이지 않다보니 소형 비행기용으로는 피스톤 엔진에 비해 부품수급이 어렵고 정비 인프라나 정비기술을 가진 기술자가 적다.

 * 터보프롭 엔진만의 단점은 아니고 프로펠러기는 태생적으로 음속에 가까워질수록 효율이 떨어진다. 이건 피스톤 엔진도 마찬가지. 그래서 비교적 속도가 낮은 저속기에만 주로 쓰인다.[* 세계에서 가장 강력한 터보프롭 엔진을 장착하고 가장 빠르게 난 [[Tu-114]]조차도 최고속도는 870km/h. 이 속도는 [[보잉 747]]이나 [[보잉 767]], [[A330]] 등의 터보팬 [[여객기]]의 정속 순항속도나 그 이하 수준밖에 되지 않는다. [[미 해군]]의 주도로 터보프롭 초음속 [[함재기]]로 기획되었던 [[F-84#s-3.8|XF-84H]]는 프로펠러'''만''' 초음속으로 움직이면서 충격파로 활주로를 개발살내고 주변 정비 사 인력을 기절시키는 삽질로 판명되었다. 조종사의 안전 문제 때문에 별다른 시험 비행을 거치지도 못했다. 이후 터보프롭 전투기로 음속에 도달하려는 시도는 더 이상 없었다.]

 * 프로펠러를 쓰므로 대기가 희박한 고공에서는 추력이 떨어진다. 그래서 순항고도가 터보팬보다 낮고 최고속도도 떨어진다. 하지만 이건 장점도 되는데 비행기 엔진은 지상에서 이륙시에 제일 저공에 저속인데 이때 터보프롭은 최대효율 최대추력을 낼 수 있어서 같은 규모의 터보팬보다 더 최대이륙중량을 더 낼 수 있다.

 * 프로펠러기는 시끄러운 프로펠러 회전 소음이 발생한다. 이건 피스톤 엔진기도 마찬가지. [[헬리콥터]]나 [[프롭기]] 등 외부로 노출된 블레이드를 지닌 항공기가 가지고 있는 태생적인 단점인데, 이 중에서도 이중반전식의 [[프로펠러]]를 지닌 기체는 더하다. 특히나 이중반전형 프로펠러를 채택한 [[An-70]]이나 [[Tu-95]]의 영상을 보면 무지무지 환상적인 소리를 자랑하고 있음을 알 수 있다. 특히나 Tu-95 전략폭격기의 경우 승무원들이 고질적인 난청에 시달리고 있다는 것도 전해지고 있다. --어쩌다가 터보프롭 여객기를 탈 일이 생긴다면 노이즈캔슬링 헤드폰이나 이어폰이 절실하게 느껴지게 된다--

 * 또한, 프로펠러의 회전을 통해 대부분의 동력을 발생시키는 만큼, 프로펠러 토크 현상으로 인해 이착륙이 상당히 어려운 편이다. 특히 피스톤엔진에 비해 출력이 매우 강력한 만큼 특히 이륙시에 강력한 토크로 제어가 어려워진다. 이 부분은 꼬리날개의 설계를 프로펠러 토크의 반대방향으로 약간 비대칭 설계하거나 한쪽 수평미익에 보조익을 다는 식으로 어느정도는 해결이 가능하다.

 * 제트기에 비해 연료 소비가 적은 것이 장점이나, 느린 속도로 비행시간이 늘어나기 때문에 자본비용과 인건비가 증가하여 특히 유가가 저렴할 때는 오히려 제트기보다 경제성이 떨어지게 된다. 특히 문제가 되는 것이 조종사 인건비인데, 소형기일 수록 조종사 임금이 약간 줄어들긴 하지만 대형 제트기와 마찬가지로 두 명의 조종사를 더 오랜 시간 써야 하기 때문에 노선이 길어지면 승객수를 감안하지 않아도 [[보잉 737]]이나 [[A320]]보다 인건비 절대값 자체가 더 크게 된다.
=== 터보프롭 여객기의 장단점 ===
터보프롭 여객기는 주로 단거리를 운항하는 지역항공사(regional airline) 에서 많이 써왔으나 최근에는 점차 리저널제트(regional jet)라 불리는 터보팬 제트엔진을 쓰는 여객기에 밀리고 있다. 특히 미국 지역항공사에서 인기가 떨어지고 있다. 그 이유는 터보롭 엔진 자체의 문제라기 보다는 소규모의 지역항공사가 운항하는 중소형기가 주로 터보프롭기가 많아 터보프롭기에 대한 승객들의 이미지가 나빠 인기가 떨어지기 때문이다.

 * 프로펠러 소음이 심해 기내가 시끄럽다. 신형 터보프롭기들은 여러 대책을 적용하여 소음을 줄이고 있다.[* 신형 터보프롭기의 경우 프로펠러에 후퇴각을 주는 방식으로 소음을 줄이고 비행효율을 늘린다.]

 * 터보팬 제트기에 비해서는 속도가 다소 느린 편이다. 하지만 단거리에서는 운항시간은 별 차이가 없다.

 * 아무래도 기내가 좁은 협동체 중소형기에 오래된 구형기가 많다보니 좌석도 좁고 출입도 불편하고 편의시설도 덜하고 승객들에게 인기가 없다. 터보프롭기 자체의 문제가 아니고 협동체 중소형기이고 주로 중소 항공사들이 저가로 오래된 구형기를 많이 운영하다보니 생기는 문제이다.  하지만 신형 터보프롭기는 좌석도 넓히고 편의성도 개선을 하고 있다.

 * 터보팬 제트기 보다는 사고가 잦은 편이다. 이것도 터보프롭기 자체가 원천적으로 안전하지 않거나 고장이 많거나 한 건 아니고 재정이 약한 중소항공사들이 조건이 나쁜  단거리 노선에 인구가 적은 오지나 공항시설이 나쁜 지역공항에서 노후화된 중소형기를 봉급이 낮은  조종사들이 운영하다보니 생긴 문제. 즉 소형기의 숙명이고 돈 문제다.

 * 위의 복합적인 이유로 터보프롭 자체의 문제는 아니지만 터보프롭기에 대한 소비자인 승객들에게 이미지가 나빠 미국 등에서는 인기가 떨어지고 있다. 그래서 점차 지역항공사들도 터보프롭기 보유와 운행이 줄어들고 있다.

 * 하지만 터보팬 여객기에 비하면 30% 이상 연료비가 절약되는 등 확고한 경제적 우위가 있다. 기체의 가격도 동급의 터보팬 리저널 제트기에 비해 다소 저렴한 편이다. 이런 경제성이 바로 저가 항공사들이 선호하는 이유이다.

 * 또 소규모 공항의 짧은 활주로나 포장이나 관리상태가 나쁜 활주로에서도 비교적 안전하게 이착륙할 수 있도록 설계되어 있어서  중소 지방공항에서는 불가피한 선택이다. 이건 원래 터보프롭의 장점이라기 보다는 중소형기가 주로 운항되는 공항 및 운항 조건에 맞는 설계를 한 것이다.
 
== 주요 터보프롭 엔진 제작업체 ==
 * [[롤스로이스 plc]] - 약칭 RR. 미국의 앨리슨을 인수하였다.
 * [[EADS#s-4.3.3|유로프롭]] - [[A400M|개발 일정이 늦춰지는 수송기]]의 원인제공자. MTU-[[롤스로이스]]-[[스네크마]]-ITP 컨소시엄.
 * [[이브첸코-프로그레스]] - 우크라이나의 엔진 제작사.
 * [[제네럴 일렉트릭]] - 약칭 GE.
 * [[쿠즈네초프]] - '''역대 최대 출력의 터보프롭 엔진'''인 쿠즈네초프 NK-12[* 최대 11,000kW(15,000 마력)을 발휘할 수 있다.]을 만든 회사. 해당 엔진은 [[Tu-95]], [[Tu-114]]와 [[An-22]] 등에 탑재되었다.
 * [[프랫&휘트니]] [[캐나다]] - 약칭 PWC. P&W의 터보프롭, 터보샤프트 엔진의 전 라인업과 소형 터보팬 엔진을 전담생산한다. [[프랫 & 휘트니 캐나다 PT6|PT6A]] 시리즈로 유명하다. 또한 1950년대 P&W시절에는 쿠즈네초프와 함께 역대 최대 출력 터보프롭 엔진을 만든 기업이 될 '''뻔''' 했다.[* [[프랫&휘트니]] 사에서 [[https://en.m.wikipedia.org/wiki/Douglas_C-132|더글라스 C-132]]에 탑재하기 위한 엔진으로 [[https://en.m.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_XT57|XT57]]이라는 동급 성능인 15,000마력을 가진 엔진을 개발했었으나, 더글라스 C-132의 개발이 취소되면서 XT57 또한 테스트용으로 6기만 제작되고 그대로 개발이 취소되었다. 그래도 미국에서는 역대 최강의 자국산 터보프롭 엔진으로서 인정해주고 있다.]
 * [[하니웰]] - 미국의 다목적기업.
 * Walter Engines - 체코 프라하에 있던 역사 깊은 터보프롭엔진 제작업체 였으나 2008년에 GE Aviation에 인수

== 문서가 존재하는 터보프롭 항공기 목록 ==
|| 이름 || 제조사 || 제조국 || 비고 ||
|| [[A400M]] || [[에어버스]] || [include(틀:국기, 국명=프랑스)] || - ||
|| [[AC-130]] || [[록히드 마틴]][* 첫 개발 당시는 [[록히드]].] || [include(틀:국기, 국명=미국)] || C-130의 건쉽 파생형 ||
|| [[An-3]] || [[안토노프(항공)|안토노프]] || [include(틀:국기, 국명=소련)] || [[왕복엔진|레시프로]] 기반인 [[An-2]]의 터보프롭 개량형 ||
|| [[An-8]] || [[안토노프(항공)|안토노프]] || [include(틀:국기, 국명=소련)] || - ||
|| [[An-12]] || [[안토노프(항공)|안토노프]] || [include(틀:국기, 국명=소련)] || - ||
|| '''[[An-22]]''' || '''[[안토노프(항공)|안토노프]]''' || [include(틀:국기, 국명=소련)] / [include(틀:국기, 국명=우크라이나)] || '''역대 가장 큰 터보프롭 항공기'''[* [[Tu-95]] 폭격기보다도 약 11m가 더 길며 동체 가로폭도 더 넓다.] ||
|| [[An-24|An-24/26/32]] || [[안토노프(항공)|안토노프]] || [include(틀:국기, 국명=소련)] || - ||
|| [[An-14|An-28/38]] || [[안토노프]] || [include(틀:국기, 국명=소련)] || [[왕복엔진|레시프로]] 기반인 [[An-14]]의 터보프롭 개량형 ||
|| [[An-70]] || [[안토노프(항공)|안토노프]] || [include(틀:국기, 국명=우크라이나)] || - ||
|| [[An-132]] || [[안토노프(항공)|안토노프]] / KACST || [include(틀:국기, 국명=우크라이나)] / [include(틀:국기, 국명=사우디아라비아)]|| - ||
|| [[ATR 42]] || [[ATR]] || [include(틀:국기, 국명=프랑스)] / [include(틀:국기, 국명=이탈리아)] || - ||
|| [[ATR 72]] || [[ATR]] || [include(틀:국기, 국명=프랑스)] / [include(틀:국기, 국명=이탈리아)] || ATR 42의 동체연장형 ||
|| [[비치크래프트 1900|Beech 1900]] || [[비치크래프트]] ||  [include(틀:국기, 국명=미국)] || - ||
|| [[C-130]] || [[록히드 마틴]][* 첫 개발 당시는 [[록히드]].] || [include(틀:국기, 국명=미국)] || '''역대 가장 오래 생산된 군용기'''[* 가장 오래 생산된 터보프롭 항공기 타이틀 포함. [[1954년]] 공개 이후 '''[[장수만세|지금까지도 생산 중이다.]]'''] ||
|| [[C-2]] || [[노스롭 그루먼]][* 첫 개발 당시는 그루먼] || [include(틀:국기, 국명=미국)] || - ||
|| [[C-295]] || [[CASA#s-2|CASA]] / IPTN || [include(틀:국기, 국명=스페인)] / [include(틀:국기, 국명=인도네시아)] || - ||
|| [[CN-235]] || [[CASA#s-2|CASA]] / IPTN || [include(틀:국기, 국명=스페인)] / [include(틀:국기, 국명=인도네시아)] || - ||
|| [[세스나 208]] || [[세스나]] || [include(틀:국기, 국명=미국)] || - ||
|| [[세스나 406]] || [[세스나]] || [include(틀:국기, 국명=미국)] || - ||
|| [[세스나 408]] || [[세스나]] || [include(틀:국기, 국명=미국)] || - ||
|| [[DHC-6]] || [[드 해빌랜드|드 해빌랜드 캐나다]] / [[봉바르디에]] || [include(틀:국기, 국명=캐나다)] || - ||
|| [[DHC-7]] || [[드 해빌랜드|드 해빌랜드 캐나다]] / [[봉바르디에]] || [include(틀:국기, 국명=캐나다)] || - ||
|| [[드 해빌랜드 캐나다 DHC-8|DHC-8]] || [[드 해빌랜드|드 해빌랜드 캐나다]] / [[봉바르디에]] || [include(틀:국기, 국명=캐나다)] || - ||
|| [[드 해빌랜드 캐나다 Dash 8-400|Dash-8-400]] || [[드 해빌랜드|드 해빌랜드 캐나다]] / [[봉바르디에]] || [include(틀:국기, 국명=캐나다)] || DHC-8의 최신개량 및 동체연장형, 봉바르디에 시절 명칭은 Q400 ||
|| [[E-2]] || [[노스롭 그루먼]][* 첫 개발 당시는 그루먼] || [include(틀:국기, 국명=미국)] || C-2의 [[조기경보통제기]] 형식 ||
|| [[EMB 120]] || [[엠브라에르]] || [include(틀:국기, 국명=브라질)] || - ||
|| [[EMB 312 투카노]] || [[엠브라에르]] || [include(틀:국기, 국명=브라질)] || - ||
|| [[EMB 314 슈퍼 투카노]] || [[엠브라에르]] || [include(틀:국기, 국명=브라질)] || EMB 312의 개량형 ||
|| [[포커 F27|F27]] || [[포커(회사)|포커]] || [include(틀:국기, 국명=네덜란드)] || - ||
|| [[Il-114]] || [[일류신]] || [include(틀:국기, 국명=러시아)] || - ||
|| [[KA-1]] || [[KAI]] || [include(틀:국기, 국명=대한민국)] || KT-1의 경공격기 형식 ||
|| [[KT-1]] || [[KAI]] || [include(틀:국기, 국명=대한민국)] || 대한민국 최초의 독자개발 항공기[* 대한민국 최초의 항공기인 [[부활호]]는 미국 항공기의 부품을 이용해 개발했기 때문에 순수 독자개발이 아니다.] ||
|| [[L-188]] || [[록히드]] || [include(틀:국기, 국명=미국)] || C-130의 여객기 형식 ||
|| [[NAMC YS-11]] || NAMC || [include(틀:국기, 국명=일본)] || 일본 최초의 독자개발 여객기 ||
|| [[P-3 오라이언]] || [[록히드 마틴]][* 첫 개발 당시는 [[록히드]].] || [include(틀:국기, 국명=미국)] || - ||
|| [[Tu-95]] || [[투폴레프]] || [include(틀:국기, 국명=소련)] / [include(틀:국기, 국명=러시아)] || 역대 가장 강력한 터보프롭 엔진[* [[쿠즈네초프]] NK-12.]을 탑재한 항공기 ||
|| [[Tu-114]] || [[투폴레프]] || [include(틀:국기, 국명=소련)] || Tu-95의 여객기 형식 ||
|| [[US-2]] || [[신메이와]] || [include(틀:국기, 국명=일본)] || 전술수송 [[비행정]] ||
|| [[웨스트랜드 와이번]] || 웨스트랜드 || [include(틀:국기, 국명=영국)] || - ||
|| [[사브 340]] || [[사브]] || [include(틀:국기, 국명=스웨덴)] || - ||
|| [[사브 2000]] || [[사브]] || [include(틀:국기, 국명=스웨덴)] || - ||
== 관련 문서 ==
 * [[터보샤프트]]
 * [[터보팬]]
 * [[프롭팬]]

== 참고 링크 ==
 * [[https://ko.wikipedia.org/wiki/%ED%84%B0%EB%B3%B4%ED%94%84%EB%A1%AD|(한국어 위키백과) 터보프롭]]
 * [[https://en.wikipedia.org/wiki/Turboprop|(영문 위키백과) Turboprop]]
[[분류:제트 엔진]]
터보프롭 (r0 버전으로 되돌리기)

캡챠
