호남고속철도/서대전역 정차 편성 비중 논란 (덤프버전으로 되돌리기)

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== 개요 ==
이 항목은 [[호남고속철도]]의 정식 운행계통을 결정하여 제출한 2015년 2월 6일 이전까지 벌어진 [[서대전역]] 정차 계통 문제를 두고 벌어졌던 내용과 주장을 정리한 항목이다. 2015년 2월 6일에 코레일이 국토부에 제출한 방안이 확정된 바 과거형의 문서이다.

== 논란의 핵심 ==
최종 단계에서 원안에 대한 변경을 시도한 것에서부터 논란이 일었다. 또한 그 내용 역시 호남고속철도가 원안대로 운행될 시 [[용산역]]에서 [[광주송정역]]간의 운행시간은 1시간 33분이 소요되지만, 코레일과 국토부측에서 내놓은 변경안대로 서대전역을 경유하게 되면 2시간 18분이 소요된다.

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사실 위 짤방만 봐도 답이 나오지만, '''호남에서 최단거리를 이으면 절대 대전 방향으로 갈 수가 없다.''' --[[오송역|오송]]을 거치는게 맞다는 건 아니다.-- 서울-호남 간에서 충청권 해당 구간은 [[천안시]]-[[공주시]]-[[논산시]]를 거쳐서 [[익산시]]나 [[완주군]]으로 가는 방향이 최단거리에 가깝다.[* 그리고 원래 서울에서 출발하고 나서 영/호남으로 길이 갈리는 지역은 천안삼거리로 대표되는 [[천안]]이었다.] 그리고 일제가 부설한 호남선의 구조 자체도 서울 방향보다는 부산 방향의 전환과 대전 구간까지의 선로 공유에 유리하게 부설되어 있다. 여기에 오송역까지 껴있기 때문에 이러나저러나 서대전역 방향으로 가는 것은 서울-호남 간 최단거리 구간에서 크게 우회하는 방향일 수밖에 없다. 게다가 현재의 해당 호남선 구간이 위에 나온대로 엄청나게 선형이 불량해 소요시간이 더 걸릴 뿐더러, 호남고속철도 계통의 [[오송역]] 정차 실태를 보면 환승의 효과를 기대하기 힘들다고 예측할 수 있다.

반면 코레일 측에서는 대전 수요를 고려하여 전체 편성의 20%를 서대전역 경유로 운행하겠다는 의견을 국토교통부에 제출하였다.[[http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/674661.html|#]] 동시에 서울 - 대전 구간에서 경부선 KTX를 매진크리로 타지를 못해 대체로 호남선 KTX 용산 - 서대전 구간을 이용하는 인원이 있고 더군다나 계룡, 논산의 군인수요도 많으니 대전, 충남에서는 20%로는 모자라니 운행편수를 50%로 늘려달라고 요구하고 있다.   

그러나 호남권에서는 저 구간 때문에 표정속도를 심하게 까먹는 현행의 저속철과 다를바 없다며 반발했고, 오송역이 위치한 충북 지역에서도 서대전역 정차에 반대하고 나서면서 [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=022&aid=0002771785|지역갈등]] 양상으로까지 번지고 있다. 이 정차 요구 소식이 나온 이후 링크 소개를 하기 버거울 정도로 [[전라북도]], [[광주광역시]], [[전라남도]] 거기에 [[충청북도]] 각 지역들에서 서대전역 정차 요구를 결사반대한다는 기사가 쏟아지고 있을 정도이다. 이런 논란 때문에 국토교통부는 2015년 2월 5일까지 호남고속철도 운행 계통을 정하지 못했다. 논쟁이 한창일 때에는 어떠한 계통으로 정해지든 매우 큰 파장이 예상되었다. 그리고 선정 이후로도 결국 논란이 남아있다. 전라도에서는 서대전역 18편성조차도 불만스럽다는 [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=422&aid=0000099880|입장이다]].

이에 호남권에서는 대전의 경우 [[오송역]]의 호남고속선 KTX를 이용하면 된다고 말하고 있다. 하지만 오송역의 위치와 접근성, 그리고 호남고속선 개통 이후로도 오송역의 정차 현황이 호남고속철도 개통 이전까지의 모습이었던 호남선+전라선 다 합쳐서 4왕복인 것에서 변할 것이 없다고 나오고 있다. 이런 상황에서 오송역까지 가서 호남고속철도 KTX를 이용하느니 호남 - 충청권은 '''고속버스를 이용하는게 더 편하다'''. 이래서 대전 지역에서는 20%를 넘어 50%까지 서대전역 정차를 요구하고 있다. 이때문에 결국 호남지역의 분노가 터져버린 것이다. 철덕들의 의견은 몰라도 광주 - 전남 - 전북 지자체에서는 20% 정차도 계속 반대하고 있었다.

사실 [[호남고속철도]]가 오송역으로 정해졌을 때부터 이미 이런 논란은 예상된 일이었다. 물론 그 당시에는 오송분기를 빼고 최단시간(천안아산 분기) VS 최대의 수요처(대전 분기) 라는 서로 명분이 충분한 싸움이기라도 했지만 따지고 보면 천안아산 분기 VS 대전 분기 VS 오송 분기 대결 때도 이 문제는 언급되었다. 

실상 대전 분기로 하면 수요 문제도 있지만 배차 부분에서도 훨씬 더 이득적이다. 서대전 이남 공기수송을 하는 서대전 경유 KTX와 현재 경부선만 독점되는 대전을 호남선까지 공유하게 되면 어느 정도 경부선 수요가 분산되기도 하고, 그만큼 경부선 KTX를 호남선에도 넣을 수 있기 때문이다.

[[대전광역시]]의 경우 이제 와서 딴 소리를 한다고 봐도 되는 점이 있는데, 호남고속철도 분기역 선정 당시나 지금이나 대전역 & 서대전역에서 오송역으로 가는 것보다는 대전역 & 서대전역에서 천안아산역으로의 환승이 오히려 편할 정도로 오송역은 대전과는 연관성이 전혀 없는 역이다. 대전을 분기 지역으로 끝까지 지켜내거나, 아니면 천안-아산 지역과 힘을 합쳐서 [[천안아산역]]을 분기역으로 만들었어야 하는데 오송역으로 분기역으로 결정나는 당일까지도 아무 것도 안 하고 손가락만 빨고 있었다. 당장 대전 사람들만 해도 지금도 호남고속철도가 오송역에서 출발한다는 사실을 모르는 사람들이 더 많다. 당시 지역 뉴스에서도 보도를 전혀 안 했을 정도다. 대전 분기는 대전 시민들의 요구에 따른 것이 아니라 정부의 희망사항이었다. 호남권에서는 호남과 수도권 간 이동 시간 절약을 기대할 수 있는 천안아산 분기를 원했으나, 정부에서는 천안아산 분기에 비해 시공 구간이 짧고 대전 수요를 확보할 수 있는 대전 분기를 원했다. 결국 천안아산 VS 대전 분기 문제로 시간을 질질 끄는 사이에 오송이 갑툭튀로 끼어들어 분기역을 가로챈 것이다.[[http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=22484|기사]]

[[대전광역시]]는 원래부터 대전 분기에는 전혀 관심이 없었던 게 아니냐는 말이 나왔을 정도로 대전광역시 전체가 무관심했다. 사실 처음부터 속내는 그저 서울로 가는 KTX를 더 유치하기 위한(서울역이 아닌 용산역 쪽으로 가는 KTX 수요도 상당하므로) 핌피라는 지적도 있다.

그런데 호남고속선 개통 이전의 낮은 호남 지역의 철도수요에 대해 별도로 고려해 볼 점이 있다. 대전으로 우회하고, 익산 - 서대전의 극악 선형으로 인해 광주역 - 용산역 KTX는 약 38,000원의 운임에 3시간이 소요되었다. 반면 [[고속버스 서울호남-광주|광주 ↔️ 서울]] 고속버스는 [[논산천안고속도로]]의 존재로 인해 17,000원에 3시간 30분이라는 소요시간을 자랑해, 객관적으로 KTX가 고속버스에 비해 우위에 설 수 없었다. 실제로 호남고속선 개통 이후 호남의 철도 수요가 급증했다는 점도 고려해야 한다. 

결국 세종시를 수혜지역에 넣으면서 연선 수요까지 잡아낼 방법이라면 똑같은 돈으로 호남선을 조치원-세종-유성-계룡-논산 루트로 이설하거나 아예 경부고속철도와 호남고속철도의 분기역을 세종역으로 --원상복귀--변경해서 호남고속철도를 세종-유성-익산으로 연결하는 수밖에 없다. 결국은 '''오송에서 첫 단추를 잘못 뀄다'''고밖엔 할 수 없다.

=== [[호남선]] 서대전 - 익산 사이의 불량한 구간 문제 ===
[[서울특별시|서울]] - [[전라도|호남]]간 도로 구간에서 현재 고속도로인 [[논산천안고속도로]]와 이전의 구간이던 [[경부고속도로]]+[[호남고속도로지선]]의 선형을 비교해보면 이 논란에 대해 쉽게 이해할 수 있다. 그리고 일명 [[개태사역#s-3|개태사 드리프트]] 구간은 호남고속도로지선보다 심지어는 [[대전권]]이 비교대상으로 삼고 있는 [[경부선]]의 경산 - 청도 - 밀양 - 구포 구간보다 더 선형이 불량하다.

이 논쟁과 관련하여 집고 넘어가야 할 또다른 포인트가 기존 호남선의 선형 문제이다. [[익산역]] - [[서대전역]] 사이의 선형은 매우 불량한데, 일명 개태사 드리프트로 불리는 차령산맥을 넘어가는 구불구불한 선형 때문에 제아무리 [[KTX]]라 하더라도 심한 곡선구간에서는 80km/h 수준으로 서행이 불가피하다. 이 때문에 이 구간을 통과하는데 약 1시간 가량이나 소모된다. 이 구간이 최소 [[전라선]] 수준으로 직선화가 이뤄졌다면 기존선 대비 월등한 시간 단축 효과가 나오므로 [[서대전역]] 정차문제가 이렇게까지 큰 이슈가 될 여지는 없었을 것이다.

다만 [[호남고속선]]을 건설하는데 막대한 예산을 쏟아부어놓고, 다시 호남선 구간을 직선화 개량하는데 들어갈 예산 자체가 문제인 상황에서 근본적인 문제해결이 어렵다는게 큰 난관이다. '''충분한 예산을 확보했다고 해도 [[전라도|호남]]과 [[서울특별시|서울]] 간의 소요거리를 대폭 감축하는게 목적이라면 [[호남선]] 서대전 - 익산 구간을 직선화하느니 천안 - 논산간 철도를 새로 까는 것도 떡밥이라면 떡밥이다.''' 지도를 넓게 보면 서대전으로 돌아서 가야 하는 현재의 [[천안역|천안]] - [[논산역|논산]] 구간, 즉 [[천안역|천안]] - [[오송역|오송]](...) - [[서대전역|서대전]] - [[개태사역|개태사 드리프트]] - [[논산역|논산]] 구간 자체가 거대한 드리프트고, 만약에 [[천안역|천안]] - [[논산역|논산]]간 직선철도를 새로 제대로 깔고 나서 원래 노선의 3배 이상의 수요를 확보할 수 있다면[* 만약 [[천안역|천안]] - [[논산역|논산]]간 직선철도가 실제로 깔리게 되면 수도권과 호남 간 왕래시에 [[천안역|천안]] - [[오송역|오송]] - [[서대전역|서대전]] - [[논산역|논산]] - [[익산역|익산]]으로 우회하는 노선을 이용하던 사람들은 그 노선을 더이상 이용하지 않고 당연히 직선철도를 이용하게 될 것이다. 당장 [[용산역|용산]]과 - [[익산역|익산]] 구간의 여객수요만 봐도 알수 있는데, 우회노선인 [[장항선]]을 이용하는 사람들보다는 [[천안역|천안]] - [[서대전역|서대전]] 경유 노선을 이용하는 사람들이 많다. 비록 두 노선의 요금은 같지만 [[장항선]] 경유 노선이 더 많이 구부러져 있고 소요시간도 더 길어서 장거리 기차여행이나 [[서해금빛열차]]를 탈 이유가 아닌 이상 두 역을 최단시간으로 주파할 목적이라면 선형이 좋지 않고 소요시간이 더 긴 노선을 이용할 이유가 전혀 없기 때문이다.] 예산은 굉장히 많이 들지언정 확실한 수요 확보로 어느 정도 메꿀 수 있을지도 모른다. 당장 [[논산천안고속도로]] 개통 이후 어떤 일이 벌어졌나 해당 항목을 보면 알 수 있다. 그리고 비싸게 전용선을 깔 필요도 없이 현재 개량된 [[전라선]] 정도로만 깔아도 큰 효과를 볼 수 있다. 대신 문제는 이렇게 되면 호남에서 대전 방향은 고자가 된다는 점이고, 중간에 최단거리에 걸쳐있는 논산시와 공주시가 워낙 인구와 재력이 적다는 점이다.

문제는 ---언제나 그렇듯--- 비용이다. 직선거리 약 26km인 [[서대전역|서대전]] - [[논산역|논산]] 구간의 철도 이설사업에 8천억을 예상하고 있는데 [[논산역|논산]] - [[공주역|공주]]간 거리가 28km다(...). 지금 [[논산역|논산]] - [[천안역|천안]] 구간에 철도를 놓는다면 사업비가 족히 '''2조'''는 들어갈 것이다. 이렇게 [[논산역|논산]] - [[천안역|천안]] 거리는 [[서대전역|서대전]] - [[논산역|논산]] 거리의 2~3배 정도로서 사업비 차이라든가 필요한 예산이 2배는 확실하게 넘고 3배 정도가 된다. 그래서 이렇게 되니 대한민국의 [[대한민국 대통령|지도부]]가 직접 나서서 국책 사업으로 지정하지 않는 한 [[예비타당성조사]]조차 통과할 확률이 희박하다. 이래서 호남권의 천안아산 분기 요구에도 불구하고 정부가 대전 분기를 고집했던 것도 이 때문이었고, 결국 이렇게 시간을 질질 끄는 사이에 [[오송역]]이 끼어든 것이었다. 그런데 일단 오송분기 [[호남고속선]]만 가지고도 ---맘에 안 들긴 하지만--- 호남권에서 버스에 대한 [[고속철도]]의 우위는 확실히 보장된다. [[천안역|천안]] - [[논산역|논산]] 간 선로를 전라선 수준(최대 200km/h)으로만 지어도 효과가 있을거라고 하지만, 이 경우 기존선 기준으로 책정되면서 가격은 조금 내려갈지언정 시간 면에서는 도찐개찐이다. 일례로 [[천안역|천안]] - [[논산역|논산]] 구간과 거리가 비슷한 [[전라선]] [[익산역|익산]] - [[남원역|남원]] 구간은 40분이 소요되는데, 이걸 [[용산역|용산]] - [[천안아산역|천안아산]]의 32분과 [[논산역|논산]] - [[익산역|익산]]의 23분이라는 소요시간에 대입하면 무려 '''95분(!)'''이 나온다. 현재 [[서대전역|서대전 경유]]와 비교해도 고작 20분 단축이고 [[오송역|오송]] 경유 편성의 대부분을 차지하는 79 ~ 83분에 비해도 크게 뒤쳐지는 것은 사실이다. '''괜히 고속선 고속선 하는 게 아니다.''' 반면 [[호남고속선]]을 [[천안아산역|천안아산 분기]]로 건설했다면 비슷한 거리인 [[광명역|광명]] - [[오송역|오송]]의 30분이라는 소요시간을 고려했을 때 62분 정도가 나온다. [[고속철도|고속선]]과 [[전라선|기존선을 개량한 준고속선]]의 차이는 생각보다 크다. 

무엇보다 지금 논의되는 [[호남선]] 직선화의 목적은 '''기존선 연선지역인 [[서대전역|서대전]], [[계룡역|계룡]], [[논산역|논산]]에서의 철도 경쟁력 강화'''가 초점이지 서울에서 호남권까지 일반열차로 얼마나 빠르게 가는지는 고려 대상이 아니다. 사실 수요가 넘친다는 [[경부선]]마저도 [[KTX]]가 등장하면서 [[일반열차]]가 숙청된 현 시점에서는 [[KTX]]가 운행되는 장거리 구간에서의 일반열차 경쟁력 향상은 별로 의미도 없다. 별도의 신선으로 새롭게 공급지역을 늘리는 것은 또 다른 차원일 뿐더러, 여기서 혜택 보는 것은 인구 11만의 [[공주시]]에 불과하다.

이런 주장은 [[논산천안고속도로]] 추진 당시에도 있었다. 당초 정부는 [[논산천안고속도로]] 건설을 예산 낭비로 간주하고 결국 결정된 사업조차 민자를 유치하여 추진할 정도로 사업에 열의가 없었지만, 보다시피 [[논산천안고속도로]] 개통에 따른 효과는 단지 [[공주시]]를 고속도로 교통 소외지역에서 벗어나게 한 것으로 국한되지 않고, [[전라도|호남권]]과 [[수도권(대한민국)|수도권]] 이동시간 및 거리 감축, 천안 - 대전간 교통량 분산 등 여러 가지 부대 효과를 일으켰다. 도로와 철도는 전혀 성격이 다른 교통수단이라는 것이 문제다. 즉 도로의 건설비용은 철도에 비하면 압도적으로 낮으며, 반대로 철도의 건설비용은 그 안에서도 목표 속도 등의 기준에 따라 천차만별로 달라진다. 또 도로는 개별 운송수단의 수송능력이 소규모이기때문에 매우 유동적으로 이동방향을 조절할 수 있지만 대량수송수단인 철도는 쉽지 않다. 괜히 철도가 연선수요 노래를 부르고 정부가 [[천안아산역|천안아산 분기]]에 시큰둥했던 게 아니다. [[논산천안고속도로]]가 [[호남고속도로]]의 수요를 극적으로 분담하며 엄청난 파급효과를 가져온 것은 사실이지만, 반대로 호남방면 철도수요는 '''전혀 포화상태가 아니다'''.(...) ---전라선 예외. 이곳은 [[KTX]]가 버스요금에 비해서 저렴해지는 상황이 발생하는 곳이다.--- 그리고 사실 [[공주시]]는 [[논산천안고속도로]]뿐만 아니라 무려 '''5방향 고속도로 네트워크'''를 갖추고도 발전은 고사하고 몰락을 걱정해야 할 판이라....

== 대전 VS 전라도 갈등 심화 ==
이 문제는 대전vs전라도, 청주간의 지역감정 문제를 일으켜 각 커뮤니티와 철도관련 블로그/카페에서 큰 논란으로 비화됐다.

=== 찬성측 ===
[[대전광역시]]: 인구 153만이 넘어 광주보다 도시 자체의 인구가 조금 더 많고 고속버스의 도시로 유명한 광주광역시보다 대전이 철도 이용객도 훨씬 많은데 호남고속선 KTX 열차가 정차를 안 하면 호남선 열차를 이용해야 하는 승객들이 매우 큰 피해를 본다는 주장. 사실 지금 대전광역시의 위치와 철도노선 그리고 오송역의 위치와 노선, 그리고 철도 배차간격을 따져본다면 대전 사람들이 오송역으로 가서 호남선 KTX 고속열차를 타면 그만이라는 전라도의 주장은 대전 사람들에게는 씨알도 안 먹히는 황당무계한 소리가 맞다. ~~그런데도 분기 때 쳐다만 봤나~~

그렇다면 대전광역시 & 논산시 측에서 직선화 개량공사 예산이라도 좀 보태주든가 해야하는데, 대전광역시와 논산시는 직선화 공사에 돈을 쓰고 싶은 생각이 없는 상황이다. 사실 생각은 있어도 예산 자체가 없을 가능성이 높다. 당장 지금 서대전~[[개태사역]] 부분의 상태를 보면 여기를 개량하기 위해서는 철로를 전부 새로 깔고, 계룡산 일대에 터널을 파야 한다.

또 앞에서도 나왔지만 경부선 대전 - 서울 구간 KTX를 타고 갈 사람이 해당 구간의 매진으로 인해 이용을 못하는 일이 생겼을 때 그 대안으로 호남선 서대전 - 용산 구간 KTX를 이용하던 사람들도 많았는데 이 사람들도 이제는 오송역까지 가야한다. 이럴 바에야 차라리 경부선 계통 KTX를 증편해 버리는 게 낫겠지만, 이럴 경우 선로용량상 호남선 계통 KTX의 감편이 불가피하다. 하지만, 그렇다고 해도 50% 배차 요구는 대전광역시 내부에서도 지나쳤다는 의견이 주류다. 처음부터 15~25% 정도로 조율했어야 한다는 의견이 많다. 서대전에서 오송역으로 가는 게 없어서 대전역에서 충북선을 타고 무궁화호로 오송역까지 가야 하는 상황이다.

[[계룡시]], [[논산시]]: 기존 정차역이던 지역들이라 KTX 유지쪽에 무게가 실리고 있었으나, 원안추진 결정 이후 KTX 노선이 이전을 피할 수 없게 되어 국토교통부에서는 보완책으로 별도 KTX를 운행하기로 결정했다.

=== 중립 ===
[[한국철도공사]]: 기존에 멀쩡하게 정차하던 KTX를 완전히 없애기가 어렵다는 입장이다. 기존에 운영되던 KTX 계통이 완전히 폐지된 사례가 있긴 한데, 그게 [[경부고속철도]] [[김천역|김천]], [[구미역|구미]] 경유 [[동대구역|동대구]] 종착 계통이다. 다만, 이 경우는 신설 때부터 [[경부고속선]] [[김천(구미)역]] 개통시까지만 한시적으로 운행한다는 조건을 걸고 운행한지라 서대전역의 경우와는 좀 다른 상황이긴 하다. 무엇보다도 호남선 KTX의 주요 수입원이던 서대전역을 한순간에 버리기에도 애매한 상태이기 때문이다.

하지만 그렇다고 서대전역 경유를 강행하기엔 호남 지자체의 반대도 강하고, 무엇보다 이를 강행했다간 [[전라선]] KTX에서 벌어지고 있는 [[헬게이트]]를 해결할 방법 자체가 사라질 우려가 있다. 이를 해결하려면 열차 증차 및 고속선 운행이 필수이고, 2015년 1월에 코레일에서도 전남본부를 통해 전라선 증편을 검토 논의를 하고 있는 상황인데 이걸 서대전역 경유로 증편했다가는 통계상 전라선 매진의 주역이라고 볼 수 있는 [[여수시]]와 [[순천시]], [[전주시]]의 반발이 클 것이 뻔한 상황. 전라선 지역에서의 우려되는 점은 반대측에 후술.

서대전역 경유를 폐지할 수도 없고, 유지를 강행했다가는 고속철도의 가치를 잃을 판이니 머리를 싸맬 상황을 겪었다.

=== 반대측 ===
[[광주광역시]], [[전라남도]], [[전라북도]]: 소요시간 증대 및 KTX 본연의 목적이 사라진다는 공통적인 이유로 완강한 반대입장.

현재 전라도와 광주지역에서는 10~20% 서대전 정차 조차도 반대하고 있는 상황이다. 저속철을 막기 위해 서대전은 하루 단 한편성 조차도 안된다는 강경한 입장을 보이고 있다. 일부에서는 대전광역시의 50% 정차 요구로 인해 문제가 생겼다고 하고 있는데 사실 광주 및 전라도 지역은 예전부터 나오던 서대전역 10~20% 정차도 불만이 매우 큰 상황이었다. 그리고 이전부터 두고두고 말이 나오는 [[개태사역|개태사 드리프트]] 구간에 대한 해결상황 없이 고속선 운행을 하지 말고 서대전역 정차를 시키라고 하는 점이 최대의 불만점. ~~더구나 오송~익산 구간에 들어간 천문학적 예산을 고려한다면 더더욱 불만이다. 이럴꺼면 왜 지었냐~~ 또한 서대전 - 익산 구간의 선형을 개량하는데 예산이 문제라면 그 예산의 일부라도 대전에서 내줄 의향이 있느냐면서 근본적인 해결방안을 제안하지 않고서 막무가내 주장을 한다는 다소 감정적인 반응들도 나오고 있다. 결국 서대전 - 개태사 구간 고속화는 2016년도에서야 결정됐다.

특히 이는 [[전라선]] 구간에서 더욱 큰 문제가 되는데 [[전라선]] 구간인 전주와 순천, 여수에서는 전체 편성의 31%가 서대전역 경유로 간다는 계획에 더욱 불만을 보이고 있다. 그 이유는 [[전라선]] 항목을 보면 알 수 있다.[[http://www.domin.co.kr/news/articleView.html?idxno=1054765|전라선 KTX 저속철 논란, 지역차별 핵 이슈]] 라는 제목의 기사까지 나올 정도이니 심각한 내용이다. 게다가 전라선 계통의 특성을 보면 더 처참해지는데, 서대전역을 경유하게 되면 호남고속선 구간을 단 한번도 못 쓰고 운행하는 현행 3시간 30분이 소요되는 KTX를 강제로 운행해야 한다. 전라선 계통에서는 정말 '''"한번도 못 쓰게 막을거면 왜 돈을 퍼부어서 고속선 지었는데?"''' 라는 항의가 나올 수밖에 없고 항의가 나와도 전혀 이상할 것이 없다. 전라선 계통의 구조상 고속선을 쓸 수 있는 구간은 익산역에서 합류한 다음의 익산 이북 구간 뿐이다. [[익산역]] 항목에 있는 초록색 고가철도를 통해 전주 방향의 전라선으로 분기하는 것이다. 그런데 오송 - 익산 사이에 고속선 - 기존선 분기점이 단 한곳도 없다. 반면 [[호남고속선]] 합류시 [[순천역]]을 사례로 하면 [[용산역]]까지 2시간 20분만에 도착할 것으로 나오고 있다. 현행 구간의 순천역 기준 KTX 운행시간이 3시간 12분이라는 것과 비교하면 서대전역을 경유하냐 전용선을 타냐를 가지고 45분 정도가 아니라 1시간에 가깝게 차이가 난다. 단적으로 [[구포역|구포]]경유, [[수원역|수원]]경유 [[경부선]] KTX의 소요시간 차이가 45분에서 60분 차이가 나는지 비교해보면 [[전라선]] 측의 서대전역 경유 반대 주장을 쉽게 이해할 수 있다.

[[청주시]]: 전라도의 주장에 동조하면서 반대. 물론 이유는 [[오송역]]이 공기역이 되는 걸 막아야 한다.

=== 무관심 ===
충청남도 일부[* 장항선이 통과하는 [[천안시]], [[아산시]], [[예산군]], [[홍성군]], [[보령시]], [[서천군]]]: 서대전 정차 여부 따위는 자신들과는 상관없다는 생각이다. 장항선이 지나가는 도시들이야 서대전역의 KTX와는 별로 관련이 없고[* 홍성군과 예산군은 서해선과 장항선, 1호선 연장이 가장 큰 관심사다.], [[서산시|서산]], [[당진시|당진]][* 당진시는 오는 2024년에 홍성과 송산을 잇는 [[서해선]] 복선전철이 개통될 예정이다.], [[태안군|태안]]은 철도가 없으니 무관심일 수 밖에...

충청북도 일부: 청주보다 대전에 더 의존하고 호남선 대신 [[경부선]]이 통과하는 [[옥천군|옥천]], [[영동선|영동]] 및 충북선이 지나가는 [[충주시|충주]], [[중앙선]]이 지나가는 [[제천시|제천]], [[단양군|단양]] 지역에게는 남의 일일 뿐.

[[세종특별자치시]]: 이쪽은 서대전역에는 관심이 없고 [[세종역]] 설치에 혈안이 된 상태이다.

전라도에서는 한 목소리를 내는데 비해서 충청도에서는 무관심한 상황이며 충청남도는 계룡시, 논산시만 대전의 의견에 동의하고 있다. 그리고 분기역인 오송역이 위치하는 충청북도 사람들은 오히려 반대를 하거나, 아예 무관심하다. --기껏 유치해놓고 유치되니까 아예 손 놓는 충청북도 크라스 보소...-- 충남은 공주시만 '''[[공주역]]'''[* 어째서 공주역이 거론되는지는 항목 참조.] 활성화에 안간힘을 쓰고 있다.

== 논란의 결과 ==
결국 상위 항목인 [[호남고속철도]]에 적혀있지만, 2015년 2월 6일에 코레일이 국토부에 제출한 방안이 결정되어서 호남선 계통 KTX([[호남고속선]] 계통으로 목포 시종착 KTX, 광주송정역 시종착 KTX, 그리고 익산역에서 분기하는 전라선 KTX)는 모두 서대전역 정차 없이 100% 호남고속선을 사용하기로 결정하였고 서대전역 정차 KTX는 용산 - 서대전 - 익산 종착 KTX로 일 18회 투입을 하는 것으로 결정되었으며 2016년 12월 09일에 시간표 개정으로 인해 KTX 3편성이 각각 목포, 전주, 여수로 연장운행 하게 되었다.
[[분류:호남고속선]][[분류:대한민국 철도의 비판과 논란]]
호남고속철도/서대전역 정차 편성 비중 논란 (덤프버전으로 되돌리기)

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